逐渐淡出15万以上市场 韩系车为何在华持续走低？

2020年3月18日，第七代伊兰特的全球首发让沉寂已久的韩系车再次回到了我们的视线
。事实上早在七八年前，韩国品牌还可以称得上是国内汽车市场上的佼佼者，其凭借着“本土化”策略在当时的国内市场能够达到百万级年销量。而自2017年起，韩系车在华的销量便出现了断崖式下跌，产品线的低端化也让其逐渐淡出了15万以上市场，成为了“门槛最低的合资品牌”。

几年前的政治风波，也许客观上影响了国人对于韩系车的感情。但韩系车的下滑，却早在那之前就埋下了种子。在本土化战略全面实施之后，韩系车便通过更高的性价比和更低的购入门槛提高了销量表现，这样的甜头让韩系车更加偏爱对当红车型进行修改，然后换上新的名字与老款车型同堂销售。而过多的换壳同堂则让韩系品牌的产品线过于冗杂，也让其存在感与品牌形象始终在国内没有达到真正的高度。

与舆论的声音不同，韩系车自己并没有要将自己完全低端化的意愿。索纳塔、胜达这些现代的中高端车型仍然在持续换代更新，性能车领域则由起亚Stinger先行试水。这些
并不为舆论所看好的小众韩系车型，却仍然在走着自己的节奏。

既然低端化并非是出自自身意愿，那么韩系车为什么在15万元以上市场越来越没有存在感了呢？这可能与早期品牌口碑和影响力的建立存在一定的关系。事实上，韩系车在国内崛起的根本原因便在于合资身份带来的高性价比，但是这并非稳定的核心竞争力，而且壁垒极低。当中国品牌不断向上拓展，而豪华品牌则发起下探之际，没能在销量快速增长期树立与之相对应口碑与溢价的韩系品牌在中高级市场自然最先淡出。