翻阅新闻，偶然看到国铁集团近五年的财报，其关键内容摘录如下：
国铁集团2023年营收12454亿元，净利润33亿元，净利率0.26%；
再往前，2022年营收11272.5亿元，净利润-695.6亿元，净利率-6.17%；
2021年营收11313.5亿元，净利润-498.5亿元，净利率-4.41%；
2020年营收10665.5亿元，净利润-555.1亿元，净利率-5.20%；
2019年营收11605.3亿元，净利润25.24亿元，净利率0.22%……
2016-2020年的中铁利润统计图
这个成绩真的是让人一言难尽啊！即使抛开疫情因素，也不过是微利——极其微薄的利润。而我们印象里，中国的铁路交通一直都是人潮汹涌，货运繁忙，从来不缺客流和物资！怎么会业绩这么差呢？
火车站汹涌的春运大潮一直是国人津津乐道的话题
想当年，还有一个出名的春晚小品《有事您说话》，是郭冬临演的，反映“铁老大”的一票难求，车皮难搞。以至于当郭冬临为了面子夸下海口说自己铁路局里有关系，能轻易弄到拉货车皮后，原本不受人待见的郭冬临家立刻门庭若市，单位领导居然排着队来送礼拉关系，整得郭冬临两口子啼笑皆非。
当年的爆火小品《有事您说话》——当时冬子还是有头发的帅哥呢
小品固然夸张，却十分生动地反映了铁路在我们国家的庞大无比的需求。按说，有这样巨大的需求，铁路理应是利润巨大的产业啊！
于是好奇下咱就去查了下民国时代的铁路财务情况，这不查不知道，一查吓一跳，我的个乖乖，民国时代的铁路系统，这简直就是吞金怪兽啊！其盈利能力高得吓人！而且直到全面抗战爆发铁路客运被迫大范围停止前，一直保持着旺盛的盈利能力，恐怕说铁路运输是民国时代最赚钱的行业也不为过吧！
民国初年的北平前门火车站
比如民国之初的民国四年（1915年），几乎所有的铁路运营线路都在大幅盈利。如客运里程最长的平汉铁路（北平到汉口），当年度平汉铁路管理局全线营业收入是17141035.91（元），而浮盈就有10020922.01元，年利润率高达惊人的约58.4%！
那个年代的铁路上用的还都是慢腾腾的蒸汽机车，因此才会有铁道游击队的存在。换成高铁还怎么爬！
而另一条南北大动脉津浦铁路（天津到南京江北浦口），同样是巨额盈利，其当年度营业收入是8525038.28元，浮盈也有3218004.76元，利润率同样高达37.7%！
事实上当年度，全中国在运营铁路中，除了广九铁路是盈亏基本平衡（利润率0.15%）外，其它各铁路利润率均在25%以上！
民国时代的上海火车站站台景象（油画）
而且这个惊人的利润率一直保持到了30年代抗战全面爆发前夕。比如民国20年（1931年），该年度平汉铁路总营业收入22744820.24元，浮盈5843728.63元，利润率依然有25.7%。而当年北宁铁路（北平到哈尔滨）更是以42758750.15元的营业总收入和高达48.3%的利润率在全国铁路管理局中称霸！即使僻处东北寒荒之地，人烟稀少的呼海铁路支线（今黑龙江呼兰到海伦），也实现了3826561.29元的营业收入和31.9%的利润率！河南境内短短的一条道清铁路支线（道口至清化）也能实现40.8%的惊人利润率！
道清铁路示意图
与新中国长期微利甚至亏损的铁路运输相比，民国时代的这份铁路财报简直就是暴利啊！咱算是明白为啥当年所有的列强乃至民族资本家都要抢铁路修路权了，甚至为了铁路的归属，四川士绅们不惜拿起武器发动了轰轰烈烈的保路运动，间接促成了武昌起义的成功——这么一个暴利的行业在眼前，那绝对值得拿命去争啊！
那么，为什么民国时期的铁路事业会有如此暴利呢？
1931年的中国铁路年度财报截图（部分）
需知当年的铁路建设并不完善，状况百出，运营也经常因为战乱灾害等原因而被暂停。而新中国建设了远比民国时代完善的铁路运输网络，有一支规模庞大训练有素的铁路维护保养队伍，无论是客运量还是货运量都远远超过民国时代，怎么就不赚钱呢？
其实秘密就在于铁路到底是为谁服务的这个宗旨问题！需知，民国时代的早期铁路大都是官方借款商办。商人投资入股兴建，自然是以盈利为目的。因此民国时代的火车票价可一点都不便宜。有需求没钱？那您拜拜吧！火车可不是给您这种穷人享受的，您就慢慢溜着马车走吧！
其实马车也不是普通人用得起的，看看图中这种马车，普通人配拥有吗？
那民国时代的火车票到底有多贵呢？我们不妨看看当时的文人留下的日记记录。
1919年，四川籍的文人学者吴虞去北京大学教书，以当年那落后的交通条件，他需要先坐轮船到汉口，再从汉口坐火车到北京。他在日记中对当时的这段铁路客运价格有详尽的描述：“汉口至北京，二等车价二十九元，头等卧铺另加四元，三等车价十四元五角，无床铺。”当时京汉列车上的座位分为三等：三等座、二等座、头等座。从汉口到北京，三等座，也就是相当于我们今天的绿皮车硬座，票价是14.5元（大洋），二等座票价29元，头等座即卧铺，票价是33元。
一张民国年间的火车票
要知道，这可是1919年啊！当时的大洋（银元）可是绝对的硬通货，购买力杠杠滴。有记录可查，当年一元大洋在上海这个物价最昂贵的城市之一，都能买到30斤大米或者8斤猪肉，折合成今天的人民币，大约等于40元左右吧。则汉口到北京的绿皮硬座票大约相当于580元人民币——作为对比，我查了下，今天从武汉到北京的绿皮客车，如T146次，硬座票价也不过才152.5元。而且，民国时代中国人的生活水平普遍极为低下，比今天的国人收入要低得多。如北京的人力车夫月收入不过相当于七八个银元，河北省的国家编制内的小学教师，平均月薪也不过20元大洋。试问今天的大伙，你们会拿出相当于自己一两个月工资的收入去买一张硬座车票吗？所以说，民国的火车根本就不是为工薪阶层考虑的！也就吴虞、鲁迅这种高收入人群能负担得起！
民国时代最便宜的三等座车内部大致就是这样，纯实木座椅奥！
1922年，吴虞要从北京回四川老家，这时候京汉铁路上的火车已分成快慢两种，快车座位仍分三等，从北京到汉口，票价依次是40元、30元和20元；慢车座位分为卧铺与硬座两等，卧铺30元，硬座15元。吴虞身为北大教授，薪水丰厚，不差钱，故此买了一张快车头等票，花了40块大洋。
1924年，吴虞从北京去上海看望女儿，其乘车路线跟鲁迅1920年回绍兴老家探亲时一样分成若干段：先经京奉铁路坐火车到天津，再经津浦铁路坐火车到浦口，然后雇船过江到南京，再经沪宁铁路坐火车到上海。不算中途雇船、住旅店及其他开销，吴虞在火车票上总共花了49块大洋。
民国时代火车站也有这种售卖食品的摊子
这票价，简直能让当时的普通国人心疼死。在1924年的北京城，一块大洋可以订半个月牛奶，可以买2斤鲜羊肉，可以买20斤机制大米，如果花上30块大洋，可以去全北京最好的饭店吃一顿燕翅席。大致估算，那时候一块大洋在北京的购买力相当于现在人民币60元。从北京去一趟上海，仅火车票就要花49块大洋，折合人民币近3000元，票价之高可以想见。
这光头大洋当年可能换好多大米猪肉呢
当然了，吴虞不差钱，他在北大做教授，月薪260块大洋。同样的，鲁迅在教育部做佥事，月薪300块大洋（虽然从1925年起开始欠薪，实发数目不足300块）。这两位都属于高薪阶层，火车票虽贵，他们坐得起。可是普通百姓就不行了，根据上世纪二十年代著名社会学家陶孟和的调查报告，北京工薪阶层平均每家每户一个月的收入只有17块大洋，全家人挣的钱摞一块儿，仅够买一张从北京到汉口的最廉价车厢的单程车票。
何况跟现在比起来，民国火车速度还慢，乘坐起来相当窝心（当年从南京到上海都得一整个白天）。想在车上不吃不喝撑到目的地那是不可能的。
我始终认为，绿皮车上的送餐小推车实在是这世间最有烟火人间味道的东西
可要在火车上买饭，那你只能忍着滴血的心再大出血一次了——民国时代的火车车上餐饮同样纯粹是为有钱人服务的，居然是以西餐为主！如流传下来的一本1916年的《广九铁路指南》中就特意介绍了广九线上的餐车伙食：
饮品：威士忌、白兰地、啤酒、苏打水、柠檬汁；
主食：三文鱼、沙甸鱼（即沙丁鱼）、牛扒、猪排、羊排、烧鸡、火腿、烟熏肉、各色肉饭等。
这哪里是给当年的普通人吃的餐食！毕竟那个时代能吃得起西餐的人可都是非富即贵。
豪华西餐厅？其实民国年代的餐车车厢就是这种风格！
说到底，民国的铁路客运，那就是为少数有钱人服务的产品，类似于今天的奢侈品消费，故而价格高利润高。大多数当年的普通国人，是根本坐不起火车的，很多人的长途跨省旅行还是如几千年来的传统一样，坐“11路车”！
这才是民国时代普通百姓长途出行的正常方式！
而在新中国建立伊始，国家就确立了“人民铁路为人民”的根本宗旨，始终以满足基层群众的出行需求为原则。因此，在中国，只有坐不起的飞机，没有坐不起的火车！即使今天高铁动车满地跑了，但每条线路都必然还保持着票价低廉的普通车，只为了满足低收入者的出行需求。甚至在山区林区这些人烟稀少的地方，哪怕会亏损到惊人的程度，依旧保持着绿皮车的运营——就冲这一点，哪个国家能做到？可以说，只要是纯商业公司运营，都绝对不可能这样运营，因为这会严重拉低利润率的！
对于新中国的绿皮火车来说，盈利从来不是它的主要目的
前些年很多媒体炒作所谓的日本火车公司为了一个高中生的上学需求而坚持在一个小站停靠三年的故事，但三年以后还不是不再停靠？而且关键是这趟日本列车又不是只经过这一站，它这条路线上其它站还有充足的客流支撑，否则你真以为一个高度商业化的日本火车公司会为了一个人开行一趟车三年？这得多大的忽悠能力才能让这么多国内媒体当年发出如此深切的感慨？
就是这张所谓的世界上最孤独的日铁列车照片，前几年曾让一群媒体集体高潮了起来
但是在国内却就是有这样的例子在！如穿行在大凉山的沟沟坎坎间那趟著名的5633次扶贫列车，从来就没指望过能盈利，几十年了却一直在运行，拉人拉货还拉猪！并不时免费运送扶贫物资沿路发放，被称为最有烟火气的列车——这才是真正的爱心列车！可是国内的媒体们宁可花大力气挤得头破血流地去报道日本的所谓爱心火车大忽悠，也不屑于报道我们自己的扶贫列车，这又是为什么呢？
5633次列车内部可是人货混拉——但只收一个人的硬座钱奥！
上哪这么高的盈利。
原本一个穷的叮当响的乡下人，就靠铁路积累财富到了美国当时排名第二的富豪，顺便创建了一个现在的顶尖大学，不难理解那个年代铁路有多么的赚钱，文中所说的利润率相对于那个时代来说可能已经算是利润微薄的不能再微薄的了。
当时东北是亚洲最富有的地方之一，上海是亚洲金融中心。现在成了什么？
各国都有这种扶贫的运输。经常嘲笑印度那些铁路，公路上站在车上的印度人，人家那些运输有座位的是很低的票价，站着的都可以不要钱。
不坐白不坐。
翻阅新闻，偶然看到国铁集团近五年的财报，其关键内容摘录如下：
国铁集团2023年营收12454亿元，净利润33亿元，净利率0.26%；
再往前，2022年营收11272.5亿元，净利润-695.6亿元，净利率-6.17%；
2021年营收11313.5亿元，净利润-498.5亿元，净利率-4.41%；
2020年营收10665.5亿元，净利润-555.1亿元，净利率-5.20%；
2019年营收11605.3亿元，净利润25.24亿元，净利率0.22%……
2016-2020年的中铁利润统计图
这个成绩真的是让人一言难尽啊！即使抛开疫情因素，也不过是微利——极其微薄的利润。而我们印象里，中国的铁路交通一直都是人潮汹涌，货运繁忙，从来不缺客流和物资！怎么会业绩这么差呢？
火车站汹涌的春运大潮一直是国人津津乐道的话题
想当年，还有一个出名的春晚小品《有事您说话》，是郭冬临演的，反映“铁老大”的一票难求，车皮难搞。以至于当郭冬临为了面子夸下海口说自己铁路局里有关系，能轻易弄到拉货车皮后，原本不受人待见的郭冬临家立刻门庭若市，单位领导居然排着队来送礼拉关系，整得郭冬临两口子啼笑皆非。
当年的爆火小品《有事您说话》——当时冬子还是有头发的帅哥呢
小品固然夸张，却十分生动地反映了铁路在我们国家的庞大无比的需求。按说，有这样巨大的需求，铁路理应是利润巨大的产业啊！
于是好奇下咱就去查了下民国时代的铁路财务情况，这不查不知道，一查吓一跳，我的个乖乖，民国时代的铁路系统，这简直就是吞金怪兽啊！其盈利能力高得吓人！而且直到全面抗战爆发铁路客运被迫大范围停止前，一直保持着旺盛的盈利能力，恐怕说铁路运输是民国时代最赚钱的行业也不为过吧！
民国初年的北平前门火车站
比如民国之初的民国四年（1915年），几乎所有的铁路运营线路都在大幅盈利。如客运里程最长的平汉铁路（北平到汉口），当年度平汉铁路管理局全线营业收入是17141035.91（元），而浮盈就有10020922.01元，年利润率高达惊人的约58.4%！
那个年代的铁路上用的还都是慢腾腾的蒸汽机车，因此才会有铁道游击队的存在。换成高铁还怎么爬！
而另一条南北大动脉津浦铁路（天津到南京江北浦口），同样是巨额盈利，其当年度营业收入是8525038.28元，浮盈也有3218004.76元，利润率同样高达37.7%！
事实上当年度，全中国在运营铁路中，除了广九铁路是盈亏基本平衡（利润率0.15%）外，其它各铁路利润率均在25%以上！
民国时代的上海火车站站台景象（油画）
而且这个惊人的利润率一直保持到了30年代抗战全面爆发前夕。比如民国20年（1931年），该年度平汉铁路总营业收入22744820.24元，浮盈5843728.63元，利润率依然有25.7%。而当年北宁铁路（北平到哈尔滨）更是以42758750.15元的营业总收入和高达48.3%的利润率在全国铁路管理局中称霸！即使僻处东北寒荒之地，人烟稀少的呼海铁路支线（今黑龙江呼兰到海伦），也实现了3826561.29元的营业收入和31.9%的利润率！河南境内短短的一条道清铁路支线（道口至清化）也能实现40.8%的惊人利润率！
道清铁路示意图
与新中国长期微利甚至亏损的铁路运输相比，民国时代的这份铁路财报简直就是暴利啊！咱算是明白为啥当年所有的列强乃至民族资本家都要抢铁路修路权了，甚至为了铁路的归属，四川士绅们不惜拿起武器发动了轰轰烈烈的保路运动，间接促成了武昌起义的成功——这么一个暴利的行业在眼前，那绝对值得拿命去争啊！
那么，为什么民国时期的铁路事业会有如此暴利呢？
1931年的中国铁路年度财报截图（部分）
需知当年的铁路建设并不完善，状况百出，运营也经常因为战乱灾害等原因而被暂停。而新中国建设了远比民国时代完善的铁路运输网络，有一支规模庞大训练有素的铁路维护保养队伍，无论是客运量还是货运量都远远超过民国时代，怎么就不赚钱呢？
其实秘密就在于铁路到底是为谁服务的这个宗旨问题！需知，民国时代的早期铁路大都是官方借款商办。商人投资入股兴建，自然是以盈利为目的。因此民国时代的火车票价可一点都不便宜。有需求没钱？那您拜拜吧！火车可不是给您这种穷人享受的，您就慢慢溜着马车走吧！
其实马车也不是普通人用得起的，看看图中这种马车，普通人配拥有吗？
那民国时代的火车票到底有多贵呢？我们不妨看看当时的文人留下的日记记录。
1919年，四川籍的文人学者吴虞去北京大学教书，以当年那落后的交通条件，他需要先坐轮船到汉口，再从汉口坐火车到北京。他在日记中对当时的这段铁路客运价格有详尽的描述：“汉口至北京，二等车价二十九元，头等卧铺另加四元，三等车价十四元五角，无床铺。”当时京汉列车上的座位分为三等：三等座、二等座、头等座。从汉口到北京，三等座，也就是相当于我们今天的绿皮车硬座，票价是14.5元（大洋），二等座票价29元，头等座即卧铺，票价是33元。
一张民国年间的火车票
要知道，这可是1919年啊！当时的大洋（银元）可是绝对的硬通货，购买力杠杠滴。有记录可查，当年一元大洋在上海这个物价最昂贵的城市之一，都能买到30斤大米或者8斤猪肉，折合成今天的人民币，大约等于40元左右吧。则汉口到北京的绿皮硬座票大约相当于580元人民币——作为对比，我查了下，今天从武汉到北京的绿皮客车，如T146次，硬座票价也不过才152.5元。而且，民国时代中国人的生活水平普遍极为低下，比今天的国人收入要低得多。如北京的人力车夫月收入不过相当于七八个银元，河北省的国家编制内的小学教师，平均月薪也不过20元大洋。试问今天的大伙，你们会拿出相当于自己一两个月工资的收入去买一张硬座车票吗？所以说，民国的火车根本就不是为工薪阶层考虑的！也就吴虞、鲁迅这种高收入人群能负担得起！
民国时代最便宜的三等座车内部大致就是这样，纯实木座椅奥！
1922年，吴虞要从北京回四川老家，这时候京汉铁路上的火车已分成快慢两种，快车座位仍分三等，从北京到汉口，票价依次是40元、30元和20元；慢车座位分为卧铺与硬座两等，卧铺30元，硬座15元。吴虞身为北大教授，薪水丰厚，不差钱，故此买了一张快车头等票，花了40块大洋。
1924年，吴虞从北京去上海看望女儿，其乘车路线跟鲁迅1920年回绍兴老家探亲时一样分成若干段：先经京奉铁路坐火车到天津，再经津浦铁路坐火车到浦口，然后雇船过江到南京，再经沪宁铁路坐火车到上海。不算中途雇船、住旅店及其他开销，吴虞在火车票上总共花了49块大洋。
民国时代火车站也有这种售卖食品的摊子
这票价，简直能让当时的普通国人心疼死。在1924年的北京城，一块大洋可以订半个月牛奶，可以买2斤鲜羊肉，可以买20斤机制大米，如果花上30块大洋，可以去全北京最好的饭店吃一顿燕翅席。大致估算，那时候一块大洋在北京的购买力相当于现在人民币60元。从北京去一趟上海，仅火车票就要花49块大洋，折合人民币近3000元，票价之高可以想见。
这光头大洋当年可能换好多大米猪肉呢
当然了，吴虞不差钱，他在北大做教授，月薪260块大洋。同样的，鲁迅在教育部做佥事，月薪300块大洋（虽然从1925年起开始欠薪，实发数目不足300块）。这两位都属于高薪阶层，火车票虽贵，他们坐得起。可是普通百姓就不行了，根据上世纪二十年代著名社会学家陶孟和的调查报告，北京工薪阶层平均每家每户一个月的收入只有17块大洋，全家人挣的钱摞一块儿，仅够买一张从北京到汉口的最廉价车厢的单程车票。
何况跟现在比起来，民国火车速度还慢，乘坐起来相当窝心（当年从南京到上海都得一整个白天）。想在车上不吃不喝撑到目的地那是不可能的。
我始终认为，绿皮车上的送餐小推车实在是这世间最有烟火人间味道的东西
可要在火车上买饭，那你只能忍着滴血的心再大出血一次了——民国时代的火车车上餐饮同样纯粹是为有钱人服务的，居然是以西餐为主！如流传下来的一本1916年的《广九铁路指南》中就特意介绍了广九线上的餐车伙食：
饮品：威士忌、白兰地、啤酒、苏打水、柠檬汁；
主食：三文鱼、沙甸鱼（即沙丁鱼）、牛扒、猪排、羊排、烧鸡、火腿、烟熏肉、各色肉饭等。
这哪里是给当年的普通人吃的餐食！毕竟那个时代能吃得起西餐的人可都是非富即贵。
豪华西餐厅？其实民国年代的餐车车厢就是这种风格！
说到底，民国的铁路客运，那就是为少数有钱人服务的产品，类似于今天的奢侈品消费，故而价格高利润高。大多数当年的普通国人，是根本坐不起火车的，很多人的长途跨省旅行还是如几千年来的传统一样，坐“11路车”！
这才是民国时代普通百姓长途出行的正常方式！
而在新中国建立伊始，国家就确立了“人民铁路为人民”的根本宗旨，始终以满足基层群众的出行需求为原则。因此，在中国，只有坐不起的飞机，没有坐不起的火车！即使今天高铁动车满地跑了，但每条线路都必然还保持着票价低廉的普通车，只为了满足低收入者的出行需求。甚至在山区林区这些人烟稀少的地方，哪怕会亏损到惊人的程度，依旧保持着绿皮车的运营——就冲这一点，哪个国家能做到？可以说，只要是纯商业公司运营，都绝对不可能这样运营，因为这会严重拉低利润率的！
对于新中国的绿皮火车来说，盈利从来不是它的主要目的
前些年很多媒体炒作所谓的日本火车公司为了一个高中生的上学需求而坚持在一个小站停靠三年的故事，但三年以后还不是不再停靠？而且关键是这趟日本列车又不是只经过这一站，它这条路线上其它站还有充足的客流支撑，否则你真以为一个高度商业化的日本火车公司会为了一个人开行一趟车三年？这得多大的忽悠能力才能让这么多国内媒体当年发出如此深切的感慨？
就是这张所谓的世界上最孤独的日铁列车照片，前几年曾让一群媒体集体高潮了起来
但是在国内却就是有这样的例子在！如穿行在大凉山的沟沟坎坎间那趟著名的5633次扶贫列车，从来就没指望过能盈利，几十年了却一直在运行，拉人拉货还拉猪！并不时免费运送扶贫物资沿路发放，被称为最有烟火气的列车——这才是真正的爱心列车！可是国内的媒体们宁可花大力气挤得头破血流地去报道日本的所谓爱心火车大忽悠，也不屑于报道我们自己的扶贫列车，这又是为什么呢？
5633次列车内部可是人货混拉——但只收一个人的硬座钱奥！
上哪这么高的盈利。
原本一个穷的叮当响的乡下人，就靠铁路积累财富到了美国当时排名第二的富豪，顺便创建了一个现在的顶尖大学，不难理解那个年代铁路有多么的赚钱，文中所说的利润率相对于那个时代来说可能已经算是利润微薄的不能再微薄的了。
当时东北是亚洲最富有的地方之一，上海是亚洲金融中心。现在成了什么？
各国都有这种扶贫的运输。经常嘲笑印度那些铁路，公路上站在车上的印度人，人家那些运输有座位的是很低的票价，站着的都可以不要钱。
不坐白不坐。