作为最大的新兴汽车市场之一，印度对全球车企有着巨大的吸引力。人口众多、市场基数大、人均汽车拥有量偏低……这是国际汽车企业竞相进入印度市场的理由。但这些车企又不得不望而却步，因为印度对进口汽车一直征收高关税。4万美元以下70%、4万美元以上100%，没有多少车企愿意额外支出这笔成本。经过长时间谈判之后，印度政府终于同意削减跨国公司的电动汽车进口关税，不过条件是，要在当地建厂生产电动汽车。
降至15%
大选即将到来之际，印度莫迪政府终于决定削减有意在当地设厂的电动车企的进口关税，以吸引包括特斯拉在内的国际车企。目前，印度对4万美元以下的进口汽车征收70%的高额关税，对4万美元以上的汽车收税高达100%。
根据印度商业和工业部上周五发布的声明，只要企业承诺在3年内投资至少415亿卢比（约5亿美元），并在本地工厂生产电动车，即可获得税收优惠。据悉，价格在3.5万美元以上的电动汽车将在5年内享受15%的进口减税。同时，承诺投资超过8亿美元的公司电动汽车总进口额度将达4万辆，每年8000辆。
印度商业和工业部部长皮尤什·戈亚尔当天表示：“我们邀请全球公司来印度建厂，我相信印度将成为全球电动汽车制造中心，这将创造大量就业机会，并将改善国际贸易。”戈亚尔声称，此举将使印度消费者受益，他们将以更便宜的价格购买电动汽车，同时也有助于政府实现减少石油进口和外汇流出的目标。
中国社科院亚太与全球战略研究院副研究员刘小雪对北京商报记者表示，对于印度政府来说，汽车制造是“印度制造”的核心，也是将印度制造业产值提高至GDP比例25%的关键。印度将通过实施汽车生产激励计划，目标是在未来5年内将汽车出口额扩大一倍至300亿美元，将汽车从业人员从目前的500万人扩大至750万人。
其中，电动车将成为印度汽车的发展重点。铃木印度日前宣布，将在印度西部古吉拉特邦投资约13.69亿美元，生产电动汽车（EV）和电动汽车电池。印度本土汽车企业塔塔汽车公司宣布，将在未来5年投资1500亿卢比（接近20亿美元），开发10种电动车品种。这是迄今为止印度电动车市场的最大投资计划。
普及率低
对于一直在与印度进行关税减免谈判的车企来说，这个消息无疑是一个利好。多年来，特斯拉一直试图进入印度市场，在此前谈判中，特斯拉以在印建厂的条件，要求印度下调高额关税，但印度方面始终不肯让步。
最近几个月，特斯拉高管多次访问印度，马斯克去年还会见了印度总理莫迪。马斯克表示，特斯拉将在印度进行“重大投资”，他打算在2024年访问印度。越南电动汽车制造商VinFast也表示，计划在印度投资20亿美元，从上月开始已在印度南部的泰米尔纳德邦建设工厂。
虽然一厢情愿变成了“双向奔赴”，但印度的电动车行业要想发挥全部潜力，需要克服的困难还有太多，因为印度的电动汽车行业称得上是“一片空白”。作为人口大国以及全球第三大汽车市场，印度的汽车电动化进程非常缓慢。
数据显示，去年印度电动汽车销量仅占总销量的2.3%。尽管电动摩托车需求在该国快速增长，但由于印度基建薄弱、充电设施有限，且电动汽车价格昂贵，因此电动汽车的普及率仍然很低。
在此前举行的印度汽车制造商协会第61届年会上，印度最大的汽车制造商Maruti Suzuki董事长RC Bhargava指出，与欧盟、日本或美国相比，印度汽车相关商品和服务的税率差不多是两倍。但印度居民的收入更低，对多数印度人来说，购置汽车负担很重。
印度的充电基础设施也远远没有跟上。印度政策研究机构CEEW能源金融中心的研究表明，如果想要实现印度2030年全面电动化的宏伟目标，印度需要建立大约290万个公共充电站才能满足电动汽车的需求。
目前，随着本土车企塔塔汽车开展电动汽车业务，该市场正在不断增长。2023年，电动汽车约占印度汽车总销量的2%，政府希望到2030年将这一比例提高到30%。
但刘小雪指出，印度电动车要想实现这一增长，芯片制造和电池制造是必须解决的两大瓶颈问题。事实上，即便是在印度电动车大规模发展起始的2021年和2022年，芯片短缺和电池产能不足就已经成为印度推动电动车发展中非常突出的问题。
本土保护
对于车企来说，减税建厂才是开始。在印度存活才是关键。日本的铃木、丰田、本田，韩国的现代，美国的通用、福特等公司，早早将投资触角伸向印度。但是，经过多年经营，真正在印度市场获益的车企并不多，多数铩羽而归，比如曾经宣布退出印度市场的美国福特。
根据印度企业事务部今年初发布的一项数据，自2018年以来，退出印度市场的外资企业数量超过新进入的企业。2018年至2022年，有近470家外资企业在印投资兴业，但同期有超过550家企业从印撤出或转为“非活跃状态”。2022年，甚至只有64家外资企业在印开展业务，这是2018年以来的最低值。印度《德干先驱报》称，其中原因包括监管方面的反复无常、高关税壁垒、政府手续繁杂、令人困惑的土地政策以及基础设施等问题。
而据此前报道，在印度政府审查特斯拉进入该国市场的计划之际，本土汽车品牌塔塔汽车和马恒达向该国官员施压，要求不要降低电动汽车进口税，以保护国内产业及其投资者。不过印度商务部表示，新政策的目标是通过促进电动汽车厂商之间的健康竞争，从而实现大批量生产、规模经济、降低生产成本，从而加强电动汽车生态系统。
塔塔汽车是印度电动汽车市场的“销冠”。数据显示，2024年1月塔塔汽车卖掉了5591辆电动车，相对于2023年12月，环比增长14.7%。而塔塔的份额达到了68.5%。占比超过了2/3，是印度电动汽车市场的领头羊。
名爵是排名第二的品牌。1月在印度卖掉的电动汽车为1162辆。虽然跟在塔塔后面，但是销量不足塔塔的1/4。马恒达则排名第三，现代排名第四，比亚迪排在第五的位置。此外，宝马是榜单上唯一销量过百的豪车品牌。
标普全球移动部副总监Gaurav Vangaal认为，这将为新的汽车制造商、供应商、技术和整个电动汽车生态系统打开印度汽车市场。“多家骑墙观望的汽车制造商现在希望进入印度，印度消费者也可以选择全球不同的技术和产品。”
作为最大的新兴汽车市场之一，印度对全球车企有着巨大的吸引力。人口众多、市场基数大、人均汽车拥有量偏低……这是国际汽车企业竞相进入印度市场的理由。但这些车企又不得不望而却步，因为印度对进口汽车一直征收高关税。4万美元以下70%、4万美元以上100%，没有多少车企愿意额外支出这笔成本。经过长时间谈判之后，印度政府终于同意削减跨国公司的电动汽车进口关税，不过条件是，要在当地建厂生产电动汽车。
降至15%
大选即将到来之际，印度莫迪政府终于决定削减有意在当地设厂的电动车企的进口关税，以吸引包括特斯拉在内的国际车企。目前，印度对4万美元以下的进口汽车征收70%的高额关税，对4万美元以上的汽车收税高达100%。
根据印度商业和工业部上周五发布的声明，只要企业承诺在3年内投资至少415亿卢比（约5亿美元），并在本地工厂生产电动车，即可获得税收优惠。据悉，价格在3.5万美元以上的电动汽车将在5年内享受15%的进口减税。同时，承诺投资超过8亿美元的公司电动汽车总进口额度将达4万辆，每年8000辆。
印度商业和工业部部长皮尤什·戈亚尔当天表示：“我们邀请全球公司来印度建厂，我相信印度将成为全球电动汽车制造中心，这将创造大量就业机会，并将改善国际贸易。”戈亚尔声称，此举将使印度消费者受益，他们将以更便宜的价格购买电动汽车，同时也有助于政府实现减少石油进口和外汇流出的目标。
中国社科院亚太与全球战略研究院副研究员刘小雪对北京商报记者表示，对于印度政府来说，汽车制造是“印度制造”的核心，也是将印度制造业产值提高至GDP比例25%的关键。印度将通过实施汽车生产激励计划，目标是在未来5年内将汽车出口额扩大一倍至300亿美元，将汽车从业人员从目前的500万人扩大至750万人。
其中，电动车将成为印度汽车的发展重点。铃木印度日前宣布，将在印度西部古吉拉特邦投资约13.69亿美元，生产电动汽车（EV）和电动汽车电池。印度本土汽车企业塔塔汽车公司宣布，将在未来5年投资1500亿卢比（接近20亿美元），开发10种电动车品种。这是迄今为止印度电动车市场的最大投资计划。
普及率低
对于一直在与印度进行关税减免谈判的车企来说，这个消息无疑是一个利好。多年来，特斯拉一直试图进入印度市场，在此前谈判中，特斯拉以在印建厂的条件，要求印度下调高额关税，但印度方面始终不肯让步。
最近几个月，特斯拉高管多次访问印度，马斯克去年还会见了印度总理莫迪。马斯克表示，特斯拉将在印度进行“重大投资”，他打算在2024年访问印度。越南电动汽车制造商VinFast也表示，计划在印度投资20亿美元，从上月开始已在印度南部的泰米尔纳德邦建设工厂。
虽然一厢情愿变成了“双向奔赴”，但印度的电动车行业要想发挥全部潜力，需要克服的困难还有太多，因为印度的电动汽车行业称得上是“一片空白”。作为人口大国以及全球第三大汽车市场，印度的汽车电动化进程非常缓慢。
数据显示，去年印度电动汽车销量仅占总销量的2.3%。尽管电动摩托车需求在该国快速增长，但由于印度基建薄弱、充电设施有限，且电动汽车价格昂贵，因此电动汽车的普及率仍然很低。
在此前举行的印度汽车制造商协会第61届年会上，印度最大的汽车制造商Maruti Suzuki董事长RC Bhargava指出，与欧盟、日本或美国相比，印度汽车相关商品和服务的税率差不多是两倍。但印度居民的收入更低，对多数印度人来说，购置汽车负担很重。
印度的充电基础设施也远远没有跟上。印度政策研究机构CEEW能源金融中心的研究表明，如果想要实现印度2030年全面电动化的宏伟目标，印度需要建立大约290万个公共充电站才能满足电动汽车的需求。
目前，随着本土车企塔塔汽车开展电动汽车业务，该市场正在不断增长。2023年，电动汽车约占印度汽车总销量的2%，政府希望到2030年将这一比例提高到30%。
但刘小雪指出，印度电动车要想实现这一增长，芯片制造和电池制造是必须解决的两大瓶颈问题。事实上，即便是在印度电动车大规模发展起始的2021年和2022年，芯片短缺和电池产能不足就已经成为印度推动电动车发展中非常突出的问题。
本土保护
对于车企来说，减税建厂才是开始。在印度存活才是关键。日本的铃木、丰田、本田，韩国的现代，美国的通用、福特等公司，早早将投资触角伸向印度。但是，经过多年经营，真正在印度市场获益的车企并不多，多数铩羽而归，比如曾经宣布退出印度市场的美国福特。
根据印度企业事务部今年初发布的一项数据，自2018年以来，退出印度市场的外资企业数量超过新进入的企业。2018年至2022年，有近470家外资企业在印投资兴业，但同期有超过550家企业从印撤出或转为“非活跃状态”。2022年，甚至只有64家外资企业在印开展业务，这是2018年以来的最低值。印度《德干先驱报》称，其中原因包括监管方面的反复无常、高关税壁垒、政府手续繁杂、令人困惑的土地政策以及基础设施等问题。
而据此前报道，在印度政府审查特斯拉进入该国市场的计划之际，本土汽车品牌塔塔汽车和马恒达向该国官员施压，要求不要降低电动汽车进口税，以保护国内产业及其投资者。不过印度商务部表示，新政策的目标是通过促进电动汽车厂商之间的健康竞争，从而实现大批量生产、规模经济、降低生产成本，从而加强电动汽车生态系统。
塔塔汽车是印度电动汽车市场的“销冠”。数据显示，2024年1月塔塔汽车卖掉了5591辆电动车，相对于2023年12月，环比增长14.7%。而塔塔的份额达到了68.5%。占比超过了2/3，是印度电动汽车市场的领头羊。
名爵是排名第二的品牌。1月在印度卖掉的电动汽车为1162辆。虽然跟在塔塔后面，但是销量不足塔塔的1/4。马恒达则排名第三，现代排名第四，比亚迪排在第五的位置。此外，宝马是榜单上唯一销量过百的豪车品牌。
标普全球移动部副总监Gaurav Vangaal认为，这将为新的汽车制造商、供应商、技术和整个电动汽车生态系统打开印度汽车市场。“多家骑墙观望的汽车制造商现在希望进入印度，印度消费者也可以选择全球不同的技术和产品。”