BYD车的新技术

华人上对BYD的2100公里的讨论都根本不了解这个技术
丰田混动Hybrid很多人都知道，基本上就是正常燃油车，然后把燃油车多余的能量回收到电池中，再在合适的时候使用这一部分能量，比如堵车时纯电机驱动
但是BYD这个技术走的不是丰田路线，他走的是特斯拉技术。 他本质上是一个电车。但是在电车的基础上，加了一个1.5L的燃油发动机，这个发动机大部分情况下是在燃烧汽油给电池充电。所以解决了特斯拉续航短的问题，因为一路上都有再充电。 这个燃油发动机的特点是功率小，压缩比高（16），阿特金森循环。但是最大的特点是，这个车没有变速箱。也就是说，这个车如果在60MPH的时候，可以完全靠发动机工作，但是从0-60MPH，不能只靠发动机来完成，只能靠电池和电机驱动。所以，这个发动机本质上就是一个发电机，只要他工作，就一直工作在最佳转速，低负载。一旦需要高功率完成加速和超车，就由电池电机（或者再加上发动机）来提供。
丰田普锐斯Prius如果混动电池坏掉了，他仍然可以当成一般的汽油车开，从零加速到60MPH都可以。因为要照顾到加速超车时到高功率，Prius的发动机就必须更加接近传统发动机（包括变速箱）。所以丰田混动是以油为主。而BYD采用以电为主的模式，他的发动机主要就是给电池充电，其余的加速什么的都留给电机，所以BYD是更接近于特斯拉。
这个车满电满油可以开2400公里，如果在电池亏电状态下行驶，仍然能够达到2.4L的百公里油耗。所以这的确是技术上的一次创新。

鸡肋， 混动怎么搞都是鸡肋。
政府好像要投资60亿到固态电池。
国家队还是下场了。 固态电池市场方兴未艾，政府也开始鼓励有条件的企业，对全固态电池相关技术开展研发，整体支持金额或达60亿元。 这个史无前例的项目，由政府相关部委牵头实施鼓励，据悉，经过严格筛选后，最后具体分为七大项目，比如聚焦聚合物和硫化物等不同技术路线。 顶层设计开足马力，相关企业获得的是真金白银的支持，目前这个消息已经得到多位知情人士确认。一旦落地，也将是政府部门首次对固态电池研发进行规模资金支持。 中国已经成为全球新能源产业链最完整的国家，同时也是新能源车最大的市场，而业内共识则认为，固态电池是电动车下一阶段竞争的核心。此时国家队入场，一直处于炒作阶段的固态电池，可能真的要落地了。 01 一股春风吹来 据《中国日报》报道称，国内打算投入大约60亿元推动全固态电池的研发，目的就是要推动固态电池的技术尽快从实验室走向市场。 而具备这些条件的企业包括了宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利这六大企业。 有知情人士透露，这个项目一共分成七个子项目，聚焦聚合物和硫化物等不同的技术路线。有内部人士透露，目前已经开始了项目答辩。
在业内主流观点中，全固态电池根据电解质不同，主要可划分为三个主要技术路线，其中之二就是聚合物电解质和硫化物电解质两种技术路线。 聚合物电解质，主要是由基体和锂盐组成，基体为聚氧化乙烯等高分子聚合物，具备安全性高、重量轻、容量大等优点。 而硫化物电解质主要分为晶态与玻璃态两类，离子电导率较高，但化学稳定性相对较弱。 其实早在今年年初，国家就已经有支持固态电池发展的苗头了，2024年1月21日，在中科院院士欧阳明高的牵头下，“中国全固态电池产学研协同创新平台”在北京正式成立，同时举办“中国全固态电池创新发展高峰论坛”。
这是一个致力于推进我国全固态电池学术及产业化发展的非法人组织，目的就是为了推进固态电池的协同研发。 大会的参加者不仅有以宁德时代、比亚迪为首的多家主流电池厂商，还包括了工信部、科学技术部等一系列相关政府部门。 在会上，中国化学与物理电源行业协会理事长郑宏宇也明确提出，“中国全固态电池产学研协同创新平台”的成立，既是中国锂电产业发展历程中重要一步，也是落实国家战略意图。 而且在三个月前，工信部就《锂电池行业规范条件（2024年本）》修订征求意见，修订版对于储能电池要求没有变化，但新增了固态电池相关要求。
首次明确了对于固态电池的标准，需要单体电池能量密度≥300Wh/kg，电池组能量密度≥260Wh/kg，循环寿命≥1000次且容量保持率≥80%。 眼下，技术不断迭代，锂电池的容量、能量密度都已经接近极限，纯电动车的续航里程也逐渐摸到天花板，而固态电池已经成为行业下一个重点进化的方向。 但值得注意的是，固态电池并不是近几年才开始研究的，时间甚至比现在的液态锂电池还要早，但是到今天为止，依然无法大规模商业化量产，可见其研发难度有多高。 固态电池，顾名思义，是一种使用固体电极和固体电解质的电池。传统锂离子电池包括正极、负极、电解液、隔膜四大组成部分，但这种结构有非常大的缺点，那就是隔膜承担的保护作用，无法保证绝对的安全，有被电子击穿的风险，从而发生爆炸。
液态电池为了保证安全性，电解液和隔膜这两个东西加起来的体积就占了电池的40%左右，极大地压缩了能量密度。 但固态电池，不但可以把密度更大的固体电解质塞进去代替这两种东西，还可以让正负极之间的距离缩短到10微米左右。 所以固态电池相比于传统液态电池具有高能量密度和更稳定的优点。 02 再让子弹飞一会 固态电池很强，但确实需要时间孵化。 作为纯电车领域“技术珠峰”，固态电池的技术阻碍不仅来自于材料体系的迭代升级，以及固-固接触问题，制造工艺的优化也有巨大挑战。 比如其正极材料，高镍三元正极安全性差且易发生热失控问题，需要转向超高镍、富锂锰基等新材料。而且固态电池的电解质由液态转固态，因此三大主流技术路线的电解质问题仍没有找到最优解。
目前固态电池的研发，主要集中在中日韩美欧五个国家和地区，整体仍处于研发和试验阶段，欧美地区更是寄希望于通过固态电池，改变现有动力和储能电池格局。 仅从固态电池的技术来源和布局上看，日本仍处于领先的地位，中科院院士欧阳明高曾表示，从全球固态电池产业布局来看，中国的企业最多。其次是日本，日本企业虽然不多，但个个实力很强。
截至2022年9月初，在全球固态电池领域的专利申请数量中，近45%来自日本，中国、美国、德国、韩国紧随其后。 其中，丰田是在固态电池领域专利申请数量最多的企业，拥有全固态电池专利1300多项。 而根据智慧芽全球专利库的数据，截止2023年10月，中国国内公司有关全固态电池的专利，不足100项。 此外，全球固态电池专利数持有者第二、第三名也都是日本公司，前六名均被日本和韩国包揽。 以日系车企为例，根据丰田去年发布的规划，最早到2027年，其向市场投放搭载全固态电池的电动汽车；日产则计划在2028年推出首款搭载全固态电池的量产车型；本田规划在2025年后推出全固态电池车型。 韩国的研发以三大电池商为主，分别为LG新能源、SK On、三星。三家电池商在全固态电池技术方面都有不少实质性的进展，尤其是三星，作为唯一在专利前五的非日系企业，三星计划在 2027 年前推出能量密度超过900Wh/kg的全固态电池，此类电池可能会首先用于电动汽车，然后用于智能手机、笔记本电脑、平板电脑等电子产品。
而美国以初创电池企业为主，与车厂共同研发，例如Solid Power和宝马合作，Quantum Scape和大众合作。 从时间上看，产业化的时间基本都是在2027-2030年。 虽然中国在锂电池的产业研发上起步较晚，但已经从追赶者变成了竞争者，固态电池产业自去年开始就取得了不少进展。 去年6月，卫蓝新能源宣布将360Wh/kg半固态锂电池电芯正式交付蔚来汽车，去年底，蔚来创始人李斌直播实测了150kWh电池包行驶距离达1044公里。
今年的4月份，自从智己发布首个量产上车的「超快充固态电池」智己L6以来，就像引爆了中国固态电池的引线，不少企业公布了研发进展或成果。 广汽集团官宣实现了全固态电池能量密度达到400Wh/kg以上，较当前量产的液态锂离子电池体积能量密度提升52%以上，可以实现超1000公里续航，其全固态电池量产装车的时间点为2026年，将搭载于旗下昊铂车型。 同样在4月份，宁德时代首席科学家吴凯在CIBF2024先进电池前沿技术研讨会上称，宁德时代计划在2027年小批量生产全固态电池，不过其并未披露全固态电池批量装车的时间表。
长安汽车也表示，预计到2030年推出包括液态、半固态和固态在内的8款自研电芯。 紧接着，上汽集团在一次新能源技术发布会上宣布，他们的全固态电池将采用聚合物-无机物复合电解质技术路线，并计划于2026年实现量产。这种全固态电池的能量密度预计超过400Wh/kg，体积能量密度超过820Wh/L，电池容量能超过75Ah。 当然，技术上车是好事，但也应该看到差距，国家队下场就像给企业指明了方向，具体到市场和外国企业拼刺刀，还得看企业自身实力。 至于能否在技术上实现突围，让子弹再飞一会。

DM-i已经十几年第五代了，这次换代主要是新发动机和热管理效率更高了，属于量变而不是质变

DM-i已经十几年第五代了，这次换代主要是新发动机和热管理效率更高了，属于量变而不是质变
nickbear 发表于 2024-05-30 13:53

嗯，我看了几个比较𢤦的主播，也是这么说。 2.9 水份很多。
Hybrid 应该更适合走走停停，这个纯电车应该也适用。
混动，大方向就是死胡同。

不懂机械和电动车，但是BYD宣称它的“发动机热效率达到46.06%”，以我有限的物理知识，发动机的热效率极限就是卡诺循环的极限啊，这46.06%感觉已经图谱卡诺循环的极限了吧。

回复 5楼 tntcn 的帖子
阿特金森循环（Atkinson cycle）是一种内燃机循环过程，其主要特点是在压缩和膨胀过程中，气缸容积的变化不同于理想的卡诺循环。阿特金森循环的压缩比较小，而膨胀比较大，从而使得热效率提高。
这种发动机的压缩冲程并不是一开始就关闭进气阀门，也就是他并不是完全的压缩冲程。
我从别的网站找到下面这个： 在阿特金森循环和米勒循环当中，活塞的行程会更长，从而延长绝热的过程。这可以充分地利用燃油的能量，提升经济性。 但也有明显的缺点：限制了转速的升高，加速性能也变差。   阿特金森/米勒循环发动机这种充分利用能源的特点，故被各种节油的混合动力车型看中，它们并不在乎低速的“不在状态”和高速的“不中用”，可以在在油耗最优异的转速运转，用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷
（http://www.whybeta.com/%E4%B8%80%E4%B8%AA%E5%A5%BD%E9%97%AE%E9%A2%98%E7%9A%84%E9%9D%A9%E5%91%BD%EF%BC%9A%E2%80%8B%E6%BC%AB%E8%B0%88%E5%8F%91%E5%8A%A8%E6%9C%BA%E7%83%AD%E5%8A%9B%E5%BE%AA%E7%8E%AF/）

我咋记得丰田混动电池坏了就不能开了，不可能当作一般燃油车开。谁来答疑下？

gokgs 发表于 2024-05-30 13:56
嗯，我看了几个比较𢤦的主播，也是这么说。 2.9 水份很多。
Hybrid 应该更适合走走停停，这个纯电车应该也适用。
混动，大方向就是死胡同。

楼主解释的，就是byd的新车不需要走走停停。是一路上不停地充电。

gokgs 发表于 2024-05-30 13:56
嗯，我看了几个比较𢤦的主播，也是这么说。 2.9 水份很多。
Hybrid 应该更适合走走停停，这个纯电车应该也适用。
混动，大方向就是死胡同。

我看的和你正好相反，多家博主真实路况实测开出2400公里以上的续航，比标称的2100公里要高，油耗没啥水分 楼主的帖子里面已经说的很明白了，为什么的DM-i可以实现比两田油混更高的MPG，普通的并联油混的确是local MPG更高，但是DM-i发电机可以一直工作在理想工况 大方向的话混动受发动机热效率的限制，的确没啥提高空间了，但是不意味着80多的MPG不香 未来一定是电车一统天下，但是这个未来是10年20年还是50年可不好说

gokgs 发表于 2024-05-30 13:51
鸡肋， 混动怎么搞都是鸡肋。
政府好像要投资60亿到固态电池。
国家队还是下场了。 固态电池市场方兴未艾，政府也开始鼓励有条件的企业，对全固态电池相关技术开展研发，整体支持金额或达60亿元。 这个史无前例的项目，由政府相关部委牵头实施鼓励，据悉，经过严格筛选后，最后具体分为七大项目，比如聚焦聚合物和硫化物等不同技术路线。 顶层设计开足马力，相关企业获得的是真金白银的支持，目前这个消息已经得到多位知情人士确认。一旦落地，也将是政府部门首次对固态电池研发进行规模资金支持。 中国已经成为全球新能源产业链最完整的国家，同时也是新能源车最大的市场，而业内共识则认为，固态电池是电动车下一阶段竞争的核心。此时国家队入场，一直处于炒作阶段的固态电池，可能真的要落地了。 01 一股春风吹来 据《中国日报》报道称，国内打算投入大约60亿元推动全固态电池的研发，目的就是要推动固态电池的技术尽快从实验室走向市场。 而具备这些条件的企业包括了宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利这六大企业。 有知情人士透露，这个项目一共分成七个子项目，聚焦聚合物和硫化物等不同的技术路线。有内部人士透露，目前已经开始了项目答辩。
在业内主流观点中，全固态电池根据电解质不同，主要可划分为三个主要技术路线，其中之二就是聚合物电解质和硫化物电解质两种技术路线。 聚合物电解质，主要是由基体和锂盐组成，基体为聚氧化乙烯等高分子聚合物，具备安全性高、重量轻、容量大等优点。 而硫化物电解质主要分为晶态与玻璃态两类，离子电导率较高，但化学稳定性相对较弱。 其实早在今年年初，国家就已经有支持固态电池发展的苗头了，2024年1月21日，在中科院院士欧阳明高的牵头下，“中国全固态电池产学研协同创新平台”在北京正式成立，同时举办“中国全固态电池创新发展高峰论坛”。
这是一个致力于推进我国全固态电池学术及产业化发展的非法人组织，目的就是为了推进固态电池的协同研发。 大会的参加者不仅有以宁德时代、比亚迪为首的多家主流电池厂商，还包括了工信部、科学技术部等一系列相关政府部门。 在会上，中国化学与物理电源行业协会理事长郑宏宇也明确提出，“中国全固态电池产学研协同创新平台”的成立，既是中国锂电产业发展历程中重要一步，也是落实国家战略意图。 而且在三个月前，工信部就《锂电池行业规范条件（2024年本）》修订征求意见，修订版对于储能电池要求没有变化，但新增了固态电池相关要求。
首次明确了对于固态电池的标准，需要单体电池能量密度≥300Wh/kg，电池组能量密度≥260Wh/kg，循环寿命≥1000次且容量保持率≥80%。 眼下，技术不断迭代，锂电池的容量、能量密度都已经接近极限，纯电动车的续航里程也逐渐摸到天花板，而固态电池已经成为行业下一个重点进化的方向。 但值得注意的是，固态电池并不是近几年才开始研究的，时间甚至比现在的液态锂电池还要早，但是到今天为止，依然无法大规模商业化量产，可见其研发难度有多高。 固态电池，顾名思义，是一种使用固体电极和固体电解质的电池。传统锂离子电池包括正极、负极、电解液、隔膜四大组成部分，但这种结构有非常大的缺点，那就是隔膜承担的保护作用，无法保证绝对的安全，有被电子击穿的风险，从而发生爆炸。
液态电池为了保证安全性，电解液和隔膜这两个东西加起来的体积就占了电池的40%左右，极大地压缩了能量密度。 但固态电池，不但可以把密度更大的固体电解质塞进去代替这两种东西，还可以让正负极之间的距离缩短到10微米左右。 所以固态电池相比于传统液态电池具有高能量密度和更稳定的优点。 02 再让子弹飞一会 固态电池很强，但确实需要时间孵化。 作为纯电车领域“技术珠峰”，固态电池的技术阻碍不仅来自于材料体系的迭代升级，以及固-固接触问题，制造工艺的优化也有巨大挑战。 比如其正极材料，高镍三元正极安全性差且易发生热失控问题，需要转向超高镍、富锂锰基等新材料。而且固态电池的电解质由液态转固态，因此三大主流技术路线的电解质问题仍没有找到最优解。
目前固态电池的研发，主要集中在中日韩美欧五个国家和地区，整体仍处于研发和试验阶段，欧美地区更是寄希望于通过固态电池，改变现有动力和储能电池格局。 仅从固态电池的技术来源和布局上看，日本仍处于领先的地位，中科院院士欧阳明高曾表示，从全球固态电池产业布局来看，中国的企业最多。其次是日本，日本企业虽然不多，但个个实力很强。
截至2022年9月初，在全球固态电池领域的专利申请数量中，近45%来自日本，中国、美国、德国、韩国紧随其后。 其中，丰田是在固态电池领域专利申请数量最多的企业，拥有全固态电池专利1300多项。 而根据智慧芽全球专利库的数据，截止2023年10月，中国国内公司有关全固态电池的专利，不足100项。 此外，全球固态电池专利数持有者第二、第三名也都是日本公司，前六名均被日本和韩国包揽。 以日系车企为例，根据丰田去年发布的规划，最早到2027年，其向市场投放搭载全固态电池的电动汽车；日产则计划在2028年推出首款搭载全固态电池的量产车型；本田规划在2025年后推出全固态电池车型。 韩国的研发以三大电池商为主，分别为LG新能源、SK On、三星。三家电池商在全固态电池技术方面都有不少实质性的进展，尤其是三星，作为唯一在专利前五的非日系企业，三星计划在 2027 年前推出能量密度超过900Wh/kg的全固态电池，此类电池可能会首先用于电动汽车，然后用于智能手机、笔记本电脑、平板电脑等电子产品。
而美国以初创电池企业为主，与车厂共同研发，例如Solid Power和宝马合作，Quantum Scape和大众合作。 从时间上看，产业化的时间基本都是在2027-2030年。 虽然中国在锂电池的产业研发上起步较晚，但已经从追赶者变成了竞争者，固态电池产业自去年开始就取得了不少进展。 去年6月，卫蓝新能源宣布将360Wh/kg半固态锂电池电芯正式交付蔚来汽车，去年底，蔚来创始人李斌直播实测了150kWh电池包行驶距离达1044公里。
今年的4月份，自从智己发布首个量产上车的「超快充固态电池」智己L6以来，就像引爆了中国固态电池的引线，不少企业公布了研发进展或成果。 广汽集团官宣实现了全固态电池能量密度达到400Wh/kg以上，较当前量产的液态锂离子电池体积能量密度提升52%以上，可以实现超1000公里续航，其全固态电池量产装车的时间点为2026年，将搭载于旗下昊铂车型。 同样在4月份，宁德时代首席科学家吴凯在CIBF2024先进电池前沿技术研讨会上称，宁德时代计划在2027年小批量生产全固态电池，不过其并未披露全固态电池批量装车的时间表。
长安汽车也表示，预计到2030年推出包括液态、半固态和固态在内的8款自研电芯。 紧接着，上汽集团在一次新能源技术发布会上宣布，他们的全固态电池将采用聚合物-无机物复合电解质技术路线，并计划于2026年实现量产。这种全固态电池的能量密度预计超过400Wh/kg，体积能量密度超过820Wh/L，电池容量能超过75Ah。 当然，技术上车是好事，但也应该看到差距，国家队下场就像给企业指明了方向，具体到市场和外国企业拼刺刀，还得看企业自身实力。 至于能否在技术上实现突围，让子弹再飞一会。

纯电最大缺陷是<-15 或>+40度地区，掉电比较厉害
混动完美解决了这个问题。

你把一个一百多年的发电机技术说成高科技。。。。range extender在国外增程，不叫混动，大多数人不喜欢。我自己开过，就是个鸡肋。

tntcn 发表于 2024-05-30 14:02
不懂机械和电动车，但是BYD宣称它的“发动机热效率达到46.06%”，以我有限的物理知识，发动机的热效率极限就是卡诺循环的极限啊，这46.06%感觉已经图谱卡诺循环的极限了吧。

也没有那么夸张，理论极限是60%，实验室里有超过50%的，量产的发动机这个最高

wssca 发表于 2024-05-30 14:25
你把一个一百多年的发电机技术说成高科技。。。。range extender在国外增程，不叫混动，大多数人不喜欢。我自己开过，就是个鸡肋。

我看到混动鼻祖丰田打算放弃老的Hybrid，采用BYD方案了。
https://www.youtube.com/watch?v=5byoAQR-hbQ

wssca 发表于 2024-05-30 14:25
你把一个一百多年的发电机技术说成高科技。。。。range extender在国外增程，不叫混动，大多数人不喜欢。我自己开过，就是个鸡肋。

请问你开的是哪款车？很好奇不叫hybrid叫什么。 至于发电机一百多年，那电池车两百多年了，爱迪生那时候就有了，更不能算高科技了

gokgs 发表于 2024-05-30 13:51
鸡肋， 混动怎么搞都是鸡肋。
政府好像要投资60亿到固态电池。
国家队还是下场了。 固态电池市场方兴未艾，政府也开始鼓励有条件的企业，对全固态电池相关技术开展研发，整体支持金额或达60亿元。 这个史无前例的项目，由政府相关部委牵头实施鼓励，据悉，经过严格筛选后，最后具体分为七大项目，比如聚焦聚合物和硫化物等不同技术路线。 顶层设计开足马力，相关企业获得的是真金白银的支持，目前这个消息已经得到多位知情人士确认。一旦落地，也将是政府部门首次对固态电池研发进行规模资金支持。 中国已经成为全球新能源产业链最完整的国家，同时也是新能源车最大的市场，而业内共识则认为，固态电池是电动车下一阶段竞争的核心。此时国家队入场，一直处于炒作阶段的固态电池，可能真的要落地了。 01 一股春风吹来 据《中国日报》报道称，国内打算投入大约60亿元推动全固态电池的研发，目的就是要推动固态电池的技术尽快从实验室走向市场。 而具备这些条件的企业包括了宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利这六大企业。 有知情人士透露，这个项目一共分成七个子项目，聚焦聚合物和硫化物等不同的技术路线。有内部人士透露，目前已经开始了项目答辩。
在业内主流观点中，全固态电池根据电解质不同，主要可划分为三个主要技术路线，其中之二就是聚合物电解质和硫化物电解质两种技术路线。 聚合物电解质，主要是由基体和锂盐组成，基体为聚氧化乙烯等高分子聚合物，具备安全性高、重量轻、容量大等优点。 而硫化物电解质主要分为晶态与玻璃态两类，离子电导率较高，但化学稳定性相对较弱。 其实早在今年年初，国家就已经有支持固态电池发展的苗头了，2024年1月21日，在中科院院士欧阳明高的牵头下，“中国全固态电池产学研协同创新平台”在北京正式成立，同时举办“中国全固态电池创新发展高峰论坛”。
这是一个致力于推进我国全固态电池学术及产业化发展的非法人组织，目的就是为了推进固态电池的协同研发。 大会的参加者不仅有以宁德时代、比亚迪为首的多家主流电池厂商，还包括了工信部、科学技术部等一系列相关政府部门。 在会上，中国化学与物理电源行业协会理事长郑宏宇也明确提出，“中国全固态电池产学研协同创新平台”的成立，既是中国锂电产业发展历程中重要一步，也是落实国家战略意图。 而且在三个月前，工信部就《锂电池行业规范条件（2024年本）》修订征求意见，修订版对于储能电池要求没有变化，但新增了固态电池相关要求。
首次明确了对于固态电池的标准，需要单体电池能量密度≥300Wh/kg，电池组能量密度≥260Wh/kg，循环寿命≥1000次且容量保持率≥80%。 眼下，技术不断迭代，锂电池的容量、能量密度都已经接近极限，纯电动车的续航里程也逐渐摸到天花板，而固态电池已经成为行业下一个重点进化的方向。 但值得注意的是，固态电池并不是近几年才开始研究的，时间甚至比现在的液态锂电池还要早，但是到今天为止，依然无法大规模商业化量产，可见其研发难度有多高。 固态电池，顾名思义，是一种使用固体电极和固体电解质的电池。传统锂离子电池包括正极、负极、电解液、隔膜四大组成部分，但这种结构有非常大的缺点，那就是隔膜承担的保护作用，无法保证绝对的安全，有被电子击穿的风险，从而发生爆炸。
液态电池为了保证安全性，电解液和隔膜这两个东西加起来的体积就占了电池的40%左右，极大地压缩了能量密度。 但固态电池，不但可以把密度更大的固体电解质塞进去代替这两种东西，还可以让正负极之间的距离缩短到10微米左右。 所以固态电池相比于传统液态电池具有高能量密度和更稳定的优点。 02 再让子弹飞一会 固态电池很强，但确实需要时间孵化。 作为纯电车领域“技术珠峰”，固态电池的技术阻碍不仅来自于材料体系的迭代升级，以及固-固接触问题，制造工艺的优化也有巨大挑战。 比如其正极材料，高镍三元正极安全性差且易发生热失控问题，需要转向超高镍、富锂锰基等新材料。而且固态电池的电解质由液态转固态，因此三大主流技术路线的电解质问题仍没有找到最优解。
目前固态电池的研发，主要集中在中日韩美欧五个国家和地区，整体仍处于研发和试验阶段，欧美地区更是寄希望于通过固态电池，改变现有动力和储能电池格局。 仅从固态电池的技术来源和布局上看，日本仍处于领先的地位，中科院院士欧阳明高曾表示，从全球固态电池产业布局来看，中国的企业最多。其次是日本，日本企业虽然不多，但个个实力很强。
截至2022年9月初，在全球固态电池领域的专利申请数量中，近45%来自日本，中国、美国、德国、韩国紧随其后。 其中，丰田是在固态电池领域专利申请数量最多的企业，拥有全固态电池专利1300多项。 而根据智慧芽全球专利库的数据，截止2023年10月，中国国内公司有关全固态电池的专利，不足100项。 此外，全球固态电池专利数持有者第二、第三名也都是日本公司，前六名均被日本和韩国包揽。 以日系车企为例，根据丰田去年发布的规划，最早到2027年，其向市场投放搭载全固态电池的电动汽车；日产则计划在2028年推出首款搭载全固态电池的量产车型；本田规划在2025年后推出全固态电池车型。 韩国的研发以三大电池商为主，分别为LG新能源、SK On、三星。三家电池商在全固态电池技术方面都有不少实质性的进展，尤其是三星，作为唯一在专利前五的非日系企业，三星计划在 2027 年前推出能量密度超过900Wh/kg的全固态电池，此类电池可能会首先用于电动汽车，然后用于智能手机、笔记本电脑、平板电脑等电子产品。
而美国以初创电池企业为主，与车厂共同研发，例如Solid Power和宝马合作，Quantum Scape和大众合作。 从时间上看，产业化的时间基本都是在2027-2030年。 虽然中国在锂电池的产业研发上起步较晚，但已经从追赶者变成了竞争者，固态电池产业自去年开始就取得了不少进展。 去年6月，卫蓝新能源宣布将360Wh/kg半固态锂电池电芯正式交付蔚来汽车，去年底，蔚来创始人李斌直播实测了150kWh电池包行驶距离达1044公里。
今年的4月份，自从智己发布首个量产上车的「超快充固态电池」智己L6以来，就像引爆了中国固态电池的引线，不少企业公布了研发进展或成果。 广汽集团官宣实现了全固态电池能量密度达到400Wh/kg以上，较当前量产的液态锂离子电池体积能量密度提升52%以上，可以实现超1000公里续航，其全固态电池量产装车的时间点为2026年，将搭载于旗下昊铂车型。 同样在4月份，宁德时代首席科学家吴凯在CIBF2024先进电池前沿技术研讨会上称，宁德时代计划在2027年小批量生产全固态电池，不过其并未披露全固态电池批量装车的时间表。
长安汽车也表示，预计到2030年推出包括液态、半固态和固态在内的8款自研电芯。 紧接着，上汽集团在一次新能源技术发布会上宣布，他们的全固态电池将采用聚合物-无机物复合电解质技术路线，并计划于2026年实现量产。这种全固态电池的能量密度预计超过400Wh/kg，体积能量密度超过820Wh/L，电池容量能超过75Ah。 当然，技术上车是好事，但也应该看到差距，国家队下场就像给企业指明了方向，具体到市场和外国企业拼刺刀，还得看企业自身实力。 至于能否在技术上实现突围，让子弹再飞一会。

不看好固态电池。电池本质是要锂离子迁移。两个固体相接触面如果能很有效的迁移的话，那本质是一层液面。

请问你开的是哪款车？很好奇不叫hybrid叫什么。 至于发电机一百多年，那电池车两百多年了，爱迪生那时候就有了，更不能算高科技了
nickbear 发表于 2024-05-30 14:41

bmw i3 rex. 他解决了我第一次买电车的电池焦虑，但是到我开到8万英里卖掉，一共就用过几次而已。就是个发电机，每年要换机油，电池车本身不是高科技，但是电池，自动化，以及系统平台才是革命性的。手机可以很方便的和车作交流这些。你要强求的话自己买个发电机放车上，一样工作, 当然边开边冲可能不行了。

混动增程，2100公里续航，还是能有效降低普通电车的行程焦虑的。。
特别是在出口市场，在那些充电桩网点比较少的国家

nickbear 发表于 2024-05-30 14:23
我看的和你正好相反，多家博主真实路况实测开出2400公里以上的续航，比标称的2100公里要高，油耗没啥水分 楼主的帖子里面已经说的很明白了，为什么的DM-i可以实现比两田油混更高的MPG，普通的并联油混的确是local MPG更高，但是DM-i发电机可以一直工作在理想工况 大方向的话混动受发动机热效率的限制，的确没啥提高空间了，但是不意味着80多的MPG不香 未来一定是电车一统天下，但是这个未来是10年20年还是50年可不好说

为什么是鸡肋？ 为什么电池是未来？
就是因为电车太简单高效了。
混动， 多一层转换， 效率就会低一层。
当然， 也许短期内有一定市场吧。

Namama 发表于 2024-05-30 15:00

混动增程，2100公里续航，还是能有效降低普通电车的行程焦虑的。。
特别是在出口市场，在那些充电桩网点比较少的国家

有优点， 当然也有缺点。
有维护两套系统。

ganymede 发表于 2024-05-30 14:45
不看好固态电池。电池本质是要锂离子迁移。两个固体相接触面如果能很有效的迁移的话，那本质是一层液面。

貌似很快就会突破了。 拭目以待。

。。。

gokgs 发表于 2024-05-30 15:23
为什么是鸡肋？ 为什么电池是未来？
就是因为电车太简单高效了。
混动， 多一层转换， 效率就会低一层。
当然， 也许短期内有一定市场吧。

石油的单位质量能量比电池高 但是传统的发动机从化学能直接燃烧转化为机械能效率太低 如果能解决从化学能到电能的效率，那么用电机转化电能到机械能效率要高很多

扯些有的没的没什么意思，什么观点都有。 要看市场，混动在中美两大市场这几年都是快速增长。

https://x.com/sunlau_cn/status/1796174807332999213?s=46&t=1BVQOUUz3VUQa6Lj3vqAZA 实测结果，也挺不错。

tntcn 发表于 2024-05-30 14:02
不懂机械和电动车，但是BYD宣称它的“发动机热效率达到46.06%”，以我有限的物理知识，发动机的热效率极限就是卡诺循环的极限啊，这46.06%感觉已经图谱卡诺循环的极限了吧。

压缩比15的时候，卡诺循环的上限超过60%
尼桑的试验型号热效率到了50%
这个46%的实装发动机热效率，大概是世界第一了，比省油的两田发动机效率高了不止10%
慢慢看看这发动机的大修寿命如何

hearter 发表于 2024-05-30 15:38
石油的单位质量能量比电池高 但是传统的发动机从化学能直接燃烧转化为机械能效率太低 如果能解决从化学能到电能的效率，那么用电机转化电能到机械能效率要高很多

石油整个产业链也很庞大

weiyixia 发表于 2024-05-30 15:50
扯些有的没的没什么意思，什么观点都有。 要看市场，混动在中美两大市场这几年都是快速增长。

混动曾经急剧降温， 估计还是价格问题。
现在大部分电车还是太贵。 历程焦虑对大部分人来说其实是个伪命题。

为什么是鸡肋？ 为什么电池是未来？
就是因为电车太简单高效了。
混动， 多一层转换， 效率就会低一层。
当然， 也许短期内有一定市场吧。
gokgs 发表于 2024-05-30 15:23

没必要站队
市场销量是唯一决定因素，反正各家都是投资商真金白银填在里面
你觉得自己观点对，你就砸钱，比说什么话都硬，换电也好，纯电也好，增程或者插电混动，大家都真金白银
最后市场决定谁生谁死

没必要站队
市场销量是唯一决定因素，反正各家都是投资商真金白银填在里面
你觉得自己观点对，你就砸钱，比说什么话都硬，换电也好，纯电也好，增程或者插电混动，大家都真金白银
最后市场决定谁生谁死
mtwash 发表于 2024-05-30 15:57

当然。 不过我们网上闲聊明显是在比谁的眼光最终是正确的， 哈哈。
谁说不好， 人家王传福不吊谁。

混动对广大充电桩不足的国家来说，就是电车啊，除了中国等少数几个国家，连美国都在这个类别里面，BYD这么搞，就是神车，根本没有充电焦虑，我唯一的问题是，这个发动机耐用性怎么样，维护起来麻烦不

多个视频博主都测试过了2.x 的油耗是真的。 换算成MPG 80左右了,这个效率还是很牛的。
哪位懂行的来科普一下为什么能做到这么高效。
个人理解，传统燃油车烧油带动活塞做工，很大一部分能量转化成热能了。这个东西靠电转换成动能，烧油只用来充电，所以效率更高? 电车少了很多机械配件，单纯从能量转换的角度看，肯定效率也比燃油车高

这车更像是华为增程车的优化：一般增程车汽油机只用来发电，但速度如果超过60mi每小时则效率降低。这车就是60mi以上轮子直接接上汽油机，高效率，不需变速箱！60mi以下就把汽油机当发电机，维持其高转速高效率。

gokgs 发表于 2024-05-30 15:58
当然。 不过我们网上闲聊明显是在比谁的眼光最终是正确的， 哈哈。
谁说不好， 人家王传福不吊谁。

这其实是个看事物的角度问题，技术上有妥协的产品不代表现阶段没有价值 比如我认为化学火箭无法实现马斯克的火星计划，但是不妨碍他现在继续用化学火箭做尝试

gokgs 发表于 2024-05-30 15:25
有优点， 当然也有缺点。
有维护两套系统。

你说的是丰田混动，prius车的发动机跟电动机都可以独立驱动车轮，还可以一起驱动车轮。发动机有变速箱，车轮有行星齿轮，复杂的一批。
比亚迪的dmi dmo，发电机只负责发电。电动机只负责驱动。纯电，补电，增程，不同模式全靠电子系统调整。既没有变速箱，也没有行星齿轮。结构上比燃油车还要简单的多。

Happy4everlg 发表于 2024-05-30 16:00
多个视频博主都测试过了2.x 的油耗是真的。 换算成MPG 80左右了,这个效率还是很牛的。
哪位懂行的来科普一下为什么能做到这么高效。
个人理解，传统燃油车烧油带动活塞做工，很大一部分能量转化成热能了。这个东西靠电转换成动能，烧油只用来充电，所以效率更高? 电车少了很多机械配件，单纯从能量转换的角度看，肯定效率也比燃油车高

说到底，就是中国车厂的电气技术远远超过日本车厂
我最近在玩电动水翼板。这玩意儿的电机和电池，需要功率大，重量轻，体积小，发热少，同时还得防水。
水翼板的电机和电控全是中国小厂在做。这么几年了没见过别国的厂子进来竞争的。

回复 2楼 gokgs 的帖子
丰田的固态电池车27年就要上市了，这个是不是有点晚了

回复 1楼 littlelin 的帖子
比亚迪的云辇系统也很牛， 可以实现三轮行驶。车的抗震稳定性也极大提升。

系统提示：若遇到视频无法播放请点击下方链接
https://www.youtube.com/embed/dKBF-rxVX7M

fibril 发表于 2024-05-30 17:00
回复 2楼 gokgs 的帖子
丰田的固态电池车27年就要上市了，这个是不是有点晚了

国内已经上市了，国轩高科的。丰田整日吹将来时。

有意思。油车棺材上的最后一颗钉。

Happy4everlg 发表于 2024-05-30 16:00
多个视频博主都测试过了2.x 的油耗是真的。 换算成MPG 80左右了,这个效率还是很牛的。
哪位懂行的来科普一下为什么能做到这么高效。
个人理解，传统燃油车烧油带动活塞做工，很大一部分能量转化成热能了。这个东西靠电转换成动能，烧油只用来充电，所以效率更高? 电车少了很多机械配件，单纯从能量转换的角度看，肯定效率也比燃油车高

包括你说的这几个因素，然后加上用了跟传统汽油机不一样的循环理论，内燃机做到了更高的热效率，以及能量回收。可能还有一些工程上的小创新。

gokgs 发表于 2024-05-30 15:25
有优点， 当然也有缺点。
有维护两套系统。

世界上绝大多数国家都不可能像中国这样短时间内全国铺开几百万个充电桩
在这个背景下，这种混动增程就非常有竞争优势了

可以预见以后的公交和出租都会是这种车。

回复 1楼 littlelin 的帖子
特斯拉是该做多还是做空？各位专家的意见能否统一下

Happy4everlg 发表于 2024-05-30 18:38
可以预见以后的公交和出租都会是这种车。

你这是多少年没回国了啊？现在新公交车，甚至部分新出租车只能用电动车新能源车，否则不给牌照。
现在回国最大的区别就是车来车往，但噪音却小很多了！有时候突然一辆车悄无声息的停在你身边，一点动静没有，跟幽灵似的，吓人一跳。

CharlotteZoe 发表于 2024-05-30 22:38
你这是多少年没回国了啊？现在新公交车，甚至部分新出租车只能用电动车新能源车，否则不给牌照。
现在回国最大的区别就是车来车往，但噪音却小很多了！有时候突然一辆车悄无声息的停在你身边，一点动静没有，跟幽灵似的，吓人一跳。

很多老外都说大街上车来车往但是很安静，不光降低空气污染，噪声污染也降低了

littlelin 发表于 2024-05-30 13:46
华人上对BYD的2100公里的讨论都根本不了解这个技术
丰田混动Hybrid很多人都知道，基本上就是正常燃油车，然后把燃油车多余的能量回收到电池中，再在合适的时候使用这一部分能量，比如堵车时纯电机驱动
但是BYD这个技术走的不是丰田路线，他走的是特斯拉技术。 他本质上是一个电车。但是在电车的基础上，加了一个1.5L的燃油发动机，这个发动机大部分情况下是在燃烧汽油给电池充电。所以解决了特斯拉续航短的问题，因为一路上都有再充电。 这个燃油发动机的特点是功率小，压缩比高（16），阿特金森循环。但是最大的特点是，这个车没有变速箱。也就是说，这个车如果在60MPH的时候，可以完全靠发动机工作，但是从0-60MPH，不能只靠发动机来完成，只能靠电池和电机驱动。所以，这个发动机本质上就是一个发电机，只要他工作，就一直工作在最佳转速，低负载。一旦需要高功率完成加速和超车，就由电池电机（或者再加上发动机）来提供。
丰田普锐斯Prius如果混动电池坏掉了，他仍然可以当成一般的汽油车开，从零加速到60MPH都可以。因为要照顾到加速超车时到高功率，Prius的发动机就必须更加接近传统发动机（包括变速箱）。所以丰田混动是以油为主。而BYD采用以电为主的模式，他的发动机主要就是给电池充电，其余的加速什么的都留给电机，所以BYD是更接近于特斯拉。
这个车满电满油可以开2400公里，如果在电池亏电状态下行驶，仍然能够达到2.4L的百公里油耗。所以这的确是技术上的一次创新。

显然楼主一知半解,我没有byd的车,也没有拆解过,所以不好说.
根据你的描述我知道你对丰田的混动的认识是完全错误的,同理,楼主对byd的车工作原理也许是错误,或者说不可信.

layjohns 发表于 2024-05-30 22:51
很多老外都说大街上车来车往但是很安静，不光降低空气污染，噪声污染也降低了

噪音明显下降了很多。这是电动车对老百姓日常生活的一个大好处。

helloterran4 发表于 2024-05-30 16:46
说到底，就是中国车厂的电气技术远远超过日本车厂
我最近在玩电动水翼板。这玩意儿的电机和电池，需要功率大，重量轻，体积小，发热少，同时还得防水。
水翼板的电机和电控全是中国小厂在做。这么几年了没见过别国的厂子进来竞争的。

都有哪些中国的电池公司做这个？

tntcn 发表于 2024-05-30 14:02
不懂机械和电动车，但是BYD宣称它的“发动机热效率达到46.06%”，以我有限的物理知识，发动机的热效率极限就是卡诺循环的极限啊，这46.06%感觉已经图谱卡诺循环的极限了吧。

对，差不多就是极限了。这就是为什么有人说混动是死胡同。因为已经快抵达极限了，而纯电车的技术迭代才刚刚开始。

以目前的电池技术，比亚迪的混动是最优解。有性能也有续航。

我想知道musk怎么说？

sorasky 发表于 2024-05-31 03:18
我想知道musk怎么说？

马斯克早说了啊，中国电动车势不可挡，特斯拉未必都挡得住。

华人上对BYD的2100公里的讨论都根本不了解这个技术
丰田混动Hybrid很多人都知道，基本上就是正常燃油车，然后把燃油车多余的能量回收到电池中，再在合适的时候使用这一部分能量，比如堵车时纯电机驱动
但是BYD这个技术走的不是丰田路线，他走的是特斯拉技术。 他本质上是一个电车。但是在电车的基础上，加了一个1.5L的燃油发动机，这个发动机大部分情况下是在燃烧汽油给电池充电。所以解决了特斯拉续航短的问题，因为一路上都有再充电。 这个燃油发动机的特点是功率小，压缩比高（16），阿特金森循环。但是最大的特点是，这个车没有变速箱。也就是说，这个车如果在60MPH的时候，可以完全靠发动机工作，但是从0-60MPH，不能只靠发动机来完成，只能靠电池和电机驱动。所以，这个发动机本质上就是一个发电机，只要他工作，就一直工作在最佳转速，低负载。一旦需要高功率完成加速和超车，就由电池电机（或者再加上发动机）来提供。
丰田普锐斯Prius如果混动电池坏掉了，他仍然可以当成一般的汽油车开，从零加速到60MPH都可以。因为要照顾到加速超车时到高功率，Prius的发动机就必须更加接近传统发动机（包括变速箱）。所以丰田混动是以油为主。而BYD采用以电为主的模式，他的发动机主要就是给电池充电，其余的加速什么的都留给电机，所以BYD是更接近于特斯拉。
这个车满电满油可以开2400公里，如果在电池亏电状态下行驶，仍然能够达到2.4L的百公里油耗。所以这的确是技术上的一次创新。
littlelin 发表于 2024-05-30 13:46

给楼主做个补充：
“对于高速巡航的路况，由于「发动机」驱动的效率高于「电机」的驱动效率。故此，「离合器」闭合，「发动机」的动力直接作用于车轮。此外，「P1电机」和「P3电机」随时待命，在「发动机」直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在「电池」中，提高系统的能量利用率。”
也就是说高速路况时是发动机主要负责驱动的！

回复 2楼 gokgs 的帖子
60億元人民幣 算他 十億美元好了
照

剩上的 手筆 應該要 6000億人民幣才夠


編按：固態電池製造商輝能2023年5月11日宣布，2030年前將投資52億歐元（57億美元）在法國北部港口城市敦克爾克新建超級工廠，這是輝能在台灣之外的首座工廠、也是最大的一座。該公司還打算上市籌資協助擴張。

wayne 发表于 2024-05-30 15:51
https://x.com/sunlau_cn/status/1796174807332999213?s=46&t=1BVQOUUz3VUQa6Lj3vqAZA 实测结果，也挺不错。

懂车帝是来黑比亚迪的吗？测混动车，把电用完，然后全程用油，来测续航里程，意思就是混动车，你不准用电池，看你能跑多远，LOL

interesting

fibril 发表于 2024-05-30 17:00
回复 2楼 gokgs 的帖子
丰田的固态电池车27年就要上市了，这个是不是有点晚了

固态电池现在大家都还处于吹牛阶段，哈哈

不错，大多数都是公司来做。比以前让大学多好多了。

回复 1楼 littlelin 的帖子
记得本田好几年前有一款雅阁就是用油发电给车驱动, 但很快就退出市场了, 知道的网友说一下为什么, 比亚迪是同样的思路吗?

回复 31楼 Happy4everlg 的帖子
标称的油耗有个标准吧, 这种自媒体自己测试的就是一家之言。过去美国车也都是自己说了算, 后来epa统一制定了测试条件, 车的油耗都有所上升。感觉国内也会有类似的标准

回复 55楼 头文字A 的帖子
插混车就是要测亏电油耗才有意义。纯电里程用完还是一台混动车，时刻都在用电池。

2000多公里续航的那几个测试视频我看了，都很假。他们两千多公里开高速竟然开了4天，一天才开500公里，还是俩人轮流开。正常情况下俩人每天怎么滴也开800公里吧。他开的这么短，可以推断出是龟速在高速上开。为了测出催牛逼的续航，不惜违法在高速上龟速行驶也是坏的出奇。 反观懂车帝这个测试就很硬核了，结果续航打对折也不出人意外。

Happy4everlg 发表于 2024-05-30 16:00
多个视频博主都测试过了2.x 的油耗是真的。 换算成MPG 80左右了,这个效率还是很牛的。
哪位懂行的来科普一下为什么能做到这么高效。
个人理解，传统燃油车烧油带动活塞做工，很大一部分能量转化成热能了。这个东西靠电转换成动能，烧油只用来充电，所以效率更高? 电车少了很多机械配件，单纯从能量转换的角度看，肯定效率也比燃油车高

这个要是真的数字，省了太多能源啊

5.39百公里对应43mpg, 也很好了。就算是龟速跑，80mpg是真的，其他的车龟速跑，能跑出来这个成绩么。 不确定是技术瓶颈，还是设计优化就是针对低速的。后者的话，还有进步空间。前者的话，市区还是有很大优势的。 从碳排放角度看，这个比燃油车立马减少很多排放

回复 63楼 youyouzou 的帖子
这个东西国内的其他车厂和各种视频博主肯定会测的，让子弹飞一会儿，很快各种数据就都有了。造假是没什么意义的。

杠精太多了，人家是测试，又不是赶场子，不用不分昼夜的跑吧。还得吃饭休息呢。很多都跑出了2400km 甚至更多，这样一天都有5-600km, 而且是从西安到其他个地，很多高速路段。怎么算速度也不会龟速。退一步，还有其他车用同样的法子跑出2000km多的吗？

modamuda 发表于 2024-05-31 20:50
2000多公里续航的那几个测试视频我看了，都很假。他们两千多公里开高速竟然开了4天，一天才开500公里，还是俩人轮流开。正常情况下俩人每天怎么滴也开800公里吧。他开的这么短，可以推断出是龟速在高速上开。为了测出催牛逼的续航，不惜违法在高速上龟速行驶也是坏的出奇。 反观懂车帝这个测试就很硬核了，结果续航打对折也不出人意外。

张嘴就胡说，懂车帝测出来续航1947公里，百公里油耗3.4升，到你嘴里就成了对折了

希望电池安全性能好

回复 1楼 littlelin 的帖子

卡諾循環 效率天花板 但 扭力小 出力慢 (要等)
阿 特森循環燃油效率 比 otto 循環高 但 扭力小
要扭力 用電動馬達最大 所以
prius 把阿特森循環一些能量那去當電力 然後在 需要 額外的扭力的時候 補上阿特森循環引擎缺乏的扭力
也就是說 電動的部分 是用來補上 阿特森循環(為了燃油效率) 所缺失的 扭力 這部分用的電池 並不多
電動的驅動力 轉換成 電力 再轉換成馬達 有個問題 每次轉換 都有損耗 然後 電池 要錢
所以先用 阿特森循環產生電 再用電 去驅動馬達 這個兩次損耗 還得花錢換電池
還是跟 prius 比
這邊一公升 可以跑 119.1 或 137 公里
油箱容量 40公升
乘一下 就可跑 4764公里 或 5480 公里
中國 可以直穿 也可以 橫穿
中國东西距离 5 200千米 南北跨越近50度，約5500公里。
少20公里沒關係 純電可以跑 97公里 5480+97= 5577公里
那個啥西安跑上海的都太小兒科了
那誰 回去掛個大油箱 後座改成 200公升的油箱 把中國 縱穿跟橫穿各跑一遍



和泰汽車甫於4月15日推出第五代Toyota Prius PHEV，搭載採用2.0升四缸自然進氣汽油引擎，搭配電動馬達、13.6度鋰電池所構成的PHEV動力系統。全車系雙車型(19吋與17吋鋁圈)的平均油耗為119.1與137.0km/L，純電續航里程則為87與97公里，該車為NEDC測試標準。

2024 prius prime Fuel Economy and Real-World MPGe When relying on both its electric motors and four-cylinder engine for motivation, the Prius Prime is rated by the EPA for 50 mpg city and 47 mpg highway. In our testing, we recorded 46 mpg highway
https://www.caranddriver.com/toyota/prius-prime

回复 69楼 phlin 的帖子
https://roadtest.u-car.com.tw/roadtest/article/74673
119 和137 的数字不知道哪里来的，这个页面也提到了，但是实测28km/L, 而且是80%电量开始的，一共只跑了150多公里。