A 汽车产业贸易壁垒：虽然美国贸易逆差是从八十年代才开始显现出来，但贸易政策的“不平衡”却有着更长久的历史。二战后为了帮助欧洲和亚洲的盟友复苏，美国不仅在欧洲实施了马歇尔计划进行直接的援助，而且单方面开放了自己的市场，让它们的产品可以进入美国。这的确对盟友的复苏起到了重要的重要（其实不只是盟友，几乎所有二战后崛起的新兴国家包括中国，发展之初都极其依赖于美国市场，或者说都得益于美国开放的市场）。但这项措施最大的缺陷是：没有制定或标明时间限制，本来应该是临时措施，却演变成了永久政策。当欧洲盟友逐渐恢复，尤其德国发展成为巨额贸易顺差大国以后，这种贸易政策的不均衡居然延续下来，一直到现在，以至于盟友们都觉得美国单方面开放市场是天经地义的事情，汽车产业是一个典型的例子。
这是一个热门，敏感而又富有争议的话题，任何一种说法在超大都有可能引发争论，本人观点当然只是一家之言，或者说，从另外一个角度来看待和解释贸易战的前世今生，本着尽量中立和客观的态度，各位同学认同与否都属正常，理性讨论就好。
正式讨论之前，或许有两个日益被意识到但很少有正式阐述的概念：（1）全球化时代
，商品的产地属性高于资本属性，也就是说，在哪儿生产比是否哪个国家的品牌更重要，比如美国汽车产业包括底特律和美国南部的德日厂家，但不包括上海通用，因为后者的就业与税收和美国基本无关。五百强的通信巨头博通，总部开始设在美国，后来搬迁到新加坡，去年又搬回美国，它究竟算哪个国家的品牌意义不大，有实质影响的也许就是总部搬迁带来的几百个工作岗位而已。（2）现今的国际贸易中，企业在乎利润，而
国家则注重顺差。对于富士康来说，除去人力成本，税收成本，能源成本，运输成本，原材料成本等外，也许利润的确不高，但人力成本是工人的工资，税收成本是政府的收入，能源成本是电力公司等的收入，运输成本是运输公司和高速公路公司等的收入，原材料成本是上游企业的收入，这些收入加起来就是顺差----出口还包含了从国外进口的原材料或零部件的成本，但顺差就是某个国家纯粹的贸易收益，只是分配到了国内很多行业或群体而已。
A 汽车产业贸易壁垒：虽然美国贸易逆差是从八十年代才开始显现出来，但贸易政策的“不平衡”却有着更长久的历史。二战后为了帮助欧洲和亚洲的盟友复苏，美国不仅在欧洲实施了马歇尔计划进行直接的援助，而且单方面开放了自己的市场，让它们的产品可以进入美国。这的确对盟友的复苏起到了重要的重要（其实不只是盟友，几乎所有二战后崛起的新兴国家包括中国，发展之初都极其依赖于美国市场，或者说都得益于美国开放的市场）。但这项措施最大的缺陷是：没有制定或标明时间限制，本来应该是临时措施，却演变成了永久政策。当欧洲盟友逐渐恢复，尤其德国发展成为巨额贸易顺差大国以后，这种贸易政策的不均衡居然延续下来，一直到现在，以至于盟友们都觉得美国单方面开放市场是天经地义的事情，汽车产业是一个典型的例子。
如果分析一下汽车市场，会发现很有趣的现象：美国市场几乎是完全开放，除了征收2.5%关税，基本没其它任何附加费用和贸易壁垒，所以日本和德国生产的汽车在美国很畅销，美国汽车市场几乎一半来自于进口，不只是加拿大和墨西哥，日本德国等生产的汽车也能顺利进入美国市场。但在欧洲，不只是美国生产的汽车几乎销声匿迹，在全世界以可靠性和性价比高而备受欢迎的日本汽车，也难见踪影，而且再进一步分析，会发现欧洲人非常爱国，http://nga.178.com/read.php?&tid=10007869 （我全文转发一下吧，希望不会侵犯版权）德国车市是大众的天下，法国是标致雷诺雪铁龙的天下，意大利市场属于菲亚特蓝旗亚，表面上看是“欧洲人只爱欧洲车”，仔细一看是“欧洲人只爱本国车”。只有英国看上去是个例外，因为英国已经没有本国的汽车品牌了。但事实上，英国同样符合这一规律，在英国排名靠前的福特、沃克斯希尔、日产仍然属于“本国车”，因为它们都是主要在英国生产的。为什么在德国大受欢迎的汽车，在法国意大利的销量却排不上号，而意大利车市的爆款，一出国门几乎没人买？难道在德国操控好的车，放到其他国家就变得操控不好了？在意大利道路上表现优秀的柴油发动机，放到法国的道路上就无法继续优秀？虽然欧盟汽车对外关税高达10%，但内部关税是零，那为什么它们本国的车企，在面对同样来自欧盟，并没有关税门槛的别国车企时，还能继续独霸本国市场呢？
这个大招叫“补贴”。欧洲政府的补贴有多厉害呢？根据惠誉国际的统计，意大利政府对所谓“以旧换新”购车者的补贴，最高可达5000欧元。德国对报废行驶9年以上的旧
车而购买新车的每个消费者提供2500欧元的补贴，补贴额位居第二。其他国家如法国、葡萄牙、西班牙、罗马尼亚、卢森堡、斯洛伐克、奥地利及荷兰，对购买新车的补贴金额多在1000欧元至1750欧元之间。在这个强大的补贴力度之下，仅在2009年，德国政府就“补贴”掉了50亿欧元。当然，政府不会明目张胆的说我们只给本国车发补贴，它们会打着“环保”，“就业”等名义，用一系列的实施标准来框定补贴目标，比如“为了环保，这个级别的车辆排量不能高于1.6升，否则不能接受补贴”，那么1.8升的思域就应该知道，自己别指望有补贴了，这是给1.4T排量的高尔夫准备的，即使你的思域实际排放更小，能耗更低。即使你改用小排量涡轮发动机，政府也可以马上增加要求“必须在本国设厂，解决XX万人的就业”等。上一轮所谓“以旧换新”补贴之后，欧洲目前又展开了规模更大的“新能源”补贴，当然，这个“新能源”的标准，仍然是为欧盟车企尤其是本国车企量身定制的。例如，充满电加满油能跑600公里的奥迪A3，就是有资格
享受补贴的新能源汽车，而无需充电，行驶中通过回收能量发电，一箱油能跑1000公里的雷克萨斯CT200，则不属于新能源汽车——哪怕你技术更先进，能耗更低。
我们来看看补贴之后的实际购车价格：仍然以德国市场的思域和高尔夫为例，一般认为这两款车属于同一级别，(拜欧盟的关税和各种税所赐)上一代思域在德国的起售价为2.164万欧元，而高尔夫作为本国车，在德国的售价为1.73万欧元，再加上政府的购车补
贴，实际上买一台低配高尔夫的售价为1.5万欧……2.16万的思域和1.5万的高尔夫，换你会怎么选？大众POLO，德国起售价1.26万欧，补贴之后实际售价1万欧，同级别的本
田飞度，在德国起售价1.59万欧，你让消费者怎么选？大众迈腾起售价2.33万欧，途观起售价2.28万欧，奥迪A3起售价2万欧，而日系的马自达6起售价2.55万欧，丰田RAV4起售价2.8万欧……这就是为什么德国车在法国玩不转，法国车在意大利玩不转的原因，
不过大家同属于欧盟，总还不像对日本车美国车那样一致对外，而且在欧盟那些没有本国车企的国家，大家还可以一起去利益均沾。
那么，能不能在欧盟国家设厂，像在美国和中国一样享受本地车的待遇呢？这条路，也只有日产算是走通了一半，作为日系在欧洲销售成绩最好的车厂，日产的逍客是欧洲销量第一的SUV，而日产是以把自己卖给法国雷诺的方式，才获得“本地待遇”的。目前
欧盟对“本地车”的认证标准，是这辆车的80%要在欧盟内部生产，这对于早就实现了
全球化生产和采购的日系车来说，是一个绝对不可能实现的目标，而法国还要求进一步提高这个门槛，它的主张是100%——欧盟的钱，你们外国人一分也别想赚。
欧盟如此，日本市场也差不多。日本人把汽车关税降到了零，但把非关税壁垒发挥得淋漓尽致，完全可以写进教科书 （事实上也被很多新兴国家学习和模拟）。具体的细节
可以参考“日本汽车贸易壁垒研究”（https://wenku.baidu.com/view/
b16a79ce58f5f61fb736668f.html）。需要说明的是：这是一篇学术论文，而不是新闻
报道，可见日本汽车市场的非贸易壁垒在学术界都已经引起了研究的兴趣。比如日本以环保为理由限制大排量汽车，严格到什么程度呢？排气量在660cc以下的轻型车约占日
本汽车销量的1/3，而美国和欧洲车企几乎不生产此类车型。此外限制进口汽车的销售
网络建设，复杂的汽车进口手续，新车置换补贴排斥进口等政策也对进口车产生了巨大的障碍。美国汽车工人联合工会称日本市场是“世界上最封闭的汽车市场”。不只是美国车在日本市场可以忽略不计，德国汽车也是步履艰难，多年本地化来适应日本名目繁多的规定，也就换来20万的销量。当然，大众日本总裁接受采访时还一口否认：日本根本没有汽车非关税壁垒。否则小心日本政府再加新的规定，这20万的销量都难保。
之所以选择分析汽车行业，是因为汽车不只是全球第一大产业，也是美国最大贸易逆差来源，每年高达2000亿美元的逆差，几乎是除对中国外所有国家逆差和的一半。相反，日本和德国在信息时代落伍后，强烈的依赖汽车和相关产业，而当今世界国家中，只有美国是完全开放的市场，其它市场基本封闭，这也是美国贸易不平衡的重要原因之一。明白了这点，每次看到欧盟和日本高举自由贸易和多边主义的大旗谴责美国政府，很多美国人都怀疑他们是不是拿错了剧本？
注： 或许有人反驳说“美国对卡车进口征25%的高关税”，但卡车是一个小众市场，即使在美国也只有轿车市场的20%，在其它国家比例更低，尤其欧盟日本都强调环保，严
厉限制大排量汽车尤其是卡车，美国的卡车出口对平衡贸易基本是杯水车薪。
有一点不赞同，对外顺差不应该是政府的核心目标，充分就业才是。
充分就业和高生产效率相结合必然导致顺差，所以顺差是结果而不是目的。
【 在 jundavid 的大作中提到: 】
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:这是一个热门，敏感而又富有争议的话题，任何一种说法在超大都有可能引发争论，
本人观点当然只是一家之言，或者说，从另外一个角度来看待和解释贸易战的前世今生，本着尽量中立和客观的态度，各位同学认同与否都属正常，理性讨论就好。
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:正式讨论之前，或许有两个日益被意识到但很少有正式阐述的概念：（1）全球化时代:，商品的产地属性高于资本属性，也就是说，在哪儿生产比是否哪个国家的品牌更重
要，比如美国汽车产业包括底特律和美国南部的德日厂家，但不包括上海通用，因为后者的就业与税收和美国基本无关。五百强的通信巨头博通，总部开始设在美国，后来搬迁到新加坡，去年又搬回美国，它究竟算哪个国家的品牌意义不大，有实质影响的也许就是总部搬迁带来的几百个工作岗位而已。（2）现今的国际贸易中，企业在乎利润，而
:国家则注重顺差。对于富士康来说，除去人力成本，税收成本，能源成本，运输成本
，原材料成本等外，也许利润的确不高，但人力成本是工人的工资，税收成本是政府的收入，能源成本是电力公司等的收入，运输成本是运输公司和高速公路公司等的收入，原材料成本是上游企业的收入，这些收入加起来就是顺差----出口还包含了从国外进口的原材料或零部件的成本，但顺差就是某个国家纯粹的贸易收益，只是分配到了国内很多行业或群体而已。
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:A 汽车产业贸易壁垒：虽然美国贸易逆差是从八十年代才开始显现出来，但贸易政策
的“不平衡”却有着更长久的历史。二战后为了帮助欧洲和亚洲的盟友复苏，美国不仅在欧洲实施了马歇尔计划进行直接的援助，而且单方面开放了自己的市场，让它们的产品可以进入美国。这的确对盟友的复苏起到了重要的重要（其实不只是盟友，几乎所有二战后崛起的新兴国家包括中国，发展之初都极其依赖于美国市场，或者说都得益于美国开放的市场）。但这项措施最大的缺陷是：没有制定或标明时间限制，本来应该是临时措施，却演变成了永久政策。当欧洲盟友逐渐恢复，尤其德国发展成为巨额贸易顺差大国以后，这种贸易政策的不均衡居然延续下来，一直到现在，以至于盟友们都觉得美国单方面开放市场是天经地义的事情，汽车产业是一个典型的例子。
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:如果分析一下汽车市场，会发现很有趣的现象：美国市场几乎是完全开放，除了征收2.5%关税，基本没其它任何附加费用和贸易壁垒，所以日本和德国生产的汽车在美国很
畅销，美国汽车市场几乎一半来自于进口，不只是加拿大和墨西哥，日本德国等生产的汽车也能顺利进入美国市场。但在欧洲，不只是美国生产的汽车几乎销声匿迹，在全世界以可靠性和性价比高而备受欢迎的日本汽车，也难见踪影，而且再进一步分析，会发现欧洲人非常爱国，http://nga.178.com/read.php?&tid=10007869 （我全文转发一下吧，希望不会侵犯版权）德国车市是大众的天下，法国是标致雷诺雪铁龙的天下，意大利市场属于菲亚特蓝旗亚，表面上看是“欧洲人只爱欧洲车”，仔细一看是“欧洲人只爱本国车”。只有英国看上去是个例外，因为英国已经没有本国的汽车品牌了。但事实上，英国同样符合这一规律，在英国排名靠前的福特、沃克斯希尔、日产仍然属于“本国车”，因为它们都是主要在英国生产的。为什么在德国大受欢迎的汽车，在法国意大利的销量却排不上号，而意大利车市的爆款，一出国门几乎没人买？难道在德国操控好的车，放到其他国家就变得操控不好了？在意大利道路上表现优秀的柴油发动机，放到法国的道路上就无法继续优秀？虽然欧盟汽车对外关税高达10%，但内部关税是零，那为什么它们本国的车企，在面对同样来自欧盟，并没有关税门槛的别国车企时，还能继续独霸本国市场呢？
不错, 感谢分享知识.
顺差不是，但是顺差是很好的一个宏观指标。如果顺差很大，说明很多工作不在本国做了。
【 在 insect9 (insect9) 的大作中提到: 】
: 有一点不赞同，对外顺差不应该是政府的核心目标，充分就业才是。
: 充分就业和高生产效率相结合必然导致顺差，所以顺差是结果而不是目的。
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: :这是一个热门，敏感而又富有争议的话题，任何一种说法在超大都有可能引发争论，
: 本人观点当然只是一家之言，或者说，从另外一个角度来看待和解释贸易战的前世今生
: ，本着尽量中立和客观的态度，各位同学认同与否都属正常，理性讨论就好。
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: :正式讨论之前，或许有两个日益被意识到但很少有正式阐述的概念：（1）全球化时代
: :，商品的产地属性高于资本属性，也就是说，在哪儿生产比是否哪个国家的品牌更重
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