关于川藏铁路

十一的时候无聊，每天临睡前对川藏沿线对着地图研究，前后持续了一个星期。所以套用特朗普的话，“这个话题军版没人比我更熟”。

旅游基本上是最后的考虑了。首先，95%以上是桥隧。号称修在天上的超级地铁。沿途
基本上看不到外面，能看到外面也是为了出来透口气。之前的方案是84%桥隧，后来发
现沿途高差太大，风还大(怒江峡谷经常是12级大风)，各种落石，一个鸡蛋大的石头一两千米高度落下砸在列车上受不了。所以以前为了省钱沿着山或者河走的路线全都取消，一律改成隧道。

选线考虑第一是避开地质灾害，其次是成本(火车不怕远，怕爬坡，尽量抹平高度差)。所以新的线路走向基本上没有照顾一个县城，全是荒郊野岭。(比如巴塘其实就是最北
面搭了个边)
第三是军事用途，昌都是西藏驻军的大本营，还有昌都机场(机场不能放在前线免得被
一波炸掉)。同时昌都附近有亚洲第二大的玉龙铜矿。
，
最后，西藏未来矿业前景很大。地质理论是板块碰撞地带是成矿带，西藏以前因为交通和地理原因勘探力度一直不够，即使这样也发现了班公湖-怒江铜矿带。这里的班公湖
就是印度人搞事的那个。锂矿，铬矿也都是中国其他地方没有、目前紧缺的。修铁路运矿产确实很有必要。

国家对这个铁路是真的用心了。换成别人比如印度顶多是纸上谈兵，图上作业。中国这些年一直是到处钻洞勘探，查看地质情况。现在资金是一步到位，中央财政全额，不需任何融资（筹资）。原来计划是单线120公里，2000亿.现在是3200亿双线160公里。而
且还缩短了近一百多公里(挖隧道走直线)，时间从12年缩短为10年。所以这次真的是下血本了。我估计可能中央认为台湾已经不是大问题，开始琢磨下一个对手印度了。

刚才我顺手查了一下新闻，重点工程色季拉山出口的斜井已经进洞。按道理第一要修一两年辅路以便运送建筑材料和砂土石，第二一般冬季不怎么施工。这个消息说明在正式开工之前很多辅助工作已经先行了。

这个是技术讨论，结合另一贴里西藏的首府在成都，意义挺明确的了。
【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 十一的时候无聊，每天临睡前对川藏沿线对着地图研究，前后持续了一个星期。所以套
: 用特朗普的话，“这个话题军版没人比我更熟”。
: 旅游基本上是最后的考虑了。首先，95%以上是桥隧。号称修在天上的超级地铁。沿途
: 基本上看不到外面，能看到外面也是为了出来透口气。之前的方案是84%桥隧，后来发
: 现沿途高差太大，风还大(怒江峡谷经常是12级大风)，各种落石，一个鸡蛋大的石头一
: 两千米高度落下砸在列车上受不了。所以以前为了省钱沿着山或者河走的路线全都取消
: ，一律改成隧道。
: 选线考虑第一是避开地质灾害，其次是成本(火车不怕远，怕爬坡，尽量抹平高度差)。
: 所以新的线路走向基本上没有照顾一个县城，全是荒郊野岭。(比如巴塘其实就是最北
: 面搭了个边)
: ...................

不错！
牛头怪的帖子是菌版少有的清流。

这是原创吗，太牛了

youtube上已经有川藏铁路勘探的纪录片了，密集的前期工作已经很多年了，不密集的
那就更多了

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 十一的时候无聊，每天临睡前对川藏沿线对着地图研究，前后持续了一个星期。所以套
: 用特朗普的话，“这个话题军版没人比我更熟”。
: 旅游基本上是最后的考虑了。首先，95%以上是桥隧。号称修在天上的超级地铁。沿途
: 基本上看不到外面，能看到外面也是为了出来透口气。之前的方案是84%桥隧，后来发
: 现沿途高差太大，风还大(怒江峡谷经常是12级大风)，各种落石，一个鸡蛋大的石头一
: 两千米高度落下砸在列车上受不了。所以以前为了省钱沿着山或者河走的路线全都取消
: ，一律改成隧道。
: 选线考虑第一是避开地质灾害，其次是成本(火车不怕远，怕爬坡，尽量抹平高度差)。
: 所以新的线路走向基本上没有照顾一个县城，全是荒郊野岭。(比如巴塘其实就是最北
: 面搭了个边)
: ...................

大家好像对这个挺感兴趣，我就多说两句。
先上两个图，大家感受一下修建的难度。
【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 十一的时候无聊，每天临睡前对川藏沿线对着地图研究，前后持续了一个星期。所以套
: 用特朗普的话，“这个话题军版没人比我更熟”。

拉萨和成都连起来后，西藏才是真正的和内地联系起来了。而且不要小看这条路的客运潜力。西藏的汉人有去成都买房养老的传统。西藏做生意的人里，大部分是四川人。两地之间的联系远超与青海，甘肃的联系。

第一个图是早期的方案，北线。绿线就是隧道(或铁路)的位置。绿线上面红色的是山头。可以看出一路是穿山而过，即使这样也要八个大的升降。

右边第一个山头叫二郎山，当年解放军修路，在二郎山这里每公里平均牺牲七个人。后来还留下了一首悲伤的歌，"二郎山，高呀么高万丈"。

第二个图画的是南线，走巴塘，芒康。这条路大约沿着318国道，走的是成都到林芝的
直线，但是难度太大，首先被排除。

如果你看这第二个图就能明白，高差太大。从四川去拉萨就好比小偷去某大院去偷东西，先要爬墙，再下墙；再爬墙，再下墙。小偷爬两三道墙就行了，火车则要重复N多次
。汽车好办，爬墙改成走之字(比如怒江72道拐)，就上去了。火车不行，有最小展线半径，弯太小了火车就会侧翻；另外坡度也有限制，汽车能爬的坡，火车不行，坡度不能超过千分之三十。所以第一，要用隧道和桥梁来尽量走直线；第二要用展线，降低坡度。但西藏这段，经常短短十几公里就要上升一千多米，很多地方连修展线的地方都没有。最夸张的就是巴塘芒康这段，前后两堵墙，最后拿出的方案是在山里修六个圆形的隧道，类似于城里那种修在楼顶的停车场，一圈一圈上去，再一圈一圈下来，这种造价天价不说，也太不安全了，那种地质环境，稍微有点问题，这圆环套圆环的结构就可能崩溃了。所以无奈只能放弃南线。

然后大家就想了，那咱们避开这些断裂带，沿着青藏高原的边缘走行不行。这就是经甘孜的北线方案。后来发现也不行，这里正好是地震高发区(想想当年的北川)，然后还有入藏第一险，雀儿山(现在有隧道了但仍然很险)。调研了半天，还是危险，困难，基本放弃。然后又搞出了中线，不走甘孜，走白玉，江达到昌都绕一下。
从最终的项目批复的示意图来看，这条线实际上也放弃了。最终路线可以说是大变更，后面再说。

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 大家好像对这个挺感兴趣，我就多说两句。
: 先上两个图，大家感受一下修建的难度。

这两个图可以看出为啥色季拉山先开工了。

rt

八一镇就是林芝。色季拉山是第一道关。山高(雪山)，隧道又长(38公里)，工期92个月，很赶。可以说川藏铁路能否按时完工这个隧道是一个关键。

川藏铁路沿线几个主要的大升降，也就是图中几个洼地的位置，都是大河，主要有大渡河，雅砻江，金沙江，澜沧江，怒江，易贡藏布江(雅鲁藏布江的支流，高差非常大)

为了减少坡度，山要挖隧道，桥呢尽量要抬高，比如怒江大桥距离水面620米高（原方
案700米高），大渡河桥距离水面370米，车站就修在桥面上。但是桥的问题是峡谷里风太大(八级到十级大风很正常)，所以选址很有学问。

比如怒江大桥，网上之前透露的方案都是在八宿南边，700米高那个，跟现在的公路桥
大致一个位置，现在向北移了一百多公里，在八宿北边的夏里附近，为啥选这个地方我猜测了一下，这个地方正好是河流拐弯，之前和之后都是南北走向，只有这里是东西走向，这样的话两岸接近的地方比较多，有选择余地，另外很可能是这个地方峡谷风会小一点。

我这么想纯粹是因为金沙江大桥选址的地方河流走向也很类似，在贡觉县的罗麦附近，地图上也是这么一个有着两道拐弯的地方。

怒江大桥极其重要，全长1200米，修在半山腰上(怒江两岸的山几乎是直立的)，光给工程机械修能上去的路就得好长时间，修建难度极高，建成后必定周边遍布各种军事哨所和阵地，严加保护。这个新的选址正好离昌都机场很近，等于放在空军的翅膀底下了。

总之，很可能因为这两道桥的位置变化，整个线路全都变了。西藏这段，本来是从昌都绕左贡再过然乌经八宿到波密，绕了个半圆，现在基本上是从波密到昌都取直线(另一
好处是不用走然乌这个天险，但要挖若干新的长隧道)。四川那段，是康定过理塘北(理塘就是最近很火的某藏族少年的地方)，走新龙，白玉，江达到昌都一个弧线，现在往
南移了五十到一百公里，也近乎拉直了。

澜沧江大桥似乎在昌都南边的卡诺镇一带。和从南边相比，从北边跨越这些大河其实有一个好处，就是河面高，高差小，展线容易修，另外河道也窄一些，架桥容易(河流从
北向南流，河流窄，很容易理解吧)。比如金沙江大桥，现在的位置海拔3000米，从卡
诺镇过澜沧江，海拔3275米。最早走南线的方案，在巴塘过金沙江，海拔2400米，在如美过澜沧江，海拔2600米。从坡度来看显然从北边走容易太多了。

从头到尾，大致路线(细节当然会有变化)基本没变的也就雅安经康定、新都桥、雅江到雅江这一段了，这一段基本上可以借助现有的318公路，运送物资。再之后就基本偏离
县城比较远了。现在的这个方案肯定不是照顾各县经济去的。未来各县围绕着高铁站点会形成很多新城镇。目前首先得往这些地方修辅配套的路，至少要一两年功夫。这些临时施工道路官方估计为885公里，还要架设2000公里的电力线路。

最后的一段是林芝经色季拉山到鲁朗，在通麦过易贡藏布江，再到波密。这一段也基本沿着318国道，因为不用修太多辅路，所以现在进度较快，已经开始挖洞了。这段路另
一个难点是通麦，是川藏有名的烂路，号称险中之险，这一带在地形图上看好像是西藏的屁眼，板块碎裂的地方，雅鲁藏布江也是从这一带出去的，无法绕过。总结起来就是地形高差极大(通麦的易贡藏布特大桥海拔仅2100米,远低于除大渡河之外的其他桥梁)
，降雨非常充沛，气候极端,地层极多，构造极活跃，地震极发育，地应力极高，地下
水极丰富，基本涵盖了所有可能的问题。将来川藏铁路出问题，一定会是在通麦到波密这一段。

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 这两个图可以看出为啥色季拉山先开工了。

还是认为没必要，从青海绕个圈子时间长一点，但是安全省钱

楼主用心了

问题：
川藏铁路修的是用电的还是内燃机？
内燃机的话下坡需要一直刹车吗？还是要靠内燃机做负工？
大概说说

青藏是单线，才开通6年运力就接近饱和。2018年改造了一下有所缓解。但是人必须得
有前瞻性。

首先，西藏经济发展建设，必然要调运大量物资进藏。未来会有大量出产的矿藏要运出去，青藏线不够用，也太绕远。

其次，是军事上考虑，如果只是自保，青藏线绰绰有余。如果要打出去，供应战争物资，则不够。军事重镇昌都及其机场，需要维护大量飞机和补充油料等，靠目前的川藏公路太吃力了--艰险事故多发，费用高，冬天灾害天气常常十天半个月不能通车。未来要收复藏南，西藏肯定是一个进攻出发地，那么川藏铁路势在必行。

第三，从控制尼泊尔和不丹的考虑，也得要修川藏线。尼泊尔怕印度，就是因为印度控制了它的物资供应线。中国下一个五年计划将会同时开工中尼铁路，从日喀则至吉隆口岸段，全长443.8公里。修成的话印度的北方防御压力会更大。

【 在 costco (我是一袋天蕉) 的大作中提到: 】
: 还是认为没必要，从青海绕个圈子时间长一点，但是安全省钱

菌版一天到晚满眼的撕逼扯蛋，好不容易见到一帖有营养的。顶楼主一下。

那青藏线改双线不好吗？

川藏边界不仅地质险恶，而且还是地震带，耗资会巨大

而且就算建成了，这种突然拔高的发生，根本不适合旅游，还是从青海慢慢上去安全

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 青藏是单线，才开通6年运力就接近饱和。2018年改造了一下有所缓解。但是人必须得
: 有前瞻性。
: 首先，西藏经济发展建设，必然要调运大量物资进藏。未来会有大量出产的矿藏要运出
: 去，青藏线不够用，也太绕远。
: 其次，是军事上考虑，如果只是自保，青藏线绰绰有余。如果要打出去，供应战争物资
: ，则不够。军事重镇昌都及其机场，需要维护大量飞机和补充油料等，靠目前的川藏公
: 路太吃力了--艰险事故多发，费用高，冬天灾害天气常常十天半个月不能通车。未来要
: 收复藏南，西藏肯定是一个进攻出发地，那么川藏铁路势在必行。
:
: 第三，从控制尼泊尔和不丹的考虑，也得要修川藏线。尼泊尔怕印度，就是因为印度控
: ...................

太赞了。
111111111

应该是电力的吧。目前已经铺轨完成的拉林段就是电力牵引的。虽然中国通过和德国合作，也能生产混合动力的。目前我看到北方交通大学的电力牵引研究中心在参与川藏铁路项目：http://ee.bjtu.edu.cn/gczx/target.html

另外补充一下，川藏沿线根本不缺电力，随便修个坝电力就多得用不完。问题就是生产的电没地方用，也送不出去。除非卖给国外，但缅甸老挝之类落后的一塌糊涂，印度和中国关系不好决不会用。怒江一直不开发，也有这个原因。

川藏铁路修成了，将来可以把沿途的水电就通通修起来，西藏的水电资源基本上都在川藏这一边。电多了就可以随便整，想开几个风洞就开几个风洞，西藏各种矿或石油开采也容易。四川人口多，那边也可以搞更多的工业产业转移。甚至可以建设梯级电站，搞抽水储能，电多了就抽水到上游去。目前，抽水蓄能电站是通过了大规模技术测试、并唯一能够有效存储能量的设施。风力发电不是有峰谷问题难以并入电网吗，正好和抽水蓄能电站结合。而川藏这边刚好有这个条件。

【 在 Satine (呆瓜小贼~~奔过~~买买提首席鉴黄师) 的大作中提到: 】
: 楼主用心了
: 问题：
: 川藏铁路修的是用电的还是内燃机？
: 内燃机的话下坡需要一直刹车吗？还是要靠内燃机做负工？
: 大概说说

菌版如果都是撕逼扯蛋，那还好。
现在尽是疮粪轮子台巴众多贱畜在散播谣言。

【 在 wsnren(买买提非著名wsn德马家) 的大作中提到: 】

: 菌版一天到晚满眼的撕逼扯蛋，好不容易见到一帖有营养的。顶楼主一下。

多方面考虑吧。当初修单线应该是为了省钱，冻土层单线和复线的要求不一样，隧道也好修。一般来说货运的话物资基本都是单向的，进藏物资为主，复线也不迫切。

青海南部和藏北都是人烟稀少的地方，也没啥重要资源，经济价值似乎不大。另外，军方的战略要地在昌都，为了保证昌都机场怎么也得有条铁路吧。

所以川藏铁路价值有三方面，1.军事价值大；2.经济价值大；3.政治价值大。而一旦川藏铁路修好了，青藏线大概也就不需要改复线了。

另外，格尔木的地位突然很突出。格尔木到敦煌的铁路2019年修好了(接兰新线)，格尔木到库尔勒的铁路2020年底也刚刚通车(西藏到新疆一下子有了两条路线，太疯狂了).
格尔木到成都的铁路还在规划中。但是成都到西宁的铁路2020年8月已经全面开工。成
都到兰州的铁路明年能通车。当初中国提出西部大开发的时候我还以为打打嘴炮而已，没想到tg这么流氓，竟然玩真的。

【 在 costco (我是一袋天蕉) 的大作中提到: 】
: 那青藏线改双线不好吗？
: 川藏边界不仅地质险恶，而且还是地震带，耗资会巨大
: 而且就算建成了，这种突然拔高的发生，根本不适合旅游，还是从青海慢慢上去安全

有话就要好好说，顶。

好文要顶！

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 八一镇就是林芝。色季拉山是第一道关。山高(雪山)，隧道又长(38公里)，工期92个月
: ，很赶。可以说川藏铁路能否按时完工这个隧道是一个关键。
: 川藏铁路沿线几个主要的大升降，也就是图中几个洼地的位置，都是大河，主要有大渡
: 河，雅砻江，金沙江，澜沧江，怒江，易贡藏布江(雅鲁藏布江的支流，高差非常大): 为了减少坡度，山要挖隧道，桥呢尽量要抬高，比如怒江大桥距离水面620米高（原方
: 案700米高），大渡河桥距离水面370米，车站就修在桥面上。但是桥的问题是峡谷里风
: 太大(八级到十级大风很正常)，所以选址很有学问。
: 比如怒江大桥，网上之前透露的方案都是在八宿南边，700米高那个，跟现在的公路桥
: 大致一个位置，现在向北移了一百多公里，在八宿北边的夏里附近，为啥选这个地方我
: 猜测了一下，这个地方正好是河流拐弯，之前和之后都是南北走向，只有这里是东西走
: ...................

青藏川藏新疆全自驾走过的表示，川藏太难了

另外尼泊尔为啥不是走樟木口岸，日喀则过去基本走樟木口岸

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 多方面考虑吧。当初修单线应该是为了省钱，冻土层单线和复线的要求不一样，隧道也
: 好修。一般来说货运的话物资基本都是单向的，进藏物资为主，复线也不迫切。
: 青海南部和藏北都是人烟稀少的地方，也没啥重要资源，经济价值似乎不大。另外，军
: 方的战略要地在昌都，为了保证昌都机场怎么也得有条铁路吧。
: 所以川藏铁路价值有三方面，1.军事价值大；2.经济价值大；3.政治价值大。而一旦川
: 藏铁路修好了，青藏线大概也就不需要改复线了。
: 另外，格尔木的地位突然很突出。格尔木到敦煌的铁路2019年修好了(接兰新线)，格尔
: 木到库尔勒的铁路2020年底也刚刚通车(西藏到新疆一下子有了两条路线，太疯狂了).
: 格尔木到成都的铁路还在规划中。但是成都到西宁的铁路2020年8月已经全面开工。成
: 都到兰州的铁路明年能通车。当初中国提出西部大开发的时候我还以为打打嘴炮而已，
: ...................

四川直接连接中国人口、资源、财富、工业能力最强的长江流域地区，与国家重大战略发展区域的长江经济带相辅相成，这是青海及其周边地区难以企及的。西藏的物流人流打通，融合就交给时间去解决，汉人在这个星球混了几千年，最大的优点是耐心，蚕食远比鲸吞更牢固。

【 在 costco (我是一袋天蕉) 的大作中提到: 】
: 那青藏线改双线不好吗？
: 川藏边界不仅地质险恶，而且还是地震带，耗资会巨大
: 而且就算建成了，这种突然拔高的发生，根本不适合旅游，还是从青海慢慢上去安全

昌都机场只能作为几架值班战斗机和轰炸机备降，加油类的。
不需要铁路支持
【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 多方面考虑吧。当初修单线应该是为了省钱，冻土层单线和复线的要求不一样，隧道也
: 好修。一般来说货运的话物资基本都是单向的，进藏物资为主，复线也不迫切。
: 青海南部和藏北都是人烟稀少的地方，也没啥重要资源，经济价值似乎不大。另外，军
: 方的战略要地在昌都，为了保证昌都机场怎么也得有条铁路吧。
: 所以川藏铁路价值有三方面，1.军事价值大；2.经济价值大；3.政治价值大。而一旦川
: 藏铁路修好了，青藏线大概也就不需要改复线了。
: 另外，格尔木的地位突然很突出。格尔木到敦煌的铁路2019年修好了(接兰新线)，格尔
: 木到库尔勒的铁路2020年底也刚刚通车(西藏到新疆一下子有了两条路线，太疯狂了).
: 格尔木到成都的铁路还在规划中。但是成都到西宁的铁路2020年8月已经全面开工。成
: 都到兰州的铁路明年能通车。当初中国提出西部大开发的时候我还以为打打嘴炮而已，
: ...................

怒江大桥在夏里东北十来公里的拥巴乡，那有个拥巴基地


选此过怒江我估计主要原因是减少铁路从邦达高原到怒江峡谷的落差而不是峡谷里风大，如过要从邦达镇到八宿，海拔落差有1600米， 72拐318国道怒江峡谷海拔2800米，拥巴乡海拔3300米，和邦达高原落差1100米，关健是
从邦达镇到怒江峡谷直线只有十几公里，铁路必需在业拉山体里转几个圈的隧道才行（康定县的路段设计就是在
山体里转两个圈），邦达高原到拥巴直线距离有六七十公里，可以避免陡降的落差

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 八一镇就是林芝。色季拉山是第一道关。山高(雪山)，隧道又长(38公里)，工期92个月
: ，很赶。可以说川藏铁路能否按时完工这个隧道是一个关键。
: 川藏铁路沿线几个主要的大升降，也就是图中几个洼地的位置，都是大河，主要有大渡
: 河，雅砻江，金沙江，澜沧江，怒江，易贡藏布江(雅鲁藏布江的支流，高差非常大): 为了减少坡度，山要挖隧道，桥呢尽量要抬高，比如怒江大桥距离水面620米高（原方
: 案700米高），大渡河桥距离水面370米，车站就修在桥面上。但是桥的问题是峡谷里风
: 太大(八级到十级大风很正常)，所以选址很有学问。
: 比如怒江大桥，网上之前透露的方案都是在八宿南边，700米高那个，跟现在的公路桥
: 大致一个位置，现在向北移了一百多公里，在八宿北边的夏里附近，为啥选这个地方我
: 猜测了一下，这个地方正好是河流拐弯，之前和之后都是南北走向，只有这里是东西走
: ...................

怒江大桥在夏里东北十来公里的拥巴乡，那有个拥巴基地


选此过怒江我估计主要原因是减少铁路从邦达高原到怒江峡谷的落差而不是峡谷里风大，如过要从邦达镇到八宿，海拔落差有1600米， 72拐318国道怒江峡谷海拔2800米，拥巴乡海拔3300米，和邦达高原落差1100米，关健是
从邦达镇到怒江峡谷直线只有十几公里，铁路必需在业拉山体里转几个圈的隧道才行（康定县的路段设计就是在
山体里转两个圈），邦达高原到拥巴直线距离有六七十公里，可以避免陡降的落差

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 八一镇就是林芝。色季拉山是第一道关。山高(雪山)，隧道又长(38公里)，工期92个月
: ，很赶。可以说川藏铁路能否按时完工这个隧道是一个关键。
: 川藏铁路沿线几个主要的大升降，也就是图中几个洼地的位置，都是大河，主要有大渡
: 河，雅砻江，金沙江，澜沧江，怒江，易贡藏布江(雅鲁藏布江的支流，高差非常大): 为了减少坡度，山要挖隧道，桥呢尽量要抬高，比如怒江大桥距离水面620米高（原方
: 案700米高），大渡河桥距离水面370米，车站就修在桥面上。但是桥的问题是峡谷里风
: 太大(八级到十级大风很正常)，所以选址很有学问。
: 比如怒江大桥，网上之前透露的方案都是在八宿南边，700米高那个，跟现在的公路桥
: 大致一个位置，现在向北移了一百多公里，在八宿北边的夏里附近，为啥选这个地方我
: 猜测了一下，这个地方正好是河流拐弯，之前和之后都是南北走向，只有这里是东西走
: ...................

格尔木地位类似汉唐敦煌 将来百家讲坛说红朝要大书特书

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 多方面考虑吧。当初修单线应该是为了省钱，冻土层单线和复线的要求不一样，隧道也
: 好修。一般来说货运的话物资基本都是单向的，进藏物资为主，复线也不迫切。
: 青海南部和藏北都是人烟稀少的地方，也没啥重要资源，经济价值似乎不大。另外，军
: 方的战略要地在昌都，为了保证昌都机场怎么也得有条铁路吧。
: 所以川藏

★ 发自iPhone App: ChinaWeb 1.1.5

15年的地震把樟木口岸搞废了，现都是用吉隆口岸

【 在 pcr (pa请三思，有仇必报立刻就报) 的大作中提到: 】
: 青藏川藏新疆全自驾走过的表示，川藏太难了
: 另外尼泊尔为啥不是走樟木口岸，日喀则过去基本走樟木口岸

顶

现在的状况确实是属于你说的这种。其实昌都机场现在就是民用机场。原来一开始是作为军事机场，1995年改为民用。2016年老的跑道老化了，扩建了一批新跑道。

主要问题其实就是没铁路，没法维持很多飞机。一旦有铁路了，立马就不同了。今年10月，阿三抗议说昌都机场开始扩建跑道并修建新军事设施，认为中国是在对他们挑衅。

考察一下西藏机场的情况。军用的只有阿里，日喀则，拉萨这么几个。川西只有稻城和康定这么两三个。也就是说，川西和藏东中间东西上千里的地域只有一个昌都机场，大约是合适的地方太难找了。未来川藏铁路建成后，即使是为了保护这些桥梁也得在这里维持一支空军力量。所以昌都机场还是相当重要的。

昌都机场又叫邦达机场，号称是离市区最远得机场，大约150公里。同时也是整个川藏
线海拔最高得车站，4340米。以前用百度地图查看得时候，跑道似乎还有个从南到北得坡度。

【 在 sdm (sdm) 的大作中提到: 】
: 昌都机场只能作为几架值班战斗机和轰炸机备降，加油类的。
: 不需要铁路支持

看来青藏铁路报销了，看到米帝时时刻刻可以断供那可怜巴巴的78台机车零部件供应

问题是川藏线贴近中印边境，被印军切断是妥妥的。

川藏公路和青藏公路早就建好了，为什么还要建青藏铁路和川藏铁路呢？

青藏铁路是印军唯一无法切断的一条线路，而川藏公路和新藏公路时时刻刻可以被印军切断。

川藏铁路和新藏铁路的下场同川藏公路和新藏公路一致。

那么既然有了青藏公路，为什么还要建造青藏铁路呢？

因为派一个汽车团运输物资通过青藏公路去西藏，同时还要派额外2个汽车团给第一个
汽车团提供驾驶修理后备人员/医护人员/往返口粮/汽油燃料/零部件。。。。。。

总共3个汽车团。

另外青藏公路10月份到次年3月份的公路结冰无法运行

看看米帝78台6000马力的机车就可以解决兲朝所有问题。

由于兲朝无法解决78台6000马力的高原机车，不得不搞什么劳什子的川藏铁路，就是看到这个线路的最高海拔高度不过4000米，而青藏铁路最高海拔5500米。

米帝机车挂6个乘客车厢爬5500米，还要2-3台机车串联操作，兲朝大概10辆机车拖带一个乘客车厢了吧。

川藏/新藏/青藏，三条线，青藏最难。

居然说川藏最难，看来是带节奏。

川藏公路已经有了两条，南线靠近中印边界，条件最好，最高海拔不超过4000米。

其实完全可以造一条更南边的川藏公路，最高海拔不超过3000米，就是怕印军轻轻松松切断。

其实老老实实同印度做朋友，也就没有必要的要死要活造这种完全没有经济效益的公路铁路。

你真是个信口开河的大傻X。只要走过318，搭过青藏线列车的人都不会这么说。

【 在 ABCNBC(小李飞刀) 的大作中提到: 】

: 川藏/新藏/青藏，三条线，青藏最难。

: 居然说川藏最难，看来是带节奏。

西藏人口200万，为了同印度对掐，在川藏新放了100万军力，造了青藏/新藏/川藏公路4条，还不够，还要造青藏/新藏/川藏铁路3条。

铁路上跑的机车都是万国牌或外国原装货。

谢谢视频。这说明真的是全面开工了，可喜可贺。研究路线的第一时间都会注意到海拔。但是桥梁选址都是在两道转弯处，可能不仅仅是巧合。怒江，澜沧江，金沙江都是这样。当然所谓避免峡谷风大是我拍脑袋的猜测。

另外我前面说法还有一个错误，川藏铁路的最高速度是200公里而不是160。

昨晚本来想上传几个地图的，结果原图尺寸太大，转换的时候把原来的覆盖掉后就没了。再去网上找再也找不到了。另外临睡前写了一大堆，里面有几个细节想再确认一下，但实在困得不行就合上笔记本睡着了。没想到半夜Windows会自动更新，自动重启，全
白弄了。

【 在 dm123 (dm123) 的大作中提到: 】
: 怒江大桥在夏里东北十来公里的拥巴乡，那有个拥巴基地
: https://www.youtube.com/watch?v=2nFb4ZkIyH4 （1分30秒）
: 选此过怒江我估计主要原因是减少铁路从邦达高原到怒江峡谷的落差而不是峡谷里风大
: ，如过要从邦达镇到八宿，海拔落差有1600米， 72拐318国道怒江峡谷海拔2800米，拥
: 巴乡海拔3300米，和邦达高原落差1100米，关健是
: 从邦达镇到怒江峡谷直线只有十几公里，铁路必需在业拉山体里转几个圈的隧道才行（
: 康定县的路段设计就是在
: 山体里转两个圈），邦达高原到拥巴直线距离有六七十公里，可以避免陡降的落差

你这个大撒比坐着美国人提供的青藏列车，有氧气吧供应，舒舒服服爬过5500米唐古拉山口，当然觉得容易

318国道算个屁高度，南端就是川藏公路南线，最高海拔不过4000米，你坐的烂车没有
氧气供应，没有加压舱，活该受罪。

【 在 wsnren (买买提非著名wsn德马家) 的大作中提到: 】
: 你真是个信口开河的大傻X。只要走过318，搭过青藏线列车的人都不会这么说。
:
: 川藏/新藏/青藏，三条线，青藏最难。
:
: 居然说川藏最难，看来是带节奏。
:

进藏已经有五条公路线，川藏南线、川藏北线、滇藏线、青藏线、新藏线。

除了青藏线，印军都可以切断。

但是青藏线太难，汽车兵去一次，一半人回来得高山病，有的是终身的，部队立刻减员一半。

所以建设青藏铁路是国家战略计划，可惜短板是高原机车，不得不从米帝进口，就怕米帝断供零部件，如同黑鹰直升机，是顶呱呱的高原直升机，米帝就供应30架，兲朝用了30年，连机身大梁都变形了，还舍不得退役。

现在鼓吹造川藏铁路，就是骗小学生，然后大家虚报工程报价，妥妥地贪污，然后转移赃款去美国过资本主义腐败生活。

我觉得离全面开工还早，只是非常前期的勘探。

而且，川藏铁路无论是从国防战略还是发展经济都不是那么迫切，工程难度不说了，参见大柱山隧道，唯一一个在横断山脉的铁隧，川藏铁路的隧道难度堪比几十个大柱山隧道的难度，从国防的角度，一枚巡航导弹就可以瘫痪整条线路。

西藏和内地的交通当务之急还是把拉萨到格尔木的高速工路修通，现在的青藏公路早以超负荷了，拉萨到那曲的高速快通了，那曲到格尔木路段在现有技术已不是问题，比修好的共玉高速长1/3，然后再把马尓康至昌都的高速修通，剩下的317，318国道升一下
级就可以了

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 谢谢视频。这说明真的是全面开工了，可喜可贺。研究路线的第一时间都会注意到海拔
: 。但是桥梁选址都是在两道转弯处，可能不仅仅是巧合。怒江，澜沧江，金沙江都是这
: 样。当然所谓避免峡谷风大是我拍脑袋的猜测。
: 另外我前面说法还有一个错误，川藏铁路的最高速度是200公里而不是160。
: 昨晚本来想上传几个地图的，结果原图尺寸太大，转换的时候把原来的覆盖掉后就没了
: 。再去网上找再也找不到了。另外临睡前写了一大堆，里面有几个细节想再确认一下，
: 但实在困得不行就合上笔记本睡着了。没想到半夜Windows会自动更新，自动重启，全
: 白弄了。

你该扎针啊。

【 在 laodongzhe (组长) 的大作中提到: 】
: 有话就要好好说，顶。

vhttps://www.youtube.com/watch?v=lZ9fb15FAhw

vhttps://www.youtube.com/embed/lZ9fb15FAhw


看个介绍进藏铁路五大线路的规划吧。
CCP要下血本来巩固对西藏的发展和统治。
怪不得印度紧张。十年后，尼泊尔，不丹就可以不理会印度了。 全面从中国进口商品
。

操你妈的臭苍蝇，一个好好的技术干货贴，被你这狗娘养的搅和的恶心了。

【 在 ABCNBC (小李飞刀) 的大作中提到: 】
: 看来青藏铁路报销了，看到米帝时时刻刻可以断供那可怜巴巴的78台机车零部件供应

【 在 ABCNBC (小李飞刀) 的大作中提到: 】
: 进藏已经有五条公路线，川藏南线、川藏北线、滇藏线、青藏线、新藏线。
: 除了青藏线，印军都可以切断。

中国有能力很快危险印度一些城市

: 但是青藏线太难，汽车兵去一次，一半人回来得高山病，有的是终身的，部队立刻减员
: 一半。

太夸张了
现在在各线路自驾游的都一波波的
你的判断又是严重偏斜的
印度人在他们自己的高山地区呢?

: 所以建设青藏铁路是国家战略计划，可惜短板是高原机车，不得不从米帝进口，就怕米
: 帝断供零部件，如同黑鹰直升机，是顶呱呱的高原直升机，米帝就供应30架，兲朝用了

2年半前中国就开始用自己的高原客车机车
而在那更之前中国有自己的货运机车

: 30年，连机身大梁都变形了，还舍不得退役。

中国配备有直20了
你的判断又是严重偏斜的
美军的黑鹰也没有退役

: 现在鼓吹造川藏铁路，就是骗小学生，然后大家虚报工程报价，妥妥地贪污，然后转移
: 赃款去美国过资本主义腐败生活。

操你妈的臭苍蝇，一个好好的技术干货贴，被你这狗娘养的搅和的恶心了。

【 在 ABCNBC (小李飞刀) 的大作中提到: 】
: 你这个大撒比坐着美国人提供的青藏列车，有氧气吧供应，舒舒服服爬过5500米唐古拉
: 山口，当然觉得容易
: 318国道算个屁高度，南端就是川藏公路南线，最高海拔不过4000米，你坐的烂车没有
: 氧气供应，没有加压舱，活该受罪。

估计是个西藏在哪都不懂的傻逼

【 在 ABCNBC (小李飞刀) 的大作中提到: 】
: 川藏/新藏/青藏，三条线，青藏最难。
: 居然说川藏最难，看来是带节奏。

马斯克的boring company可以帮中国钻洞吗

嘎隆拉也开工了，那可真是俺走过的最惊心动魄的。以后不会再有了。感慨

相比之下，色季拉就不那么难了

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 这两个图可以看出为啥色季拉山先开工了。

看图地名都太眼熟了，叔当年来回川藏 进青藏出从日喀则到樟木去尼泊尔，走了整整
一个半月

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 这两个图可以看出为啥色季拉山先开工了。

哦，俺是那之前去的。樟木过了到尼泊尔那边也是极难走，就算樟木没废
尼泊尔那边三天两头就要废一下

【 在 dm123 (dm123) 的大作中提到: 】
: 15年的地震把樟木口岸搞废了，现都是用吉隆口岸

好贴

狗粮贱畜说阿三能切断中国的公路，阿三吓得拉了一裤裆。LOL。正好做狗粮贱畜的晚
餐。

是的，那个ABCNBC大概是台湾那边的ID，什么都一知半解还要掺一脚。所以懒得理他。中国其实高原内燃机车其实早就在研发，但是性能不太行，后来青藏铁路建成后就买美国的，这之后应该是参考美国的东东然后自己的版本也做出来了，先是山寨版本和美国版本串联在一起跑，几年后可靠性没问题了就自己单独跑。现在是全面铺开。
http://www.geermunews.com/system/2019/09/04/012965641.shtml
Sep 4, 2019
　　近日，随着5台国产HXN3高原型内燃机车驶入青藏铁路格尔木机务段机车整备场，
标志着HXN3高原型内燃机车全面投入青藏铁路格拉段客货运输生产工作中，这不仅填补了我国高原铁路干线客货运输生产无国产内燃机车的空白，也为青藏铁路客货运输增运上量提供了动力支持。

　　据了解，该车型是中国中车集团公司根据高原运用环境研制的大功率交流传动内燃机车，最高时速120km/h，额定功率3100kW。与平原地区使用的HXN3型内燃机车相比，
高原型HXN3内燃机车柴油机不仅采用高原型增压器，而且机车牵引功率还具有自动修正功能，特别是在海拔高度和环境温度发生变化时，柴油机输出功率都会进行自动修正，特别适用于担当雪域高原铁路客货列车牵引工作。

　　中国铁路青藏集团有限公司格尔木机务段机车运用值班员马生财说：“在2019年格尔木机务段计划增配36台和谐内3型高原机车，目前已经有28台车到段投入运营，计划
在9月15号之前还有剩下的八台车要投入到运营中，加上之前配补的30台车，总共有58
台车在投入到青藏线的运用过程中，在这个青藏线的增运增收的过程中，我们58台车投入运营中，会极大的缓解运力不足的现状。”

　　据悉，青藏铁路自2006年开通至2014年间，在格尔木至拉萨段一直都是使用从美国进口的NJ-2高原型内燃机车。2014年8月，拉萨至日喀则铁路正式开通运营，首批HXN3
型高原内燃机车担当开通首日的客运牵引任务，使国产大功率交流传动内燃机车从此登上了“雪域高原”。
【 在 wewill2009 (daluobe) 的大作中提到: 】
: 中国有能力很快危险印度一些城市
: 太夸张了
: 现在在各线路自驾游的都一波波的
: 你的判断又是严重偏斜的
: 印度人在他们自己的高山地区呢?
: 2年半前中国就开始用自己的高原客车机车
: 而在那更之前中国有自己的货运机车
: 中国配备有直20了
: 你的判断又是严重偏斜的
: 美军的黑鹰也没有退役

雪域神舟纯（国内研发的）也还在服役。
HXN3是买了美国知识产权，改进后生产的。
NJ2从GE买的，也还在跑。

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 是的，那个ABCNBC大概是台湾那边的ID，什么都一知半解还要掺一脚。所以懒得理他。
: 中国其实高原内燃机车其实早就在研发，但是性能不太行，后来青藏铁路建成后就买美
: 国的，这之后应该是参考美国的东东然后自己的版本也做出来了，先是山寨版本和美国
: 版本串联在一起跑，几年后可靠性没问题了就自己单独跑。现在是全面铺开。
: http://www.geermunews.com/system/2019/09/04/012965641.shtml
: Sep 4, 2019
: 　　近日，随着5台国产HXN3高原型内燃机车驶入青藏铁路格尔木机务段机车整备场，
: 标志着HXN3高原型内燃机车全面投入青藏铁路格拉段客货运输生产工作中，这不仅填补
: 了我国高原铁路干线客货运输生产无国产内燃机车的空白，也为青藏铁路客货运输增运
: 上量提供了动力支持。
: ...................

这铁路用什么车厢啊？上上下下的，要是气密性不好得把人难受死。

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 是的，那个ABCNBC大概是台湾那边的ID，什么都一知半解还要掺一脚。所以懒得理他。
: 中国其实高原内燃机车其实早就在研发，但是性能不太行，后来青藏铁路建成后就买美
: 国的，这之后应该是参考美国的东东然后自己的版本也做出来了，先是山寨版本和美国
: 版本串联在一起跑，几年后可靠性没问题了就自己单独跑。现在是全面

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修复线也没想象那么容易。成昆铁路修复线修了多少年了，小二十年了，到现在峨眉至米易段还没修完。青藏修复线可以，但经济上利益小。成都物资往西藏运兜一个大圈子，一样是要往高原上爬，费用不会比川藏低，但时间差太多了。

大致来说，经过扩能改造后，现在的青藏线够用。实在不行，再增加避让站，单线仍然能满足要求。主要还是综合考虑性价比。如果川藏最终一定要修，那么先修青藏复线显然就不划算。现在中央主要考虑的是有无问题，一个地区有没有铁路，比有没有复线更重要。川西和藏东比青南和藏北人烟密集多了，这次出这么多钱，并且作为十四五的重点项目，显然是下了大决心的。

巡航导弹的问题，军事我不是非常在行，但是国家既然敢修，肯定有防范办法。否则福建浙江近些年修了那么多高铁，桥梁隧道也没少整，马上要和台湾干仗了，难道就不担心台湾得巡航导弹？

川藏铁路本身就是给我方进攻用的，印度攻击的机会其实是不多的。他要是用飞机投送巡航导弹，那飞机得越过喜马拉雅，深入腹地，相当不容易。陆地发射，成本比较高。

防御措施首先是全方位雷达组网。早早发现。然后是层层拦截。多层拦截是拦截巡航导弹最有效的方法。外层由配备空空导弹的战斗机对来袭巡航导弹进行消耗性攻击，中间层由空基预警探测平台引导地空导弹拦截漏网的巡航导弹。内层由近程地空导弹、高炮和定向能武器等进行拦击。所以昌都机场虽然条件不那么好但仍然非常重要。

重点地段重点防御。隧道不用太担心，他要找到隧道入口的话需要地形匹配，进去了破坏力也有限，最多炸毁一小段，以我方的基建能力(按惯例，这种地方都会埋一个盾构
机预备将来抢修),很快就能搞定。所以真正要担心的是桥梁。尤其是大跨度的长桥。川藏铁路的长跨悬索桥主要就三个，大渡河，色曲，怒江。大渡河在成都旁边，能攻击到这里的可能微乎其微。色曲和怒江大桥都在昌都机场眼皮底下，距离不超过五十公里，不说万无一失也差不太多。其他的桥都有桥墩，抢修也不需要太久。

【 在 dm123 (dm123) 的大作中提到: 】
: 我觉得离全面开工还早，只是非常前期的勘探。
: 而且，川藏铁路无论是从国防战略还是发展经济都不是那么迫切，工程难度不说了，参
: 见大柱山隧道，唯一一个在横断山脉的铁隧，川藏铁路的隧道难度堪比几十个大柱山隧
: 道的难度，从国防的角度，一枚巡航导弹就可以瘫痪整条线路。
: 西藏和内地的交通当务之急还是把拉萨到格尔木的高速工路修通，现在的青藏公路早以
: 超负荷了，拉萨到那曲的高速快通了，那曲到格尔木路段在现有技术已不是问题，比修
: 好的共玉高速长1/3，然后再把马尓康至昌都的高速修通，剩下的317，318国道升一下
: 级就可以了

电多了就把水抽到上游？
听起来像脱了裤子放屁。
【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 应该是电力的吧。目前已经铺轨完成的拉林段就是电力牵引的。虽然中国通过和德国合
: 作，也能生产混合动力的。目前我看到北方交通大学的电力牵引研究中心在参与川藏铁
: 路项目：
: http://ee.bjtu.edu.cn/gczx/target.html
: 另外补充一下，川藏沿线根本不缺电力，随便修个坝电力就多得用不完。问题就是生产
: 的电没地方用，也送不出去。除非卖给国外，但缅甸老挝之类落后的一塌糊涂，印度和
: 中国关系不好决不会用。怒江一直不开发，也有这个原因。
: 川藏铁路修成了，将来可以把沿途的水电就通通修起来，西藏的水电资源基本上都在川
: 藏这一边。电多了就可以随便整，想开几个风洞就开几个风洞，西藏各种矿或石油开采
: 也容易。四川人口多，那边也可以搞更多的工业产业转移。甚至可以建设梯级电站，搞
: ...................

上传几个地图。似乎现在网上线路图都被清理了。找到的这两个都是旧的。主要就是穿过金沙江的地点不是图中的八绒，而是其上面的两道拐弯处。

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 谢谢视频。这说明真的是全面开工了，可喜可贺。研究路线的第一时间都会注意到海拔
: 。但是桥梁选址都是在两道转弯处，可能不仅仅是巧合。怒江，澜沧江，金沙江都是这
: 样。当然所谓避免峡谷风大是我拍脑袋的猜测。
: 另外我前面说法还有一个错误，川藏铁路的最高速度是200公里而不是160。

高原机场起跑长，邦达机场有世界最长的跑道，5500米。日喀则机场跑道也有5000米。在青藏高原找这么长一块平地太难。

上传几个地图。似乎现在网上线路图都被清理了。第一个的图是旧的，主要就是穿
过金沙江的地点不是图中的八绒，而是其上面的两道拐弯处。第二个图比较新，大致位置偏差不太远。

跑道长度不够长，带不够油或弹
【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 现在的状况确实是属于你说的这种。其实昌都机场现在就是民用机场。原来一开始是作
: 为军事机场，1995年改为民用。2016年老的跑道老化了，扩建了一批新跑道。
: 主要问题其实就是没铁路，没法维持很多飞机。一旦有铁路了，立马就不同了。今年10
: 月，阿三抗议说昌都机场开始扩建跑道并修建新军事设施，认为中国是在对他们挑衅。
: 考察一下西藏机场的情况。军用的只有阿里，日喀则，拉萨这么几个。川西只有稻城和
: 康定这么两三个。也就是说，川西和藏东中间东西上千里的地域只有一个昌都机场，大
: 约是合适的地方太难找了。未来川藏铁路建成后，即使是为了保护这些桥梁也得在这里
: 维持一支空军力量。所以昌都机场还是相当重要的。
: 昌都机场又叫邦达机场，号称是离市区最远得机场，大约150公里。同时也是整个川藏
: 线海拔最高得车站，4340米。以前用百度地图查看得时候，跑道似乎还有个从南到北得
: ...................

又找了一下，这些两个拐弯的地方可能还是有内在原因。百度峡谷风词条。峡谷风是因经过山区而形成的地方性风。当气流从开阔地区向两山对峙的峡谷地带流入时，由于空气质量不能在峡谷内堆积，于是气流将加速流过峡谷，风速相应增大，从而形成强风，这种风称为峡谷风。

1.角度愈小、谷长与山高的比值愈小，则峡谷效应愈加明显。
2. 沟谷内风速增加的大小，不仅受到谷宽和谷深的影响，还受到沟谷长度的影响，并
给出了一个线性的相关公式：https://bkimg.cdn.bcebos.com/formula/d094340947a8de94fde5dcac9e72cde6.svg
由式子可以得知：随着谷深增大，沟谷长度增加，谷宽减小，峡谷内部的“狭管效应”也变得更加明显。

架桥的地方肯定是选取狭窄的地方，谷深也没法改变。那能做的是什么呢？第一，让气流进谷的角度尽量成直角。第二，沟谷的长度尽可能短。

所以，这就解释了我的观察，为什么这几座大桥都恰好选在了有连续两个拐弯的地方。

具体操作肯定是先确定大致建桥位置，然后再实地勘测地质。否则怒江沿线上百公里，到处钻眼，即费时间，也不经济。

【 在 minotaur (牛头怪) 的大作中提到: 】
: 谢谢视频。这说明真的是全面开工了，可喜可贺。研究路线的第一时间都会注意到海拔
: 。但是桥梁选址都是在两道转弯处，可能不仅仅是巧合。怒江，澜沧江，金沙江都是这
: 样。当然所谓避免峡谷风大是我拍脑袋的猜测。