有人评论波音737MAX的问题，比较中肯

两次事故说明Max在仪表故障导致飞机空速高度不可靠，而且错误数据触发FCC错误补偿配平的状态，是一个与以往737安定面失控完全不同的场景，现有的理论课程培训流程
不足以有效保障机组的处理能力，必须要上模拟机练过一把。

而波音为了卖飞机，简化培训，导致两起事故，负有不可推卸的责任。

为了经济性，在不彻底从头设计的情况下，魔改飞机，这个可以。

我觉得波音能把737改成Max这样，是非常了不起的工程成就。

MCAS改动特性没有充分评估，导致潜在故障模式能在极短时间内让飞机失控，这个需要重视，但即使不对这个潜在问题做根本性的修复，靠对机组的培训，让机组也能极短时间内识别并处理，也是可以的。

坏就坏在又想把不需要大量升级培训作为卖点，把培训压缩成两小时理论课，那不出事才怪了。

中国的顶级试飞员飞737MAX还要进行6小时模拟器训练，5小时28个科目实际飞行，还要去波音公司进行重大事故模拟器训练。

作者：柴健翌

737 Max相关的模块规格需求是波音定的，程序员，无论是来自印度还是美国，都忠实
的按照甲方波音的规格写了程序。飞机摔了，反倒怪起外包程序员来了？

至于只采用一个AoA数据的原因，其实是因为MCAS运行的基础，FCC的STS功能，本来就
是非关键性的辅助功能，旧款737NG原本的设计就是左右两台FCC分别读取两边传感器的数据，每次开关电源轮值作主机，遇到错误的数据，需要飞行员拉杆抑制配平，然后关断安定面电源。

由于MCAS工作的前提就必须拉杆，如果抑制掉了就失去意义了，所以波音禁用了MCAS运作下拉驾驶杆强行抑制安定面运动的逻辑，而改用MCAS单次激活的时长限制来实现这个系统的安全自限功能，期望在系统自限后，飞行员能发现异常，进而关断安定面电源。

然而按照正常飞行的思路，如果飞行员手动打了配平，时长限制是会被重置的，这是
STS系统的正常逻辑，因为飞行员可能偏好另外一种配平风格，或者系统自动估算的配
平不太准确，飞行员手动补一点。重置后如果飞行状态稳定，也不会触发配平变化需求，那就好好飞。如果动力、速度变化了，重新触发配平需求，那自动再配一点，飞行员觉得好就让它去，觉得不好，就补偿一部分，飞机在新的状态稳定下来，再接着飞咯。

然而这两个设计特性在组合以后会产生一个新特性：系统在传感器错误的信号触发下，会打配平，机组觉得不对，打回来，如此反复会来回打架，而不像以前一样反向拉杆就会抑制住配平运转。

这是一个重大变更，因为以前几十年用得好好的、依赖直觉和记忆就能快速得出的抑制措施不再有效，必须针对这个改变设计新的安全培训来识别应对。

然而波音为了宣传Max机型与前款机型的共通性，压缩了培训这部分变更没有写到培训
里面，仍然期望飞行员“你飞了几十年737，安定面有毛病就关掉好了”。

于是这个坑就给飞行员挖好了，脑子灵活点的踩一脚就爬出来了，关掉电源，手动飞行直到落地（狮航前序航班）。没那么灵活的，被波音坑到懵逼，就摔了。

培训的重要性体现在第二次埃航摔机。他们是知道MCAS系统的，飞上去后也按照新的知识点关闭了电源，然而他们对配平失控的危险性没有认识，在这个非常容易整机失控的环境下，没有情景意识，没有进一步掌控飞机，而是专注于故障，逐渐丧失对飞机速度的认识，导致从物理上就很难拯救高速状态下配平失控的飞机，在高速状态是很难人力转动配平轮的，所以他们决定铤而走险再次通电，终于导致彻底失控。

狮航前一个航班关闭电源后，手动操作正常飞回家。

下一班的狮航和埃航的那两位，多年来是靠自动驾驶混饭吃的，不敢切换到手动，结果大战自动驾驶300回合，就杯具了。

波音在全线传动基础上还保留一套液压传动，本来就有很高的安全性冗余性，比空客
A320neo全部线传动安全度高了一个级数。

想不到第三世界民航飞行员大多数靠自动驾驶吃饭，这套手动液压操作系统变成摆设。

所以这次波音试飞员信心爆棚，说修改后的波音737MAX将是有史以来最安全的飞机了。

给MCAS加个绝对仰角限制，就不需要手动飞了。
737 MAX整体而言是个好飞机，MCAS是关键系统，但是MCAS本身需要有个保险

【 在 xiaoliu8964 (经济专家) 的大作中提到: 】
: 狮航前一个航班关闭电源后，手动操作正常飞回家。
: 下一班的狮航和埃航的那两位，多年来是靠自动驾驶混饭吃的，不敢切换到手动，结果
: 大战自动驾驶300回合，就杯具了。

波音的改动是用两个电脑读两个sensor读数，太笨了

【 在 xiaoliu8964 (经济专家) 的大作中提到: 】
: 波音在全线传动基础上还保留一套液压传动，本来就有很高的安全性冗余性，比空客: A320neo全部线传动安全度高了一个级数。
: 想不到第三世界民航飞行员大多数靠自动驾驶吃饭，这套手动液压操作系统变成摆设。
: 所以这次波音试飞员信心爆棚，说修改后的波音737MAX将是有史以来最安全的飞机了。

同意。

【 在 hsh (没有老将小将，只有反共将和舔共将) 的大作中提到: 】
: 给MCAS加个绝对仰角限制，就不需要手动飞了。
: 737 MAX整体而言是个好飞机，MCAS是关键系统，但是MCAS本身需要有个保险

最终事故调查报告会出来，同时波音的针对措施细节也会出来。

这次问题是一种低级错误，波音从来没有想到飞行员不能处理这种低级威胁性的问题。

中美两国购买了365架737MAX的一半，基本上没有出现过这种问题，是不是配置了两台
传感器？

现在用两台计算机是为了保险？两台计算机就是两块单板机，没有什么重量。

【 在 hsh (没有老将小将，只有反共将和舔共将) 的大作中提到: 】
: 波音的改动是用两个电脑读两个sensor读数，太笨了

“所以他们决定铤而走险再次通电，终于导致彻底失控。”

埃航铤而走险是因为副驾驶只有100小时的飞行经验，等于是一块废物，机长不得不求
救于自动驾驶系统，结果杯具。

民科又开始用小学生知识求解了

【 在 hsh(没有老将小将，只有反共将和舔共将) 的大作中提到: 】

: 给MCAS加个绝对仰角限制，就不需要手动飞了。

: 737 MAX整体而言是个好飞机，MCAS是关键系统，但是MCAS本身需要有个保险

以后小将坐飞机，不管是波音空客还是新舟运8，一律要求飞行员显示飞行经验小时数
，尤其是手动飞行小时数。

好好训练，一只翅膀也能飞。

飞不起来是你训练不好。

【 在 xiaoliu8964 (经济专家) 的大作中提到: 】
: 两次事故说明Max在仪表故障导致飞机空速高度不可靠，而且错误数据触发FCC错误补偿
: 配平的状态，是一个与以往737安定面失控完全不同的场景，现有的理论课程培训流程
: 不足以有效保障机组的处理能力，必须要上模拟机练过一把。
: 而波音为了卖飞机，简化培训，导致两起事故，负有不可推卸的责任。
: 为了经济性，在不彻底从头设计的情况下，魔改飞机，这个可以。
: 我觉得波音能把737改成Max这样，是非常了不起的工程成就。
: MCAS改动特性没有充分评估，导致潜在故障模式能在极短时间内让飞机失控，这个需要
: 重视，但即使不对这个潜在问题做根本性的修复，靠对机组的培训，让机组也能极短时
: 间内识别并处理，也是可以的。
: 坏就坏在又想把不需要大量升级培训作为卖点，把培训压缩成两小时理论课，那不出事
: ...................

埃航转手动模式太晚了，严重俯冲状况下手动扳回来是很难的，所以不得不转电动，于是MCAS开始工作，继续下压机头加大俯冲速度。也不好怪埃航飞行员经验不足，737MAX的训练教程对于怎样应对RUNAWAY MCAS是完全不够的

【 在 xiaoliu8964 (经济专家) 的大作中提到: 】
: “所以他们决定铤而走险再次通电，终于导致彻底失控。”
: 埃航铤而走险是因为副驾驶只有100小时的飞行经验，等于是一块废物，机长不得不求
: 救于自动驾驶系统，结果杯具。

中美的737MAX没有摔，不能说明中美飞行员更有经验，只是更幸运罢了，RUNAWAY MCAS本来就是极小概率事件

【 在 xiaoliu8964 (经济专家) 的大作中提到: 】
: 最终事故调查报告会出来，同时波音的针对措施细节也会出来。
: 这次问题是一种低级错误，波音从来没有想到飞行员不能处理这种低级威胁性的问题。
: 中美两国购买了365架737MAX的一半，基本上没有出现过这种问题，是不是配置了两台
: 传感器？
: 现在用两台计算机是为了保险？两台计算机就是两块单板机，没有什么重量。

你狗屁不懂
【 在 OneFlyingPig (time) 的大作中提到: 】
: 民科又开始用小学生知识求解了
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: 给MCAS加个绝对仰角限制，就不需要手动飞了。
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: 737 MAX整体而言是个好飞机，MCAS是关键系统，但是MCAS本身需要有个保险
:

严格地说，这两起事故都是飞行员错误操作触发。

MAX的问题是不能错不过三，没有考虑到人会犯错。

【 在 xiaoliu8964 (经济专家) 的大作中提到: 】
: 波音在全线传动基础上还保留一套液压传动，本来就有很高的安全性冗余性，比空客: A320neo全部线传动安全度高了一个级数。
: 想不到第三世界民航飞行员大多数靠自动驾驶吃饭，这套手动液压操作系统变成摆设。
: 所以这次波音试飞员信心爆棚，说修改后的波音737MAX将是有史以来最安全的飞机了。