富士康造车 已别无选择

新车的问世，无疑给富士康赚足了面子，富士康代工的标签就此被揭下，公司开始转战整车制造的红海市场。

但在汽车行业，从代工厂到整车厂，中间其实隔着千山万壑。

对整车厂而言，考验更多的是各零部件匹配、系统匹配的集成的能力，涉及范围囊括了整车架构的布置、底盘的调校、用户交互等整车方面的关键性能。


代工厂虽然可以生产出各种规格的弹簧、减震器，但只有整车厂才能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统。

因此，在自上而下的汽车产业供应链中，整车厂无疑处在“链主”的位置，负责供应链的资源整合。而代工厂处于“链尾”，仅需提供原材料的生产。

这显然是富士康现有技术储备之下难以逾越的鸿沟。

为了填补这一鸿沟，富士康已然找到了帮手——同属台湾的企业裕隆汽车，本次新车发布会上除富士康外的另一主角。但事实上，作为一家汽车整车厂，裕隆却难言成功。


在与富士康联姻之前，裕隆汽车曾与内陆车厂东风汽车有着不解之缘。2010年底，双方合作成立了东风裕隆，该公司首款投产的车型，取名为纳智捷大7。

这是一款中型SUV，竞争对手为丰田汉兰达，凭借着18.8万的起售价、颇高的配置，纳智捷大7曾一度引起不错的市场反响，坊间称其“20万的价格拥有50万的配置”。

但在短暂的用车周期后，车辆的各种质量问题却接踵而至，维修费用颇高、车辆油耗过高（百公里近20L）的问题更是浮出水面，东风裕隆面对着品控差、核心技术落后的多重质疑。这也最终造就了纳智捷过低的二手车保值率，数据显示，大7第一年保值率仅为55.88%。

彼时，关于纳智捷大7“中石化中石油常年合作伙伴”、“二手车商颤抖的品牌”、“百公里一个加油站”等段子，在各大汽车论坛广为流传，昔日的宝岛王者已然沦落为消费者口中的段子品牌。

这也直接导致了纳智捷的销量骤减，自2015年达到历史最高的6万辆之后逐年下滑，2019年，大陆市场销量为1947辆，而在2020年，仅为43辆。

销量疲软，东风裕隆在经营层面上的表现亦不能尽如人意。2019年，位于杭州的东风裕隆工厂被迫停产状态；2020年11月，东风裕隆汽车销售有限公司在浙江法庭正式进入破产清算程序。资料显示，公司的负债总额达到人民币19.58亿元，而资产尚不足以清偿债务。

如今，虽然东风裕隆位于一线城市的4s店面尚有零星的布局，但大多以售后服务为主，曾经的主力车型处于停售状态，纳智捷退出大陆市场已然成为定局。

无论是否正式宣布在大陆退市，东风裕隆在整个汽车市场的存在感早已荡然无存，而本次与富士康的联姻，才让裕隆汽车重回大众视野，但此前技术落后的现实并没有得到改善。

据资料显示，富士康此次发布的三款车型中，Model T的电池包布置方式较为落后，其电池包放在四个轮包位置，严重侵占了车辆空间。而目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计，选择将电池包布置在底部和车辆顶部。

另外，被富士康寄予厚望的MIH模块化生产平台，本就是传统车企的拿手好戏。即便在智能电动化时代，强势传统车企也都配备了纯电动平台，如大众的MEB纯电动平台、丰田汽车电动化平台e-TNGA、比亚迪的e平台、长城汽车的ME平台、广汽新能源的GEP平台等。

而在产品的营销层面，即将退出大陆市场的裕隆汽车似乎还停留在上个世纪。当公司官网车型的营销图册依旧把电动尾门作为亮点宣传时，我们很难想象裕隆能够给予富士康何种实质性的帮助。

对此，我们不得不提出一个疑问，当财大气粗的富士康找来江河日下的裕隆汽车作为帮手，究竟孰强孰弱？

参考过往车型的失败案例，裕隆汽车显然不能填补富士康与成熟汽车主机厂之间的鸿沟。

尾声

在传统的汽油驱动车辆的时代，无论是内燃机还是变速箱技术，所需的都是车企高额的资金投入及多年累计的技术底蕴。而电动车的天然结构，挣脱了内燃机与变速箱的枷锁，无疑拉低了车企造车的门槛。

对于拥有足够现金的入局者而言，这显然是一个弯道超车的机遇。

如今，新势力造车的第一轮潮水已经退去，行业内马太效应骤显，仅剩以蔚小理为首的造车新势力方兴未艾。当第二轮潮水漫起，赛道内的选手换成了财大气粗的科技巨头。

但富士康显然不是唯一“为产品装上轮子”的科技公司。

随着消费电子产品利润的下降，苹果、华为、索尼和小米在内的智能手机及家用电器制造商均宣布了投资电动车的计划。这些强大的竞争对手们，长年深耕2C业务，无论是在产品的用户交互还是软硬件的技术迭代上，均遥遥领先于富士康。

而对比造车新势力，不论是裕隆还是富士康，既没有自动驾驶的大规模应用场景进行数据采集，也没有根深蒂固的相关技术储备，更没有从营销到售后的完整商业链条布局。

在时代的洪流下，富士康已然站上了智能电动车的风口，但弯道超车的机遇，对现阶段的富士康而言，却是可遇而不可求。

没有大陆，台湾啥都不是