马斯克又放狠话了：今年底，特斯拉的Robotaxi要覆盖美国一半人口。
很多人第一反应是：又在画饼？
但一位网友在德州奥斯汀做了个实测，结果很快传疯了。他连续打了15次Tesla Robotaxi，并逐单和Uber对比价格，结果太惊人了。
几乎每一单，特斯拉都赢了，而且赢得离谱。
一段快9英里的中程路，Uber收30.38美元，特斯拉只要9.92美元，便宜了67%；一段不到1英里的短途，Uber开价12.36美元，特斯拉只收1.97美元——价格差距高达84%。
你可能以为特斯拉是在疯狂烧钱补贴，但真相恰恰相反：这不是一场价格战，而是一场成本结构的碾压。
Uber的每一单背后，是司机工资、油费、抽成和小费；而在特斯拉的设想里，打车不再有司机、没有中间商、没有额外分润，整条链路从造车、接单、调度到驾驶，全部自己搞定。
当技术创新到一定程度，连“撮合平台”这种商业模式，也可能被连根拔起。
最多便宜84%，特斯拉赢麻了
8月1日，一位名叫Tsla Chan的网友在德州奥斯汀做了个有趣的测试：他打了9次Tesla Robotaxi，并把每一次的价格和Uber做了对比。
结论很直接——特斯拉全胜，且平均便宜幅度超过50%。最离谱的一单，一段将近9英里的路，特斯拉只收9.92美元，而Uber要价高达30.38美元，价格差高达67%。
第二天，他又继续测试了6条新路线。这一次，特斯拉和Uber的差价被进一步拉开。
在一段只有0.97英里的超短程行程中，特斯拉收了1.97美元，而Uber却标出了12.36美元的高价——差价高达84%。
看到这里，你可能要问了，为什么同样一段路，Uber要贵一倍甚至更多？关键在于两家公司定价机制的完全不同。
特斯拉的Robotaxi早期实行的是“一口价”策略：每次打车统一收4.20美元，管你远近都一样。
今年7月开始，特斯拉在奥斯汀地区上线了“动态计费”机制：主要按行驶里程收费，再结合行程时间和实时需求进行调整。
即便如此，整体价格依然非常有竞争力。实测数据显示：特斯拉平均每英里价格在1–1.3美元之间，而Uber同一地区的平均为1.5–2美元/英里。比如，一段11英里的跨城行程，特斯拉只收13.71美元，而Uber通常要收18–31美元，差距立见。
这还只是“基础价”的对比。Uber的Surge溢价机制，在高峰时段、天气恶劣或打车需求激增时，会自动上调价格，倍率可达2倍甚至更高；再加上美国乘客普遍习惯给司机15%–20%的小费，这些“隐性成本”让Uber的真实费用又高出一大截。
更关键的是，两者之间的价差并不是因为特斯拉在补贴用户，而是因为它从根本上重构了打车这件事的成本结构。
换句话说，这不是一场价格战，而是一场底层成本的革命。如果说，Uber在打车这事上做到了人力效率的极限，那么特斯拉则是把打车这件事真正推向了自动化。
/ 02 / 一英里仅需0.3美元，特斯拉Robotaxi靠什么做到的？
在压缩打车成本这事上，特斯拉主要干了两件事：
1）直接消灭了最大成本项——人力； 2）把平台+司机+车辆三者合为一体，变成一个自动化闭环系统。
在传统的打车平台成本结构中，整体支出大致可以分为三部分：司机收入、平台抽成和车辆运营成本。
其中，人力是最大的成本项。根据行业普遍规律，司机收入通常占到打车费用的70%左右。以Uber为例，一单每英里收费约为2美元，其中大约1.4美元由司机获得，剩下的30%（约0.60美元）作为平台抽成，流入Uber的收入账面。
但司机并不是净赚这1.4美元。他还需要承担车辆的日常运营支出，包括：油费、车辆维护和保养、保险费用、税费和折旧和其他杂项成本。
根据一位Uber司机在美国的实际测算，这部分综合下来大约为每英里0.54美元。也就是说，司机每英里真正“到手”的纯收入大概是0.86美元。
这个传统模式的结构，本质上是对“人力+外包车辆+撮合平台”的松散组合加以调度优化，它的效率瓶颈，正是由“人”和“分布式运营”所限制的，平台不拥有司机和车辆，只能通过规则和激励来驱动，也很难做到工厂流水线那样全局调度。
而特斯拉的Robotaxi模式，则是彻底打破这一结构。
它用算法取代了“人类司机”把人、车、平台都变成自己的资产，打造成一个“自产、自营、自调度”的自动出行工厂。
车辆自己造，FSD自动驾驶系统自己开发，平台也是自己运营。算法代替司机、车端本地推理代替远程支持、视觉感知替代激光雷达和高精地图——每一层都朝着“极简闭环、规模优先”设计。
成本压缩的效果是巨大的。
一位名叫Farzad的网友在X上分析：在没有安全员且机器人驾驶中心远程监督（10:1或更高）情况下，Model Y的Robotaxi运营成本为每英里约0.60美元；如果监督比例高达100:1，成本可降至0.4美元/英里。
马斯克更是放话，Cybercab（单车价格2.5万美元）上线后，打车价格甚至能压到0.3–0.4美元/英里。
这种结构性的成本差距，会直接演化为长期的价格压制能力，不仅会彻底摧毁打车平台的商业模式，也会给特斯拉带来巨大的想象空间。
举个例子，Tesla Robotaxis仍然可以按目前的每英里收费1美元，按一年跑80000英里计算（平均全职司机每年可达60000–80000英里），每年收入80000美元，成本按0.4美元/英里计算，每辆车利润就高达48000，假设部署10万辆，仅交通服务每年就有48亿美元的利润。
可别小看这个差距，就在不久前的财报会上，马斯克放出狠话：特斯拉的Robotaxi计划在今年年底前覆盖美国一半人口。
根据美国人口普查局的数据，截至2024年底，美国总人口约为3.33亿人。也就是说，特斯拉要让Robotaxi在覆盖1.67亿人所在的城市落地运行。什么概念？美国前15大都市圈的人口加起来也就刚刚过1亿。
真要让马斯克做成了，可真是要把传统打车平台的命给革了。
就像信用卡公司为了拉客户给出零利率， 是为了让你上钩啊。
萝卜的士如果能成功， 价格上战胜优步没悬念。但现在的价格是忽悠啊。
https://teslanorth.com/2025/08/03/tesla-expands-robotaxi-service-area-in-austin-again/
地图不是我画的。
马斯克又放狠话了：今年底，特斯拉的Robotaxi要覆盖美国一半人口。
很多人第一反应是：又在画饼？
但一位网友在德州奥斯汀做了个实测，结果很快传疯了。他连续打了15次Tesla Robotaxi，并逐单和Uber对比价格，结果太惊人了。
几乎每一单，特斯拉都赢了，而且赢得离谱。
一段快9英里的中程路，Uber收30.38美元，特斯拉只要9.92美元，便宜了67%；一段不到1英里的短途，Uber开价12.36美元，特斯拉只收1.97美元——价格差距高达84%。
你可能以为特斯拉是在疯狂烧钱补贴，但真相恰恰相反：这不是一场价格战，而是一场成本结构的碾压。
Uber的每一单背后，是司机工资、油费、抽成和小费；而在特斯拉的设想里，打车不再有司机、没有中间商、没有额外分润，整条链路从造车、接单、调度到驾驶，全部自己搞定。
当技术创新到一定程度，连“撮合平台”这种商业模式，也可能被连根拔起。
最多便宜84%，特斯拉赢麻了
8月1日，一位名叫Tsla Chan的网友在德州奥斯汀做了个有趣的测试：他打了9次Tesla Robotaxi，并把每一次的价格和Uber做了对比。
结论很直接——特斯拉全胜，且平均便宜幅度超过50%。最离谱的一单，一段将近9英里的路，特斯拉只收9.92美元，而Uber要价高达30.38美元，价格差高达67%。
第二天，他又继续测试了6条新路线。这一次，特斯拉和Uber的差价被进一步拉开。
在一段只有0.97英里的超短程行程中，特斯拉收了1.97美元，而Uber却标出了12.36美元的高价——差价高达84%。
看到这里，你可能要问了，为什么同样一段路，Uber要贵一倍甚至更多？关键在于两家公司定价机制的完全不同。
特斯拉的Robotaxi早期实行的是“一口价”策略：每次打车统一收4.20美元，管你远近都一样。
今年7月开始，特斯拉在奥斯汀地区上线了“动态计费”机制：主要按行驶里程收费，再结合行程时间和实时需求进行调整。
即便如此，整体价格依然非常有竞争力。实测数据显示：特斯拉平均每英里价格在1–1.3美元之间，而Uber同一地区的平均为1.5–2美元/英里。比如，一段11英里的跨城行程，特斯拉只收13.71美元，而Uber通常要收18–31美元，差距立见。
这还只是“基础价”的对比。Uber的Surge溢价机制，在高峰时段、天气恶劣或打车需求激增时，会自动上调价格，倍率可达2倍甚至更高；再加上美国乘客普遍习惯给司机15%–20%的小费，这些“隐性成本”让Uber的真实费用又高出一大截。
更关键的是，两者之间的价差并不是因为特斯拉在补贴用户，而是因为它从根本上重构了打车这件事的成本结构。
换句话说，这不是一场价格战，而是一场底层成本的革命。如果说，Uber在打车这事上做到了人力效率的极限，那么特斯拉则是把打车这件事真正推向了自动化。
/ 02 /
一英里仅需0.3美元，特斯拉Robotaxi靠什么做到的？
在压缩打车成本这事上，特斯拉主要干了两件事：
1）直接消灭了最大成本项——人力；
2）把平台+司机+车辆三者合为一体，变成一个自动化闭环系统。
在传统的打车平台成本结构中，整体支出大致可以分为三部分：司机收入、平台抽成和车辆运营成本。
其中，人力是最大的成本项。根据行业普遍规律，司机收入通常占到打车费用的70%左右。以Uber为例，一单每英里收费约为2美元，其中大约1.4美元由司机获得，剩下的30%（约0.60美元）作为平台抽成，流入Uber的收入账面。
但司机并不是净赚这1.4美元。他还需要承担车辆的日常运营支出，包括：油费、车辆维护和保养、保险费用、税费和折旧和其他杂项成本。
根据一位Uber司机在美国的实际测算，这部分综合下来大约为每英里0.54美元。也就是说，司机每英里真正“到手”的纯收入大概是0.86美元。
这个传统模式的结构，本质上是对“人力+外包车辆+撮合平台”的松散组合加以调度优化，它的效率瓶颈，正是由“人”和“分布式运营”所限制的，平台不拥有司机和车辆，只能通过规则和激励来驱动，也很难做到工厂流水线那样全局调度。
而特斯拉的Robotaxi模式，则是彻底打破这一结构。
它用算法取代了“人类司机”把人、车、平台都变成自己的资产，打造成一个“自产、自营、自调度”的自动出行工厂。
车辆自己造，FSD自动驾驶系统自己开发，平台也是自己运营。算法代替司机、车端本地推理代替远程支持、视觉感知替代激光雷达和高精地图——每一层都朝着“极简闭环、规模优先”设计。
成本压缩的效果是巨大的。
一位名叫Farzad的网友在X上分析：在没有安全员且机器人驾驶中心远程监督（10:1或更高）情况下，Model Y的Robotaxi运营成本为每英里约0.60美元；如果监督比例高达100:1，成本可降至0.4美元/英里。
马斯克更是放话，Cybercab（单车价格2.5万美元）上线后，打车价格甚至能压到0.3–0.4美元/英里。
这种结构性的成本差距，会直接演化为长期的价格压制能力，不仅会彻底摧毁打车平台的商业模式，也会给特斯拉带来巨大的想象空间。
举个例子，Tesla Robotaxis仍然可以按目前的每英里收费1美元，按一年跑80000英里计算（平均全职司机每年可达60000–80000英里），每年收入80000美元，成本按0.4美元/英里计算，每辆车利润就高达48000，假设部署10万辆，仅交通服务每年就有48亿美元的利润。
可别小看这个差距，就在不久前的财报会上，马斯克放出狠话：特斯拉的Robotaxi计划在今年年底前覆盖美国一半人口。
根据美国人口普查局的数据，截至2024年底，美国总人口约为3.33亿人。也就是说，特斯拉要让Robotaxi在覆盖1.67亿人所在的城市落地运行。什么概念？美国前15大都市圈的人口加起来也就刚刚过1亿。
真要让马斯克做成了，可真是要把传统打车平台的命给革了。
就像信用卡公司为了拉客户给出零利率， 是为了让你上钩啊。
萝卜的士如果能成功， 价格上战胜优步没悬念。但现在的价格是忽悠啊。
https://teslanorth.com/2025/08/03/tesla-expands-robotaxi-service-area-in-austin-again/
地图不是我画的。