buleeey 发表于 2024-12-29 20:16 会不会是疲劳驾驶？
xialele 发表于 2024-12-29 20:01 12月29日，一架客机在韩国全罗南道的务安机场发生碰撞起火。韩国全罗南道消防厅在务安机场，对济州航空7C2216航班乘客家属表示，事故客机上除2人幸存以外，其余人员全部遇难。韩媒报道称，事故原因初步判断疑似飞机降落过程中与鸟群发生冲撞致起落架没有正常放下。 据报道，韩国国土交通部29日在记者会上说，当天务安机场客机事故发生前，机场塔台曾向客机飞行员发出鸟群冲撞警报。1分钟后飞行员发出求救信号，求救信号发出2分钟后客机发生事故。 在飞机出事前的关键6分钟里，8点57分机场塔台向飞行员发出鸟群冲撞警报，8点58分飞行员“求救”，9点过飞机尝试降落，9点03分事故发生。 据环球网援引韩国“News1”新闻网站消息，该飞机上的一名乘客在起火事故发生前与家人线上发消息沟通时称“我们无法降落，因为一只鸟卡在了机翼里”，随后不久便失去联系。韩联社也报道称，在场目击者表示，在飞机降落过程中曾听见“砰”的一声巨响。 韩国媒体公布的画面 那么撞上鸟群（专业名词为“鸟击”）是不是导致事故发生的主要原因呢？韩国官方对这起事故原因的官方调查结论目前尚未出炉，一些航空业内资深人士也根据现有的视频资料做出了自己的分析。 曾在厦门航空、日本全日空集团、汉莎航空集团等航司工作多年，执飞过波音737、747及空客320等机型的资深机长陈建国对红星新闻记者表示，对于波音737来说，鸟击通常不会造成起落架不能放出。 经确认，发生事故的济州航空7C2216航班的机型是美国波音公司的737-800。 陈建国介绍说，如果起落架不能放出，通常的操作程序是加入等待，执行快速检查单程序，最后确实无法放下起落架，才会执行起落架全部收上程序着陆。这一步意味着飞机要消耗燃油，减小着陆速度，并使用“襟翼40”着陆。不过从FlightRadar 24的雷达数据看，这架飞机着陆前的一切数据都很正常，没有异常情况。但从韩国媒体播放的视频看，飞机着陆时，3个起落架都没有放下。 陈建国指出，从最后阶段的数据看，飞机应该也没有遭遇“双发失效”（两台发动机均失效）的极端情况，下降率基本正常。由于没有看到机组做出“起落架未能放出”情况下的相关操作，陈建国认为可能机组并没有意识到起落架没有放下。 四川大学李昊教授则表示，“飞机操作最复杂的阶段就是降落，历史上经常发生忘记放起落架的情况，所以塔台都会配备观察员，拿望远镜观察飞机起落架有无按时放下。如果忘记放了就要马上无线电提醒，紧急情况下会直接发射信号弹要求复飞。当然，现代客机会有警告系统提示起落架的收放。”同时李昊也认为，鸟群对飞机威胁很大，尤其是在起飞阶段发动机满功率运行期间，导致双发停车的可能性更大，飞机降落阶段低空撞鸟导致“双发失效”的可能性相对较小。
忘放起落架有一定可能性，至少可以解释 为什么没利用跑道全场。机长以为早该着地了，但迟迟感觉不到地面。 为什么贴地滑行的时候机头还一直微翘着，像是在等前轮着地。 但考虑到这已经是第二次尝试着陆了，不应该没意识到起落架没放吧？塔台也不提醒么？ 这样看这个解释也不太可能。 ganymede 发表于 2024-12-30 04:00
据报道，韩国国土交通部29日在记者会上说，当天务安机场客机事故发生前，机场塔台曾向客机飞行员发出鸟群冲撞警报。1分钟后飞行员发出求救信号，求救信号发出2分钟后客机发生事故。
在飞机出事前的关键6分钟里，8点57分机场塔台向飞行员发出鸟群冲撞警报，8点58分飞行员“求救”，9点过飞机尝试降落，9点03分事故发生。
据环球网援引韩国“News1”新闻网站消息，该飞机上的一名乘客在起火事故发生前与家人线上发消息沟通时称“我们无法降落，因为一只鸟卡在了机翼里”，随后不久便失去联系。韩联社也报道称，在场目击者表示，在飞机降落过程中曾听见“砰”的一声巨响。
那么撞上鸟群（专业名词为“鸟击”）是不是导致事故发生的主要原因呢？韩国官方对这起事故原因的官方调查结论目前尚未出炉，一些航空业内资深人士也根据现有的视频资料做出了自己的分析。
曾在厦门航空、日本全日空集团、汉莎航空集团等航司工作多年，执飞过波音737、747及空客320等机型的资深机长陈建国对红星新闻记者表示，对于波音737来说，鸟击通常不会造成起落架不能放出。
经确认，发生事故的济州航空7C2216航班的机型是美国波音公司的737-800。
陈建国介绍说，如果起落架不能放出，通常的操作程序是加入等待，执行快速检查单程序，最后确实无法放下起落架，才会执行起落架全部收上程序着陆。这一步意味着飞机要消耗燃油，减小着陆速度，并使用“襟翼40”着陆。不过从FlightRadar 24的雷达数据看，这架飞机着陆前的一切数据都很正常，没有异常情况。但从韩国媒体播放的视频看，飞机着陆时，3个起落架都没有放下。
陈建国指出，从最后阶段的数据看，飞机应该也没有遭遇“双发失效”（两台发动机均失效）的极端情况，下降率基本正常。由于没有看到机组做出“起落架未能放出”情况下的相关操作，陈建国认为可能机组并没有意识到起落架没有放下。
四川大学李昊教授则表示，“飞机操作最复杂的阶段就是降落，历史上经常发生忘记放起落架的情况，所以塔台都会配备观察员，拿望远镜观察飞机起落架有无按时放下。如果忘记放了就要马上无线电提醒，紧急情况下会直接发射信号弹要求复飞。当然，现代客机会有警告系统提示起落架的收放。”同时李昊也认为，鸟群对飞机威胁很大，尤其是在起飞阶段发动机满功率运行期间，导致双发停车的可能性更大，飞机降落阶段低空撞鸟导致“双发失效”的可能性相对较小。
好像也有这种可能
实话说我想到韩国人不睡觉的梗
据报道，没有起落架、客机机腹降落的时间以及可能发生鸟击的报道，都引发了一些尚无法解答的问题。当地媒体播放的视频显示，这架单通道飞机在没有展开起落架的情况下在跑道上滑行，然后撞上墙壁发生爆炸，瞬间喷出火球和碎片。
航空专家、意大利空军学院前教师阿雷吉表示，目前的问题比答案多得多。例如“飞机为什么飞得这么快？襟翼为什么没有打开？起落架为什么没有放下？”等。如果只看鸟击事件，不太可能导致这种规模的灾难。也可能确实发生了鸟击，但它不太可能是事故的直接原因。
当前，韩国官员正在调查济州航空7C2216航班坠毁事件，包括潜在鸟击和天气的影响等。韩国交通部官员朱钟万表示，跑道长度2800米并不是造成事故的原因，跑道两端的墙壁都是按照行业标准建造的。目前，济州航空发言人尚未就此事发表评论。济州航空在新闻发布会上拒绝就事故原因发表评论，并称正在调查中。
飞行安全专家、汉莎航空飞行员贝克特表示，视频片段显示，除反推装置外，飞机的大部分刹车系统均未启动，从而造成了大问题并导致高速降落。贝克特进一步表示，当起落架收起时，鸟击不太可能损坏起落架，而如果在起落架放下时发生鸟击事件，起落架将很难再次升起。不放下起落架的情况真的非常罕见，也很不寻常，因为机上有独立的系统，我们可以通过备用系统放下起落架。调查应该会给出更清晰的画面。
根据全球航空规则，韩国将牵头进行民事调查，并让飞机制造地美国的国家运输安全委员会参与其中。专家表示，空难通常是由多种因素造成的，可能需要数月的时间才能拼凑出事件的来龙去脉。
韩国官员表示，失事飞机的飞行数据记录器是在坠机发生后约两个半小时后，也就是上午11点30分被发现的，驾驶舱语音记录器是在当天下午2点24分被发现的。
澳大利亚航空顾问詹森表示，消防和紧急服务部门通常会为机腹着陆做好准备，而这次似乎是没有计划的。
航空新闻编辑托马斯表示，鸟击并不罕见，起落架出现问题也并不罕见。虽然鸟击这种情况发生得更频繁，但通常它们本身不会导致飞机坠毁。澳大利亚航空安全专家戴尔也表示，如果一群鸟被吸入发动机，那么鸟击可能会对发动机造成影响，但这不会立即导致发动机关闭，飞行员会有一些时间做出反应。
报道中还提到，韩国交通部官员称，在收到鸟击警告和求救信号后，飞行员一度试图从相反方向在跑道上降落。白金汉郡新大学航空运营高级讲师、前飞行员马可·陈表示，计划的改变给调查人员带来了更多疑问。飞行员后来又改成了相反的方向，这增加了工作量，在这个阶段存在很多疑问。
而根据韩媒报道，飞机复飞是因为接到地面鸟击警告于是拉起复飞，在拉起复飞的过程中发生了鸟击事件。而ADS-B信号丢失恰好发生在复飞拉起后，两者高度吻合，可以推断是由于鸟击导致的ADS-B数据丢失。
UQ
但考虑到这已经是第二次尝试着陆了，不应该没意识到起落架没放吧？塔台也不提醒么？ 这样看这个解释也不太可能。
那个混泥土堆一点责任都没有了是吧？？？ 全世界这么多机场，在跑道尽头修这么个玩意的独此一家。
就算是被鸟群撞了，起落架放不下来了，发动机失灵了............但是视频里清清楚楚，飞机着陆的姿态是非常完美的。要不是那个混泥土堆，这飞机顶多再往前滑个几百上千米，也就停了。哪可能像现在这样直接爆炸，全完？？？
那叫 Ground Effect，飞机速度过高，离地面非常近时会产生 Ground Effect，降不下来。
现在有人猜测可能是飞行员在右发动机撞鸟后，准备 Shutdown 右引擎，可能搞错了，Shutdown 左引擎导致液压系统全部不工作，当然可以使用电泵，但需要重新启动 APU，时间不够了。
类似的事件曾经发生过，2015年2月4日，台湾 TransAsia Airways Flight 235 机长 Shutdown the WRONG engine, 使得飞机坠毁。
以上纯属猜测，真实结论还要等到黑匣子出数据后。