出炉
1978年2月，百废待兴。中央提出建设“十大钢铁基地”的宏伟规划，其时宝钢并不在列。
按照传统的眼光，上海没有矿山、煤炭资源，长江口水深不够，地基软弱，并不具备建造钢铁基地的地理环境。
作为全国最大的工业城市，上海有足够的工业基础和综合能力，钢铁厂的生产规模也为全国第二，但每年需从武钢、本钢、马钢等地调拨数百万吨生铁，以支持上海430万吨钢产量。
在起初中央的规划中，中国最大的钢铁企业选址冀东，建设规模为年产1000万吨的钢铁基地。而在上海，只打算筹建一个炼铁厂，以支持各钢厂的生产。
数月之后，风向迅速扭转。使风向发生改变的，是一部电影专题片。
1977年10月22日，日本新日铁公司赠送了一部电影专题片，给中央领导人以新思维——日本也没有铁矿、煤矿，却在短短15年，钢产量达到中国的5倍！新日铁公司通过重组，引进美国、西欧技术，加以消化提高，成为世界第一钢王的经历，点亮了中央在上海建设宝钢的决心。
两个月后，在与新日铁公司充分沟通后，国务院研究，决定仿照日本的模式，在上海新建钢铁厂，规划规模为600万吨。之后，在进行多轮厂址筛选，钢铁基地最终定址在上海北边的宝山区，命名为宝山钢铁厂。
那一年全国经济形势有所好转，国民经济的各项主要指标回升。当年7月，国务院在向各部门、各地区转发《关于1977年上半年工业生产情况的报告》指出，上半年经济的恢复标志着“国民经济新的跃进局面正在出现”。为了实现经济“跃进”目标，当时的决策者认为，仅仅依靠中国自己的力量不行，要利用国外资金，大量引进国外先进设备。在这个背景下，1978年中国就签约引进22个大型成套设备项目，宝钢也是其中投资规模最大的一项。
1978年12月23日——十一届三中全会闭幕的第二天，宝钢工程建设打下了第一根桩。
争议
从“第一桩”到1985年9月宝钢建成投产，在这7年时间，宝钢的命运跌宕起伏。是继续开工，还是立即下马，被反复讨论。
《人民日报》曾发表当时财政部官员的一篇文章 《替宝钢算一笔账》，由此公开讨论宝钢建设问题。
资金是首要问题，按计划建设宝钢，需要300亿元的资金支持，而当时，全国银行个人储蓄才180亿元，国家每年财政收入只有800亿元。
仅在上海，宝钢一个项目就占整座城市工业固定资产的一半多。1979年9月，邓小平谈到宝钢问题时说，历史将证明，建设宝钢是正确的。
1980年7月，发生了一件惊动中南海的事件——宝钢工地的地下钢桩发生位移。这把所有人都吓呆了，人们担心辛苦建设的宝钢会滑到长江里去。一时间，传言四起。国际土木桥梁宗师李国豪与各路专家以数据图表反复论证，并当即稳住局势，断言，“只要采取适当措施，位移问题无妨大局”。随后，宝钢工程技术人员又与宝钢顾问委员会的专家、教授们一起，共同研究了相关对策，使桩基水平位移得到了有效控制，确保了工程进度和施工质量。
9月，国务院要求冶金部出面接受各地人大代表团对宝钢的质询。11月，根据国民经济调整步骤，国务院下令宝钢二期工程停建，对一期工程进行论证。对宝钢建设的质疑传言四起，工程面临下马。
宝钢总设计师林兴据理力争，建议缓中求存，分期建设，“如果下马，损失将达上百亿元，中国钢铁工业仍在低水平徘徊，如下决心再追加20多亿，则可建起年产300万吨的大型钢铁企业。”这一言论使林兴的领导被责难，“与中央不一致，你要负政治责任。”
在论证会上，有人提出，利用宝钢现有基础，改建成钢铁研究所，甚至有建议改成纺织厂。
1980年12月23日，国务院决定宝钢工程“一期停缓，二期不谈”。
在这期间，宝钢工程全面停缓，冶金部只有副部长马承德仍在工地苦苦坚守。这时，国外的设备商得到将要下马的消息后，纷纷将合同内价值上百亿的设备送至宝钢，以期按货付钱。马承德为这些精密设备的维护费尽苦心。
如果宝钢项目下马，意味着7万余名施工人员立即停工，国外引进的36万吨设备退货，款息照付，这将带来重大损失。
时任中共上海市委副书记的陈锦华心急如焚，在当时的环境下，他以个人名义写信给国务院主要领导，请求重新论证，提出“宝钢项目是下马好，还是缓建好？如果在安排宝钢必不可少的下马开支上增加几千万元，宝钢就能缓中求活”。
1981年8月5日，中央决定宝钢建设重新上马。
1983年，宝钢将二期项目规划上报冶金部。按规定，宝钢的第二期建设，需在第一期完工后，再经层层审批，再加上五六年建设周期，很可能要拖至世纪末才建成。
1984年，时年85岁的邓小平在宝山宾馆，听取完宝钢的二期设想后，一锤定音，“宝钢二期还可以上得快一些，不要耽误时间。”宝钢二期由此提前两年上马。
第二年上半年，宝钢开始研究三期工程规划。1986年年底，就在一期工程投产后不久，成熟的三期工程建设方案已递交给国务院，建议尽早筹备。但是，第三期工程，却经历了8年准备，反对浪潮的核心仍然是“钱”字。
《宝钢故事》里记载，当时冶金系统大多企业明确表示不赞成，认为建设宝钢10多年来，把国家安排给各大钢厂的建设资金几乎全占了，冶金部意见不统一，规划书就不能向有关部门转报。另外，上海市有关部门认为，宝钢三期应该侧重于与上海钢铁厂协作，但这与宝钢自身的发展规划有悖。再者，职工也担心，建设三期的600多亿投资得不到回报。
经估算，三期工程需623.4亿元资金。宝钢决定全部自筹，提取固定资产折旧费，作为三期建设资金，每年约50亿，再申请由日本海外协力基金贷款21亿美元外汇。
之后，时任宝钢集团董事长的黎明，又得到时任上海市市长江泽民的支持，终于获得了8平方公里的三期建设用地。1993年8月，宝钢三期工程正式上马。
宝钢在自筹资金建设三期工程期间，按国家税法，照章缴税，并将宝钢建设一、二期工程的733亿元国家贷款如期偿还本息。
事实上，令宝钢人自豪的是，投产10年，累计实现利税243.3亿元，国家在宝钢原始资本增值了1.2倍。宝钢已还给国家一个宝钢，上交给国家一个宝钢，为国家新建了一个宝钢。
谈判
宝钢的建设离不开与日本的合作和谈判，初上谈判桌，外国人手里拿的是计算器、微型打字机，而宝钢人用的是算盘、皮尺、圆珠笔。
有一次，宝钢在日本的考察人员吃了盒装方便面，都奇怪，纸做的盒子，用开水泡不烂。面吃完后，盒子舍不得丢，把它拿了回来，带回国时被机场拦住，被告知只允许带没拆封的盒装。
在一本《宝钢故事》里，详细记录了这一经历，“初涉谈判桌的中国人有自己的特色，他们吃苦耐劳，对国家利益忠心不二，尽管很土，但确实挺实用”。
比如，年近60岁的钢构谈判专家严宗德，爬上20层楼高的钢梯，亲自测量屋顶钢板厚度，驳倒日本谈判专家的设计图，为宝钢节约40万美元。宝钢工程指挥部副总工程师王复明通过多种测算，认定每根地基钢管承载力在600吨，而非日本谈判代表所说的280吨，由此节省了3000万美元。
回国后，有人问王复明，“在日本看了樱花没有？”“看了，像中国的牡丹”。众人莞尔。
宝钢工程设计总工程师黄锦发在与日本钢铁设计专家水田永昭谈判时，黄锦发发现日方设计的C字型环状布局，虽然节约土地，紧凑漂亮，但其实是个陷阱，只能容纳一期，以后的扩展空间被堵死。日方以当时中国国务院的相关规定为理由，不愿修改图纸。在黄锦发的坚持下，水田永昭妥协了，将宝钢总图修改成了直线流水型布局，为未来扩建预留出空间。
但是这个设计图损害了日本新日铁的利益，水田被撤掉日方设计组组长职务，后来被调到一家海洋公司。黄锦发也因为擅自预留发展余地，被人四处告状，遭受上级部门批评，指责其“违背中央意志，居心叵测，浪费国家财产”，以致当时冶金部负责人也受到牵连。
在宝钢的一期工程里，从前段的原料一直到后段的炼铁、炼钢、初轧，成套设备和技术都是从日本引进的。宝钢资料显示，日本前后有2100多批，4500多人来华商谈，最紧张的时候，同时开列108个谈判桌，谈判13000多场次，消化技术资料、图纸320吨。
宝钢的三期谈判相关部门还未批准时，长达五年的谈判，就已开始进行了。三期需要引进21亿美元的设备，要求每套设备、每个单元都是世界先进水平。
宝钢以“点菜式”引进设备，这样，没有一个制造商能够提供所有世界一流的单元设备，各国厂商必须联合起来，优势互补。
在谈判中，热轧系统的3套在线磨辊，估计价格至少300万美元以上。在整个热轧系统的谈判中，中方在有了意向总价后，提出放弃引进3套在线磨辊，希望在总价中扣除。日方很爽快地称，3套在线磨锟最多值100万美元，就在总价中扣除100万美元，遂保留200万美元在合同总价里。宝钢随后又在单项设备谈判中压价，日方有了200万美元垫底，放宽了退让。而就在正式签订合同之前，中方突然提出，决定按照谈判备案里注明的100万美元价格，买下3套在线磨锟。就这样，宝钢人用最低的价格达到了目的。
重组
1993年7月，宝钢开始实行公司化改造，原“宝山钢铁总厂”更名为宝山钢铁(集团)公司。
1998年11月17日，宝山钢铁集团吸收上海冶金控股和上海梅山集团组建成上海宝钢集团公司。上海宝钢集团公司成立后，集团公司董事会即着手组织和实施宝钢改制和上市前的各项准备工作。这一年宝钢集团在岗人数为17.65万人。
时任上海宝钢集团董事长徐大铨提出“主辅分离，减员增效”，此后8年时间，按照集团产业、产品结构调整，实施分流转移、重点转移，改制转移，完成了10万钢铁工人大转移的目标。
1999年12月，国家经贸委正式批复，同意上海宝钢集团公司作为独家发起人，以发起方式设立宝钢股份公司。2000年2月3日，宝山钢铁股份有限公司正式创立，随后便抓紧时间境外上市。
三年后，宝钢营业收入1204亿元人民币，成为中国竞争性行业和制造业中首批跻身世界500强的企业。
这一年，宝钢曾携手日本新日铁、欧洲安赛乐合资组建了国内第一家汽车板生产企业，用国内市场换来了日本和欧洲先进的汽车板技术。
2005年6月，刚刚宣布整体上市的宝钢，对内部架构重组，股份公司旗下组建了宝钢、不锈钢、特钢和贸易四大分公司，以及原料、销售和技术三大中心。如今，在四大分公司下面，又已形成普碳钢、不锈钢、特钢三大产品系列。
又过了三年，宝钢在美国《财富》杂志公布的世界500强企业榜单中，位列259位；标准普尔宝钢长期债务评级为“A-”，展望为“稳定”，在1500家全球知名候选企业中脱颖而出，被美国《财富》杂志评选为“全球最受尊敬的公司”。
在近30年的时间里，宝钢结束了中国钢铁业只能提供汽车内部用材的历史，并开始向世界各大著名汽车厂供货，打破了国外企业对冰箱面板和高跨度斜拉桥的垄断。如今，宝钢年产钢能力3000万吨左右，产品广泛应用于汽车、家电、石油化工、机械制造、能源交通、建筑装潢、金属制品、航天航空、核电、电子仪表等行业。
在新的战略目标里，宝钢力争成为倍受社会尊重的、“一业特强、适度相关多元化”发展的世界一流跨国公司。计划到2010年，宝钢钢铁主业综合竞争力进入世界前三名；集团公司实现销售收入1500亿元，成为具有自主知识产权和国际竞争力的大型跨国集团。
为此，宝钢将继续实施钢铁精品战略、适度相关多元化战略、资本运营战略和国际化战略，并在管理体制上加快推进集团一体化运作。
宝钢人总是提起主政宝钢15年的掌门人黎明。在上世纪80年代末期，宝钢二期工程时，黎明就明确表示，“到本世纪末，宝钢人均收入1万美元，每家有一套房，有一辆车”。在三期工程建设，涉及职工住宅时，黎明提出，“底层不住人，造车库，放轿车。”
当时大家都不相信黎明 “到本世纪末宝钢人买轿车”的话。没想到，黎明不仅向有关部门打了 “三期职工住宅底层建造车库”的报告，还亲自为此去找当时的上海市市长徐匡迪，表示不要政府一分钱。徐匡迪当即带其去找分管部门的领导，但最终还是没有办成，只在底层建造了自行车库。这也成为日后黎明时常提起“力不能及，实属无奈”的遗憾。
谁也没有想到，到了20世纪末，宝钢人真的买车了，甚至有的家庭有了两辆车，由于没有车库，都停在人行道和车行道上。为此，宝钢人常常想到黎明，感念他作为宝钢最高领导人，亲自为职工利益奔波。而宝钢从无到有，上下一心的艰难历程，也成为今天宝钢人最大的财富。
>更多专题内容请关注： 凤凰网www.ifeng.com经济观察网www.eeo.com.cn 征文邮箱：[email protected] 宝钢同时期的“兄弟” 陕西咸阳的彩色显像管厂 1978年8月，中国第一家彩色显像管生产企业——陕西彩色显像管总厂成立，是我国“六五”和“七五”期间分别从日本等国引进成套技术、设备建设的彩色显像管国家重点项目。1982年，通过国家验收，改名为咸阳市彩虹彩色显像管总厂。1989年4月，成立彩虹电子集团公司，1996年正式更名为彩虹集团公司，是我国唯一的从生产玻壳、荫罩、荧光粉及其他零部件到彩管总装配的综合性生产企业，也是目前国内规模最大、自配能力最强的彩管生产基地。
贵州铝厂的电解铝工程 贵州铝厂始建于1958年，1979年从日本轻金属株式会社引进8万吨电解铝及配套设备，1983年全面投产。1978年贵州铝厂引进的铝电解烟气干法净化回收技术和160kA大型预焙槽生产工艺技术，已在国内通用。2002年2月，遵循国家关于股份制改造的重大决策，按照中国铝业公司在“资产、机构、人员、财务”四个方面严格分开的要求，原贵州铝厂正式分离为上市公司和存续企业两个单位。上市公司为中国铝业贵州分公司，存续企业为贵州铝厂。
上海石化二期工程 创建于1972年的上海石油化工总厂 （今上海石化），1983年通过国家验收投产，1985年全面建成投产，从日本、德国引进最新的PTA（精对苯二甲酸）与EG直接酯化连续缩聚等生产工艺及成套设备。1993年，上海石化成为中国第一家同时在上海、香港和纽约三地上市的股份有限公司。在其二期工程中引进的年产20万吨聚酯装置，成为当时远东地区和国内规模最大的一套聚酯装置。二期工程于1980年7月开工打桩，1985年全面建成投产。投产后原油资源利用率从不足30%提高到43%，每年向全国提供人均近3米的化纤织物原料，每年创利税超过10亿元。二期工程国家投资及贷款共23亿元人民币，3年还清工程贷款。
大庆石油化工厂30万吨乙烯及配套工程 大庆石油化工总厂 （现中石油大庆石化公司）始建于1962年，1965年，大庆石油总厂建成第一套催化重整装置。1978年开始，向美国、荷兰引进30万吨乙烯及配套工程，这个工程获得国家优质工程金奖、中国建筑工程鲁班奖。经过四十多年的发展，该公司逐步形成了以炼化生产为主，工程技术、多种经营、矿区服务并存的“四位一体”业务格局。
1976年前，中国修了28000多公里铁路，大部分是在群山峻岭的中修的，花费了700多亿人民币，仅仅铁道兵最多时就有40万人。
现在700多亿人民币只能修500公里的高速公路。
能用现在的钱算以前的账吗？现在修28000公里的铁路是1960万亿元，是700亿的28000倍。
每公里高铁是1.2亿元--2.65亿元；
每公里普通铁路是5249万/公里 -- 6948万/公里。
总有人用现在的GDP和以前的工农业生产总值相比。
出炉
1978年2月，百废待兴。中央提出建设“十大钢铁基地”的宏伟规划，其时宝钢并不在列。
按照传统的眼光，上海没有矿山、煤炭资源，长江口水深不够，地基软弱，并不具备建造钢铁基地的地理环境。
作为全国最大的工业城市，上海有足够的工业基础和综合能力，钢铁厂的生产规模也为全国第二，但每年需从武钢、本钢、马钢等地调拨数百万吨生铁，以支持上海430万吨钢产量。
在起初中央的规划中，中国最大的钢铁企业选址冀东，建设规模为年产1000万吨的钢铁基地。而在上海，只打算筹建一个炼铁厂，以支持各钢厂的生产。
数月之后，风向迅速扭转。使风向发生改变的，是一部电影专题片。
1977年10月22日，日本新日铁公司赠送了一部电影专题片，给中央领导人以新思维——日本也没有铁矿、煤矿，却在短短15年，钢产量达到中国的5倍！新日铁公司通过重组，引进美国、西欧技术，加以消化提高，成为世界第一钢王的经历，点亮了中央在上海建设宝钢的决心。
两个月后，在与新日铁公司充分沟通后，国务院研究，决定仿照日本的模式，在上海新建钢铁厂，规划规模为600万吨。之后，在进行多轮厂址筛选，钢铁基地最终定址在上海北边的宝山区，命名为宝山钢铁厂。
那一年全国经济形势有所好转，国民经济的各项主要指标回升。当年7月，国务院在向各部门、各地区转发《关于1977年上半年工业生产情况的报告》指出，上半年经济的恢复标志着“国民经济新的跃进局面正在出现”。为了实现经济“跃进”目标，当时的决策者认为，仅仅依靠中国自己的力量不行，要利用国外资金，大量引进国外先进设备。在这个背景下，1978年中国就签约引进22个大型成套设备项目，宝钢也是其中投资规模最大的一项。
1978年12月23日——十一届三中全会闭幕的第二天，宝钢工程建设打下了第一根桩。
争议
从“第一桩”到1985年9月宝钢建成投产，在这7年时间，宝钢的命运跌宕起伏。是继续开工，还是立即下马，被反复讨论。
《人民日报》曾发表当时财政部官员的一篇文章 《替宝钢算一笔账》，由此公开讨论宝钢建设问题。
资金是首要问题，按计划建设宝钢，需要300亿元的资金支持，而当时，全国银行个人储蓄才180亿元，国家每年财政收入只有800亿元。
仅在上海，宝钢一个项目就占整座城市工业固定资产的一半多。1979年9月，邓小平谈到宝钢问题时说，历史将证明，建设宝钢是正确的。
1980年7月，发生了一件惊动中南海的事件——宝钢工地的地下钢桩发生位移。这把所有人都吓呆了，人们担心辛苦建设的宝钢会滑到长江里去。一时间，传言四起。国际土木桥梁宗师李国豪与各路专家以数据图表反复论证，并当即稳住局势，断言，“只要采取适当措施，位移问题无妨大局”。随后，宝钢工程技术人员又与宝钢顾问委员会的专家、教授们一起，共同研究了相关对策，使桩基水平位移得到了有效控制，确保了工程进度和施工质量。
9月，国务院要求冶金部出面接受各地人大代表团对宝钢的质询。11月，根据国民经济调整步骤，国务院下令宝钢二期工程停建，对一期工程进行论证。对宝钢建设的质疑传言四起，工程面临下马。
宝钢总设计师林兴据理力争，建议缓中求存，分期建设，“如果下马，损失将达上百亿元，中国钢铁工业仍在低水平徘徊，如下决心再追加20多亿，则可建起年产300万吨的大型钢铁企业。”这一言论使林兴的领导被责难，“与中央不一致，你要负政治责任。”
在论证会上，有人提出，利用宝钢现有基础，改建成钢铁研究所，甚至有建议改成纺织厂。
1980年12月23日，国务院决定宝钢工程“一期停缓，二期不谈”。
在这期间，宝钢工程全面停缓，冶金部只有副部长马承德仍在工地苦苦坚守。这时，国外的设备商得到将要下马的消息后，纷纷将合同内价值上百亿的设备送至宝钢，以期按货付钱。马承德为这些精密设备的维护费尽苦心。
如果宝钢项目下马，意味着7万余名施工人员立即停工，国外引进的36万吨设备退货，款息照付，这将带来重大损失。
时任中共上海市委副书记的陈锦华心急如焚，在当时的环境下，他以个人名义写信给国务院主要领导，请求重新论证，提出“宝钢项目是下马好，还是缓建好？如果在安排宝钢必不可少的下马开支上增加几千万元，宝钢就能缓中求活”。
1981年8月5日，中央决定宝钢建设重新上马。
1983年，宝钢将二期项目规划上报冶金部。按规定，宝钢的第二期建设，需在第一期完工后，再经层层审批，再加上五六年建设周期，很可能要拖至世纪末才建成。
1984年，时年85岁的邓小平在宝山宾馆，听取完宝钢的二期设想后，一锤定音，“宝钢二期还可以上得快一些，不要耽误时间。”宝钢二期由此提前两年上马。
第二年上半年，宝钢开始研究三期工程规划。1986年年底，就在一期工程投产后不久，成熟的三期工程建设方案已递交给国务院，建议尽早筹备。但是，第三期工程，却经历了8年准备，反对浪潮的核心仍然是“钱”字。
《宝钢故事》里记载，当时冶金系统大多企业明确表示不赞成，认为建设宝钢10多年来，把国家安排给各大钢厂的建设资金几乎全占了，冶金部意见不统一，规划书就不能向有关部门转报。另外，上海市有关部门认为，宝钢三期应该侧重于与上海钢铁厂协作，但这与宝钢自身的发展规划有悖。再者，职工也担心，建设三期的600多亿投资得不到回报。
经估算，三期工程需623.4亿元资金。宝钢决定全部自筹，提取固定资产折旧费，作为三期建设资金，每年约50亿，再申请由日本海外协力基金贷款21亿美元外汇。
之后，时任宝钢集团董事长的黎明，又得到时任上海市市长江泽民的支持，终于获得了8平方公里的三期建设用地。1993年8月，宝钢三期工程正式上马。
宝钢在自筹资金建设三期工程期间，按国家税法，照章缴税，并将宝钢建设一、二期工程的733亿元国家贷款如期偿还本息。
事实上，令宝钢人自豪的是，投产10年，累计实现利税243.3亿元，国家在宝钢原始资本增值了1.2倍。宝钢已还给国家一个宝钢，上交给国家一个宝钢，为国家新建了一个宝钢。
谈判
宝钢的建设离不开与日本的合作和谈判，初上谈判桌，外国人手里拿的是计算器、微型打字机，而宝钢人用的是算盘、皮尺、圆珠笔。
有一次，宝钢在日本的考察人员吃了盒装方便面，都奇怪，纸做的盒子，用开水泡不烂。面吃完后，盒子舍不得丢，把它拿了回来，带回国时被机场拦住，被告知只允许带没拆封的盒装。
在一本《宝钢故事》里，详细记录了这一经历，“初涉谈判桌的中国人有自己的特色，他们吃苦耐劳，对国家利益忠心不二，尽管很土，但确实挺实用”。
比如，年近60岁的钢构谈判专家严宗德，爬上20层楼高的钢梯，亲自测量屋顶钢板厚度，驳倒日本谈判专家的设计图，为宝钢节约40万美元。宝钢工程指挥部副总工程师王复明通过多种测算，认定每根地基钢管承载力在600吨，而非日本谈判代表所说的280吨，由此节省了3000万美元。
回国后，有人问王复明，“在日本看了樱花没有？”“看了，像中国的牡丹”。众人莞尔。
宝钢工程设计总工程师黄锦发在与日本钢铁设计专家水田永昭谈判时，黄锦发发现日方设计的C字型环状布局，虽然节约土地，紧凑漂亮，但其实是个陷阱，只能容纳一期，以后的扩展空间被堵死。日方以当时中国国务院的相关规定为理由，不愿修改图纸。在黄锦发的坚持下，水田永昭妥协了，将宝钢总图修改成了直线流水型布局，为未来扩建预留出空间。
但是这个设计图损害了日本新日铁的利益，水田被撤掉日方设计组组长职务，后来被调到一家海洋公司。黄锦发也因为擅自预留发展余地，被人四处告状，遭受上级部门批评，指责其“违背中央意志，居心叵测，浪费国家财产”，以致当时冶金部负责人也受到牵连。
在宝钢的一期工程里，从前段的原料一直到后段的炼铁、炼钢、初轧，成套设备和技术都是从日本引进的。宝钢资料显示，日本前后有2100多批，4500多人来华商谈，最紧张的时候，同时开列108个谈判桌，谈判13000多场次，消化技术资料、图纸320吨。
宝钢的三期谈判相关部门还未批准时，长达五年的谈判，就已开始进行了。三期需要引进21亿美元的设备，要求每套设备、每个单元都是世界先进水平。
宝钢以“点菜式”引进设备，这样，没有一个制造商能够提供所有世界一流的单元设备，各国厂商必须联合起来，优势互补。
在谈判中，热轧系统的3套在线磨辊，估计价格至少300万美元以上。在整个热轧系统的谈判中，中方在有了意向总价后，提出放弃引进3套在线磨辊，希望在总价中扣除。日方很爽快地称，3套在线磨锟最多值100万美元，就在总价中扣除100万美元，遂保留200万美元在合同总价里。宝钢随后又在单项设备谈判中压价，日方有了200万美元垫底，放宽了退让。而就在正式签订合同之前，中方突然提出，决定按照谈判备案里注明的100万美元价格，买下3套在线磨锟。就这样，宝钢人用最低的价格达到了目的。
重组
1993年7月，宝钢开始实行公司化改造，原“宝山钢铁总厂”更名为宝山钢铁(集团)公司。
1998年11月17日，宝山钢铁集团吸收上海冶金控股和上海梅山集团组建成上海宝钢集团公司。上海宝钢集团公司成立后，集团公司董事会即着手组织和实施宝钢改制和上市前的各项准备工作。这一年宝钢集团在岗人数为17.65万人。
时任上海宝钢集团董事长徐大铨提出“主辅分离，减员增效”，此后8年时间，按照集团产业、产品结构调整，实施分流转移、重点转移，改制转移，完成了10万钢铁工人大转移的目标。
1999年12月，国家经贸委正式批复，同意上海宝钢集团公司作为独家发起人，以发起方式设立宝钢股份公司。2000年2月3日，宝山钢铁股份有限公司正式创立，随后便抓紧时间境外上市。
三年后，宝钢营业收入1204亿元人民币，成为中国竞争性行业和制造业中首批跻身世界500强的企业。
这一年，宝钢曾携手日本新日铁、欧洲安赛乐合资组建了国内第一家汽车板生产企业，用国内市场换来了日本和欧洲先进的汽车板技术。
2005年6月，刚刚宣布整体上市的宝钢，对内部架构重组，股份公司旗下组建了宝钢、不锈钢、特钢和贸易四大分公司，以及原料、销售和技术三大中心。如今，在四大分公司下面，又已形成普碳钢、不锈钢、特钢三大产品系列。
又过了三年，宝钢在美国《财富》杂志公布的世界500强企业榜单中，位列259位；标准普尔宝钢长期债务评级为“A-”，展望为“稳定”，在1500家全球知名候选企业中脱颖而出，被美国《财富》杂志评选为“全球最受尊敬的公司”。
在近30年的时间里，宝钢结束了中国钢铁业只能提供汽车内部用材的历史，并开始向世界各大著名汽车厂供货，打破了国外企业对冰箱面板和高跨度斜拉桥的垄断。如今，宝钢年产钢能力3000万吨左右，产品广泛应用于汽车、家电、石油化工、机械制造、能源交通、建筑装潢、金属制品、航天航空、核电、电子仪表等行业。
在新的战略目标里，宝钢力争成为倍受社会尊重的、“一业特强、适度相关多元化”发展的世界一流跨国公司。计划到2010年，宝钢钢铁主业综合竞争力进入世界前三名；集团公司实现销售收入1500亿元，成为具有自主知识产权和国际竞争力的大型跨国集团。
为此，宝钢将继续实施钢铁精品战略、适度相关多元化战略、资本运营战略和国际化战略，并在管理体制上加快推进集团一体化运作。
宝钢人总是提起主政宝钢15年的掌门人黎明。在上世纪80年代末期，宝钢二期工程时，黎明就明确表示，“到本世纪末，宝钢人均收入1万美元，每家有一套房，有一辆车”。在三期工程建设，涉及职工住宅时，黎明提出，“底层不住人，造车库，放轿车。”
当时大家都不相信黎明 “到本世纪末宝钢人买轿车”的话。没想到，黎明不仅向有关部门打了 “三期职工住宅底层建造车库”的报告，还亲自为此去找当时的上海市市长徐匡迪，表示不要政府一分钱。徐匡迪当即带其去找分管部门的领导，但最终还是没有办成，只在底层建造了自行车库。这也成为日后黎明时常提起“力不能及，实属无奈”的遗憾。
谁也没有想到，到了20世纪末，宝钢人真的买车了，甚至有的家庭有了两辆车，由于没有车库，都停在人行道和车行道上。为此，宝钢人常常想到黎明，感念他作为宝钢最高领导人，亲自为职工利益奔波。而宝钢从无到有，上下一心的艰难历程，也成为今天宝钢人最大的财富。
>更多专题内容请关注：
凤凰网www.ifeng.com经济观察网www.eeo.com.cn
征文邮箱：[email protected]
宝钢同时期的“兄弟”
陕西咸阳的彩色显像管厂
1978年8月，中国第一家彩色显像管生产企业——陕西彩色显像管总厂成立，是我国“六五”和“七五”期间分别从日本等国引进成套技术、设备建设的彩色显像管国家重点项目。1982年，通过国家验收，改名为咸阳市彩虹彩色显像管总厂。1989年4月，成立彩虹电子集团公司，1996年正式更名为彩虹集团公司，是我国唯一的从生产玻壳、荫罩、荧光粉及其他零部件到彩管总装配的综合性生产企业，也是目前国内规模最大、自配能力最强的彩管生产基地。
贵州铝厂的电解铝工程
贵州铝厂始建于1958年，1979年从日本轻金属株式会社引进8万吨电解铝及配套设备，1983年全面投产。1978年贵州铝厂引进的铝电解烟气干法净化回收技术和160kA大型预焙槽生产工艺技术，已在国内通用。2002年2月，遵循国家关于股份制改造的重大决策，按照中国铝业公司在“资产、机构、人员、财务”四个方面严格分开的要求，原贵州铝厂正式分离为上市公司和存续企业两个单位。上市公司为中国铝业贵州分公司，存续企业为贵州铝厂。
上海石化二期工程
创建于1972年的上海石油化工总厂 （今上海石化），1983年通过国家验收投产，1985年全面建成投产，从日本、德国引进最新的PTA（精对苯二甲酸）与EG直接酯化连续缩聚等生产工艺及成套设备。1993年，上海石化成为中国第一家同时在上海、香港和纽约三地上市的股份有限公司。在其二期工程中引进的年产20万吨聚酯装置，成为当时远东地区和国内规模最大的一套聚酯装置。二期工程于1980年7月开工打桩，1985年全面建成投产。投产后原油资源利用率从不足30%提高到43%，每年向全国提供人均近3米的化纤织物原料，每年创利税超过10亿元。二期工程国家投资及贷款共23亿元人民币，3年还清工程贷款。
大庆石油化工厂30万吨乙烯及配套工程
大庆石油化工总厂 （现中石油大庆石化公司）始建于1962年，1965年，大庆石油总厂建成第一套催化重整装置。1978年开始，向美国、荷兰引进30万吨乙烯及配套工程，这个工程获得国家优质工程金奖、中国建筑工程鲁班奖。经过四十多年的发展，该公司逐步形成了以炼化生产为主，工程技术、多种经营、矿区服务并存的“四位一体”业务格局。
1976年前，中国修了28000多公里铁路，大部分是在群山峻岭的中修的，花费了700多亿人民币，仅仅铁道兵最多时就有40万人。
现在700多亿人民币只能修500公里的高速公路。
能用现在的钱算以前的账吗？现在修28000公里的铁路是1960万亿元，是700亿的28000倍。
每公里高铁是1.2亿元--2.65亿元；
每公里普通铁路是5249万/公里 -- 6948万/公里。
总有人用现在的GDP和以前的工农业生产总值相比。