油车只要一动alternator 就自动给12V电池充电，电车也有一个12V电池给除了驱动电机之外的其他电器供电，其充电源是高压驱动电池，什么时候该充电由BMS(battery management system)决定，Ford 这个BMS很不友好，如果电马平时开得不多的话也就是power on的时间不夠长的话12v电池就充不满，而且那是个AGM电池，要100%满得要一整天的时间，这就要把车留在power on一整天。
不知道别的电车是咋充的，这其实是一个简单的软件问题，改成只要电池电压低到一个程度就充电就是了，不管power on or off.
内燃车的12V电池，是由发动机带动发电机充电的。发动机一停，就不充电了。对内燃车，这不是大问题，因为发动机停止之后，没有多少设备需要大电流耗电，只有少数小电流的比如报警器，遥控接收器等等耗电，坚持几周几月没有问题。
新概念的电车，有所不同。12V的电池，驱动着车载电脑。车载电脑，控制着电车的所有设备，包括动力电池（高压电池）的充电控制。如果12V电池没电了，车就死透透了，连充电都不行了。电车的12V电池，是由动力电池（高压电池）通过逆变器充电的。如果把传统汽车的设计原封不动地移植在电车上，就有问题了。因为车不在行走模式时，相当于传统内燃车发动机熄火、发电机不充电的状态，这时如果逆变器（相当于发电机）也不工作，那么12V电池就没有逆变器充电了。这时你如果在给电车（动力电池）充电，那么车载电脑就会处在正常工作状态以控制充电电路，会消耗12V电池，而电车在充电模式而不是行走模式，逆变器不工作不给12V电池充电。时间稍长，车就死了。
一句话，传统车企老方法设计出来的电车，长时间充电而不让车在行走状态，短时间（几天）车就会死。寒流来时，为了保护电池，车企建议车主把充电插头一直插着，给电池加点热。这样时间一长，车就死了，连充电都不行了。好像是 Nissan Leaf ，就是这样的。
高压电池直接供小功率逆变器给12V充电就是了。
电马高压电池通过DC/DC降压对低压电池充电，此事在两种状态下进行：power on 或车外电源对高压电池充电时。
https://www.interstatebatteries.com/blog/how-to-charge-an-agm-battery
你说简单还是复杂？
后来者吸取了先行者的经验和教训。
三台车跨度从2012年到2022年款都是这样，其中2022年的用的是agm电池。三台车测得给电池充电的最高电压都是在14.2v+/0.1v之间（电池亏电严重时由于限流作用调压器输出会低到到13.9v）。发电机通过调压器后的输出电压不会有外置独立充电器“开路”输出电压那么高。如果了解限流电路的工作原理就知道，在负载电流没有达到设定限流电流前调压器输出是恒定电压，一旦负载电流达到设定限流值调压器的输出就变成恒流输出，这时候的输出电压有可能低（电池内阻低如agm铅酸），也有可能高（电池内阻高如普通铅酸）。附图分别是agm铅酸和普通铅酸的三段式充电曲线。看电流曲线。
regulator的datasheet，包括Infineon，nxp，Fairchild出的芯片，这些芯片的基本功能是配合alternator把输出电压稳定在设定的值上，也就是让发电机输出电压稳定，恒压输出，都没有设定的精确电流限制，实际上的（最大）充电电流会发生在车载电池深度放电后端电压很低的情况，14.2v恒压输出对普通铅酸电池可能会有20-30a电流，agm的大概会到50a，不过在快速充电下电池端电压上升快，电流很快就会下降，我有机会可以实际测量一下最大充电电流。有的功能更强的芯片可以让车载电脑实时改变输出电压值（在一定范围内），如果充电电路设计有电流检测sensor，在车载电脑控制下可以做复杂充电控制，比如吸收阶段的恒流充电、维护阶段的浮充充电之类，前提是要有current sensor。
油车只要一动alternator 就自动给12V电池充电，电车也有一个12V电池给除了驱动电机之外的其他电器供电，其充电源是高压驱动电池，什么时候该充电由BMS(battery management system)决定，Ford 这个BMS很不友好，如果电马平时开得不多的话也就是power on的时间不夠长的话12v电池就充不满，而且那是个AGM电池，要100%满得要一整天的时间，这就要把车留在power on一整天。
不知道别的电车是咋充的，这其实是一个简单的软件问题，改成只要电池电压低到一个程度就充电就是了，不管power on or off.
内燃车的12V电池，是由发动机带动发电机充电的。发动机一停，就不充电了。对内燃车，这不是大问题，因为发动机停止之后，没有多少设备需要大电流耗电，只有少数小电流的比如报警器，遥控接收器等等耗电，坚持几周几月没有问题。
新概念的电车，有所不同。12V的电池，驱动着车载电脑。车载电脑，控制着电车的所有设备，包括动力电池（高压电池）的充电控制。如果12V电池没电了，车就死透透了，连充电都不行了。电车的12V电池，是由动力电池（高压电池）通过逆变器充电的。如果把传统汽车的设计原封不动地移植在电车上，就有问题了。因为车不在行走模式时，相当于传统内燃车发动机熄火、发电机不充电的状态，这时如果逆变器（相当于发电机）也不工作，那么12V电池就没有逆变器充电了。这时你如果在给电车（动力电池）充电，那么车载电脑就会处在正常工作状态以控制充电电路，会消耗12V电池，而电车在充电模式而不是行走模式，逆变器不工作不给12V电池充电。时间稍长，车就死了。
一句话，传统车企老方法设计出来的电车，长时间充电而不让车在行走状态，短时间（几天）车就会死。寒流来时，为了保护电池，车企建议车主把充电插头一直插着，给电池加点热。这样时间一长，车就死了，连充电都不行了。好像是 Nissan Leaf ，就是这样的。
高压电池直接供小功率逆变器给12V充电就是了。
电马高压电池通过DC/DC降压对低压电池充电，此事在两种状态下进行：power on 或车外电源对高压电池充电时。
https://www.interstatebatteries.com/blog/how-to-charge-an-agm-battery
你说简单还是复杂？
后来者吸取了先行者的经验和教训。
三台车跨度从2012年到2022年款都是这样，其中2022年的用的是agm电池。三台车测得给电池充电的最高电压都是在14.2v+/0.1v之间（电池亏电严重时由于限流作用调压器输出会低到到13.9v）。发电机通过调压器后的输出电压不会有外置独立充电器“开路”输出电压那么高。如果了解限流电路的工作原理就知道，在负载电流没有达到设定限流电流前调压器输出是恒定电压，一旦负载电流达到设定限流值调压器的输出就变成恒流输出，这时候的输出电压有可能低（电池内阻低如agm铅酸），也有可能高（电池内阻高如普通铅酸）。附图分别是agm铅酸和普通铅酸的三段式充电曲线。看电流曲线。
regulator的datasheet，包括Infineon，nxp，Fairchild出的芯片，这些芯片的基本功能是配合alternator把输出电压稳定在设定的值上，也就是让发电机输出电压稳定，恒压输出，都没有设定的精确电流限制，实际上的（最大）充电电流会发生在车载电池深度放电后端电压很低的情况，14.2v恒压输出对普通铅酸电池可能会有20-30a电流，agm的大概会到50a，不过在快速充电下电池端电压上升快，电流很快就会下降，我有机会可以实际测量一下最大充电电流。有的功能更强的芯片可以让车载电脑实时改变输出电压值（在一定范围内），如果充电电路设计有电流检测sensor，在车载电脑控制下可以做复杂充电控制，比如吸收阶段的恒流充电、维护阶段的浮充充电之类，前提是要有current sensor。