中国这些年高铁发展迅猛，无论是高铁的规模，还是技术手段都达到了世界领先的水平。按道理中国高铁的技术这么强，国内应该都使用的是中国国产的列车和车头，可是在青藏铁路格尔木到拉萨这一段使用的还是从美国进口的车头这是为什么呢？其实这要从多个方面进行考虑，首先我们都知道青藏高原地势很高，青藏铁路的海拔达到了4000米以上。
当地昼夜温差也特别的大，如果要在青藏铁路上使用国产的电动机车美国30公里就要设置一所变电站保证车辆的电力供给充足，在这样高海拔高寒的地区施工作业本身就有很大的难度，而且这个地区人烟稀少，很多地方都是无人区，在这些区域设计大量的变电所势必会造成大量资源的浪费，所以说，在这些地区使用的依然还是过去的传统内燃机，当然在青藏铁路上使用的内燃机车头和我们普通的车头是不一样的。
这种车头是专门为高原地区打造的车头自带涡轮增压，因为海拔高气压低，普通内燃机的动力达不到标准要求。而早些年我国的内燃机制造技术比较落后，还无法生产出符合高原地区需求的内燃机车，很多朋友认为过去我国的工业基础是达不到要求，但是现在中国的工业实力不是当年可以比的，为什么我们不自己研制内燃机呢？
主要的原因有两个一个就是高原地区所需要的车次比较少，总共也用不了几个车头，自主研发就意味着需要大量的投入，然而仅仅用来服务于少部分的地区，实在是太过于浪费，远远不如买国外的成品使用划得来。第二个就是技术原因，我国的内燃机发动机一直和国外有着一定的差距，发动机研制一直都处于主流地位，哪怕是发展到了现代我们和美国等一些国家还存在着不小的差距。
而中国的高铁能够实现弯道超车，那是因为我们跳过内燃发动机的开发，集中力量去研制电力驱动的发动机，当然这些差距是因为别人比我们多了几十年去积累经验，锤炼技术，如果处于同一起跑线我相信没有哪个国家能比得过中国。中国虽然近些年取得了很多的成就，但我们还是有很长的路要走。
经济考量，仅仅从格尔木到拉萨不到2000公里的单线铁路，车次极少。大连机车研究所有实力开发，他们曾到西藏做过高原实验。
一开始做不出符合要求的机车，只好买了。
GE的机车是NJ（内燃机交流电力传动），大连以前研发的东风系列是ND（内燃机电力（直流）传动），两者技术方案是不一样的。
铁道部投入力量开发过NJ1交流传动机车，见下文。
NJ<sub>1</sub>型交流传动内燃机车是铁道部“九五”期间机车车辆工业重点科技开发项目之一。在项目开发期间,铁道部投入了大量人力和资金,使该项目得以顺利完成。NJ<sub>1</sub>型交流传动内燃机车研制工作立足于自主开发,是一台拥有知识产权的交流传动内燃机车。NJ<sub>1</sub>型机车采用了大量新技术,主要特点如下：1.机车起动及持续牵引力大,起动牵引力为470kN;持续牵引力为380kN。2.在国产内燃机车上首次采用架控式交-直-交电传动。牵引逆变器采用IPM元件,热管风冷技术,控制系统采用矢量控制技术,有较完善的保护及防滑、防空转功能。3.在国产内燃机车上首次采用柴油机变频起动技术及辅助系统交流化,提高了机车辅助系统的可靠性。4.机车控制系统采用了微机控制和PLC可编程控制器及彩色液晶显示器,简化了机车电路,减少了行触点电器,并有较强的数据采集、记录及故障提示功能。技术创新点：1.在国产内燃机车上首次采用架控式交-直-交电传动。牵引逆变器采用IPM元件,控制系统采用矢量控制技术,有较完善的过流、过压保护及防滑、防空转功能。2.在国产内燃机车上首次采用柴油机变频起动技术及辅助系统交流化,提高了机车辅助系统的可靠性。3.主发电机采用无刷励磁的结构,简化了主发电机的励磁系统。4.机车控制系统采用了微机控制和PLC可编程控制器及彩色液晶显示器,简化了机车电路,减少了有触点电器,并有较强的数据采集、记录、故障提示功能。5.牵引小齿轮采用了内插式的结构并采用鼓形修正,增大了牵引齿轮传动比,提高了牵引齿轮的寿命。6.采用了模块化的车体结构,提高了机车的可维修性。应用情况：NJ<sub>1</sub>型0001号交流传动内燃机车于1999年12月开始在济南铁路局淄博机务段投入运用,至2000年11月底,柴油机工作了6803h,总走行96559km。在一年的运行中,工作正常,运行状况良好。2001年4月,NJ<sub>1</sub>型0001号交流传动内燃机车在北京环行线顺利完成了机车型式试验,通过了牵引热工试验、动力学性能试验、制动性能试验。经运行、试验结果表明,机车的可靠性明显高于同等功率的DF<sub>5</sub>型机车,机车的总效率比DF<sub>5</sub>型机车高1.6％,机车的空转油耗比DF<sub>5</sub>型机车低11％,机车起动加速性能也明显优于DF<sub>5</sub>型机车。在牵引性能、故障判断、可靠性、维修工作量等方面也明显优于交直传动机车。2001年6月,NJ<sub>1</sub>型0002、0003机车在济南铁路局济西机务段投入运行,至今机车工作正常,运行状况良好。2001年11月,NJ<sub>1</sub>型交流传动内燃机车通过了铁道部有关专家的科技成果鉴定。随着中国经济迅猛发展,铁路运输朝着“客运高速、货运重载”的方向发展,铁道部计划在10年内完成交直流传动机车向交流传动机车转换,这为交流传动机车的运用提供了广阔的前景。交流传动技术不仅可以运用到内燃机车、电力机车,还可以运用到城间动车组、城市轨道交通及地铁车辆等领域。目前,中国拥有几千辆交直流传动机车,要将这些机车全部转化为交流传动机车,必将为交流传动技术的运用提供广阔的市场前景。目前,德国、美国、法国、日本、瑞士、荷兰、西班牙、意大利、瑞典、英国、加拿大、比利时、奥地利、伊朗等国家都已批量生产或订购采用交流传动技术的机车、动车、轻轨和地铁车辆。交流传动技术已逐步取代交直流传动成为世界机车车辆电传动的主流。NJ<sub>1</sub>型交流传动机车的研制成功,为中国机车在国际市场上开辟了广阔的市场前景。
http://nvsm.cnki.net/kcms/detail/detail.aspx?filename=SNAD000000243499&dbcode=SNAD&v=
2008年以后南车北车都开始投产交流传动机车，那就是现在的HXN（和谐内燃）系列机车。
那得让中国科学院西北冻土沙漠研究所，中国铁道西北科学研究院，西南交通大学去研究怎样在冻土上铺设轨道，今天冻了，明天化了。
注意两个事实：
1） 高铁已经非常发达了，但是只是用于客运，没有用高铁作货运的。 2） 平原地区货运仍然还是用内燃机车。
高铁货运不划算。
中国铁道科学研究院运输经济研究所已经研究这个问题多年了。
路基和轨道设计得按这个来。
高速铁路设计时就是专为客运目的设计的，不能用于跑重载货车。至于牵引方式根本不是问题，内燃机车可以在电气化线路上正常运行。动力集中和动力分散的列车都可以在同一条线路上运行。
铁路上大量的货物是煤炭和矿石这样的散货，装载都是用矿山机械从上面倒进货斗里。现代化的集装箱货运也是用吊车把货柜吊上运货柜的平车。
电气线路上面正中间有线，而且带高压，妨碍这种作业。
大秦铁路就是全线电气化重载货运（运煤）专用线。我那张图就是。
中国这些年高铁发展迅猛，无论是高铁的规模，还是技术手段都达到了世界领先的水平。按道理中国高铁的技术这么强，国内应该都使用的是中国国产的列车和车头，可是在青藏铁路格尔木到拉萨这一段使用的还是从美国进口的车头这是为什么呢？其实这要从多个方面进行考虑，首先我们都知道青藏高原地势很高，青藏铁路的海拔达到了4000米以上。
当地昼夜温差也特别的大，如果要在青藏铁路上使用国产的电动机车美国30公里就要设置一所变电站保证车辆的电力供给充足，在这样高海拔高寒的地区施工作业本身就有很大的难度，而且这个地区人烟稀少，很多地方都是无人区，在这些区域设计大量的变电所势必会造成大量资源的浪费，所以说，在这些地区使用的依然还是过去的传统内燃机，当然在青藏铁路上使用的内燃机车头和我们普通的车头是不一样的。
这种车头是专门为高原地区打造的车头自带涡轮增压，因为海拔高气压低，普通内燃机的动力达不到标准要求。而早些年我国的内燃机制造技术比较落后，还无法生产出符合高原地区需求的内燃机车，很多朋友认为过去我国的工业基础是达不到要求，但是现在中国的工业实力不是当年可以比的，为什么我们不自己研制内燃机呢？
主要的原因有两个一个就是高原地区所需要的车次比较少，总共也用不了几个车头，自主研发就意味着需要大量的投入，然而仅仅用来服务于少部分的地区，实在是太过于浪费，远远不如买国外的成品使用划得来。第二个就是技术原因，我国的内燃机发动机一直和国外有着一定的差距，发动机研制一直都处于主流地位，哪怕是发展到了现代我们和美国等一些国家还存在着不小的差距。
而中国的高铁能够实现弯道超车，那是因为我们跳过内燃发动机的开发，集中力量去研制电力驱动的发动机，当然这些差距是因为别人比我们多了几十年去积累经验，锤炼技术，如果处于同一起跑线我相信没有哪个国家能比得过中国。中国虽然近些年取得了很多的成就，但我们还是有很长的路要走。
经济考量，仅仅从格尔木到拉萨不到2000公里的单线铁路，车次极少。大连机车研究所有实力开发，他们曾到西藏做过高原实验。
建议版主删除所有这类口水,我们要看有价值的文章,抛开立场不论,这才叫言论自由.
现在这就象个菜市场......
版主要严厉些.
(或者专开一骂坛,中的,洋的,荤的,素的,多脏都不准删)
一开始做不出符合要求的机车，只好买了。
GE的机车是NJ（内燃机交流电力传动），大连以前研发的东风系列是ND（内燃机电力（直流）传动），两者技术方案是不一样的。
铁道部投入力量开发过NJ1交流传动机车，见下文。
NJ<sub>1</sub>型交流传动内燃机车是铁道部“九五”期间机车车辆工业重点科技开发项目之一。在项目开发期间,铁道部投入了大量人力和资金,使该项目得以顺利完成。NJ<sub>1</sub>型交流传动内燃机车研制工作立足于自主开发,是一台拥有知识产权的交流传动内燃机车。NJ<sub>1</sub>型机车采用了大量新技术,主要特点如下：1.机车起动及持续牵引力大,起动牵引力为470kN;持续牵引力为380kN。2.在国产内燃机车上首次采用架控式交-直-交电传动。牵引逆变器采用IPM元件,热管风冷技术,控制系统采用矢量控制技术,有较完善的保护及防滑、防空转功能。3.在国产内燃机车上首次采用柴油机变频起动技术及辅助系统交流化,提高了机车辅助系统的可靠性。4.机车控制系统采用了微机控制和PLC可编程控制器及彩色液晶显示器,简化了机车电路,减少了行触点电器,并有较强的数据采集、记录及故障提示功能。技术创新点：1.在国产内燃机车上首次采用架控式交-直-交电传动。牵引逆变器采用IPM元件,控制系统采用矢量控制技术,有较完善的过流、过压保护及防滑、防空转功能。2.在国产内燃机车上首次采用柴油机变频起动技术及辅助系统交流化,提高了机车辅助系统的可靠性。3.主发电机采用无刷励磁的结构,简化了主发电机的励磁系统。4.机车控制系统采用了微机控制和PLC可编程控制器及彩色液晶显示器,简化了机车电路,减少了有触点电器,并有较强的数据采集、记录、故障提示功能。5.牵引小齿轮采用了内插式的结构并采用鼓形修正,增大了牵引齿轮传动比,提高了牵引齿轮的寿命。6.采用了模块化的车体结构,提高了机车的可维修性。应用情况：NJ<sub>1</sub>型0001号交流传动内燃机车于1999年12月开始在济南铁路局淄博机务段投入运用,至2000年11月底,柴油机工作了6803h,总走行96559km。在一年的运行中,工作正常,运行状况良好。2001年4月,NJ<sub>1</sub>型0001号交流传动内燃机车在北京环行线顺利完成了机车型式试验,通过了牵引热工试验、动力学性能试验、制动性能试验。经运行、试验结果表明,机车的可靠性明显高于同等功率的DF<sub>5</sub>型机车,机车的总效率比DF<sub>5</sub>型机车高1.6％,机车的空转油耗比DF<sub>5</sub>型机车低11％,机车起动加速性能也明显优于DF<sub>5</sub>型机车。在牵引性能、故障判断、可靠性、维修工作量等方面也明显优于交直传动机车。2001年6月,NJ<sub>1</sub>型0002、0003机车在济南铁路局济西机务段投入运行,至今机车工作正常,运行状况良好。2001年11月,NJ<sub>1</sub>型交流传动内燃机车通过了铁道部有关专家的科技成果鉴定。随着中国经济迅猛发展,铁路运输朝着“客运高速、货运重载”的方向发展,铁道部计划在10年内完成交直流传动机车向交流传动机车转换,这为交流传动机车的运用提供了广阔的前景。交流传动技术不仅可以运用到内燃机车、电力机车,还可以运用到城间动车组、城市轨道交通及地铁车辆等领域。目前,中国拥有几千辆交直流传动机车,要将这些机车全部转化为交流传动机车,必将为交流传动技术的运用提供广阔的市场前景。目前,德国、美国、法国、日本、瑞士、荷兰、西班牙、意大利、瑞典、英国、加拿大、比利时、奥地利、伊朗等国家都已批量生产或订购采用交流传动技术的机车、动车、轻轨和地铁车辆。交流传动技术已逐步取代交直流传动成为世界机车车辆电传动的主流。NJ<sub>1</sub>型交流传动机车的研制成功,为中国机车在国际市场上开辟了广阔的市场前景。
http://nvsm.cnki.net/kcms/detail/detail.aspx?filename=SNAD000000243499&dbcode=SNAD&v=
2008年以后南车北车都开始投产交流传动机车，那就是现在的HXN（和谐内燃）系列机车。
2015年1月21日11时25分，随着一声清脆的机车汽笛声，两台HXN3高原型内燃机车缓缓驶入格尔木机务段机车整备场，标志着HXN3高原型内燃机车正式落户雪域天路。 据了解，此次配属给青藏铁路公司格尔木机务段的30台HXN3型内燃机车，是由中国北车集团公司大连机车厂根据我国高原地区特殊的地理环境研制的交流电传动高原型内燃机车，机车自重150吨、运行限速120km/h、额定功率3100KW，机车具有功率大、结构简单、可靠性高、维护工作量小的特点。和平原地区使用的HXN3内燃机车相比，高原型HXN3内燃机车采用单司机室操纵，增设了司机间休室，增加了机车制氧设备，机车柴油机不仅采用了高原型增压器，而且机车牵引功率还具有自动修正功能，当海拔和环境温度发生变化时，柴油机输出功率会自动修正，适用于担当高海拔地区的铁路客货列车牵引工作。HXN3高原型内燃机车在拉日铁路的投入使用，填补了我国高原铁路客货运输生产无国产内燃机车的空白。 在此之前，HXN3型内燃机车先后在两次在青藏铁路格拉段、拉日铁路牵引试验列车进行高原铁路适应性试验，从而为HXN3型机车的设计改造和后期的机车运用管理工作积累了大量数据资料。 格尔木机务段在接到铁路总公司将30台HXN3型内燃机车配属拉日铁路使用管理的通知后，高度重视，统筹安排，多次召开专题会议，就全面做好HXN3型内燃机车接收、库内整备、运用管理和职工培训等工作做出了具体安排部署。相关车间科室则在全面总结分析HXN30301、0302机车运用管理经验的基础上，按照责任分工，科学制定了机车运用管理工作方案、机车设备检修工艺标准、库内机车整备作业流程和职工培训工作方案，从而为HXN3高原型内燃机车在拉日铁路按期投入运用提前做好了各项准备工作。那得让中国科学院西北冻土沙漠研究所，中国铁道西北科学研究院，西南交通大学去研究怎样在冻土上铺设轨道，今天冻了，明天化了。
注意两个事实：
1） 高铁已经非常发达了，但是只是用于客运，没有用高铁作货运的。
2） 平原地区货运仍然还是用内燃机车。
高铁货运不划算。
中国铁道科学研究院运输经济研究所已经研究这个问题多年了。
路基和轨道设计得按这个来。
高速铁路设计时就是专为客运目的设计的，不能用于跑重载货车。至于牵引方式根本不是问题，内燃机车可以在电气化线路上正常运行。动力集中和动力分散的列车都可以在同一条线路上运行。
铁路上大量的货物是煤炭和矿石这样的散货，装载都是用矿山机械从上面倒进货斗里。现代化的集装箱货运也是用吊车把货柜吊上运货柜的平车。
电气线路上面正中间有线，而且带高压，妨碍这种作业。
大秦铁路就是全线电气化重载货运（运煤）专用线。我那张图就是。