掉个门无所谓吧？只要没有人员伤亡就行 冰茶 发表于 2024-01-07 16:38
这都多少年的老黄历了。 737 max系列的问题在于其设计思路本身存在ethical issue。是个engineering ethics disaster case。不用甩锅代码编写者或者制作者。 gemeaux1 发表于 2024-01-07 16:17
据内部人士爆料，为减少成本，波音一直在将737 MAX部分软件的开发外包给价格低廉的分包商，而此举表明该型号飞机坠毁的一个原因可能是对质量把控不严。 报称，包括印度HCL科技公司（Indian HCL Technologies Ltd下称：HCL）和Cyient Ltd（下称：Cyient）在内，这些第三方软件开发商雇用了刚毕业的程序员，给出的薪资很低，每小时9美元（约合人民币62元）。而波音公司直接雇佣经验丰富的工程师开出的薪水，大约是前者的四倍。 “为与对手空客竞争，波音于8年前开始研制MAX飞机。参与该项目开发的工程师抱怨称，管理人员向他们施压，要求他们控制延长开发时间或增加成本。” 而为完成任务，波音及其分包商则越来越依赖临时工（temporary worker）来开发和测试软件。这些临时工往往来自在航空航天领域缺乏深厚背景的国家，尤其是印度。 “这是存在争议的，因为他们（外包）的效率远远低于波音工程师自己写代码的效率，”波音前软件工程师、曾参与飞行测试的拉宾（Mark Rabin）如是说道，“代码没被正确执行，常常需要反复修改。” 拉宾于2015年被波音解雇。据他介绍，当时一位经理在一次全体会议上说，波音不需要高级工程师，因为其产品已经成熟。而在西雅图波音园区对面的办公楼里，受雇于HCL的应届大学毕业生占了几排办公桌。 说 发表于 2024-01-07 16:11
因为有结构上的硬伤，所以更加的依赖软件操作系统的协调，结果出问题。。 Namama 发表于 2024-01-08 01:02
垄断行业还挖空心思偷工减料，太贪心了！ qwerhjkl 发表于 2024-01-07 16:45
其实很多就是软件原因。。 【1】电传 【2】测试 为什么出现问题，是因为要用更加省油航程更远的发动机，但是这种发动机比以前的要大，有点像运20多了四个方便面。但是运20一开始设计就是有这种大发动机。 波音737为了装上这个大的发动机，让整个飞机的平衡收到了改变，所以就让印度人做了一种自适应的电传来保持平衡。因为重心改变了，整个飞机自然而然就要前倾，所以需要电传系统，在检测到低头时，对机翼或者尾巴进行控制，让机头抬起来。 这个一整套是很复杂的，而且印度完全没这个实力实现。 因为重心改变了，所以门啊，或者其他部位，为了尽量保持平民，可能会在保证强度的情况下，在门或者某些地方，通过电脑模拟，用更加高级或者轻便的材料，但是谁知道会怎么？ 假设这些都弄好，你需要验收啊，验收这一部分还是印度人测试，测试的软件业有bug，或者敷衍了事。 一个用了两个月的飞机，门直接blowout。 【1】要么用的材料已经是有金属疲劳的材料 【2】要么就是整个飞机设计完全错了 minqidev 发表于 2024-01-08 01:10
也许你说的对，但是电传不是这么解释的。 商业飞机的电传一般是指操作不是通过机械和电气系统直接实现，而是把信号给计算机，通过计算机逻辑判断实现。类似现在的汽车刹车和加速不是直接控制刹车系统和发动机，而是把信号传给计算机来判断刹车和加速的力度。 空客是更倾向于用电传，波音更倾向于直接操控；但是越来越多的新飞机使用电传系统，优势是减少面版的操作按钮，减少飞行员的培训时间；劣势是老飞行员可能不适应，或者应对突发情况时飞行员可能不容易判断和采取相应的措施。以前网上有空客和波音的驾驶舱图片对比。类似特斯拉等电车几乎完全取消物理指示和旋钮，全部信息和操作在一块大屏幕。有人喜欢有人不喜欢。 yoyo2007 发表于 2024-01-08 10:51
他对于低头抬头那部分彻底说反了，737MAX因为装了更大的发动机，所以发动机前移，推力轴线也下移了，所以在爬升时有抬头倾向，那个鬼系统就是自动压低机头用的。2次MAX事故就是系统override飞行员操作不停压低机头坠毁的。 驫龘麤靐 发表于 2024-01-08 10:59
这是什么意思？可以展开说说吗 jedi2006 发表于 2024-01-08 00:17
哦，原来我说反了。反正就是那个东西起到自适应的作用。探测角度的传感器因为节省成本和软件难度，从两个减少了到了一个。有时候会失效，然后飞行员有10秒的时间, 手动进行介入 minqidev 发表于 2024-01-08 11:04
传感器，如果我没记错，是三个减到2个，本来3个是有容错能力的，2个传感器，一个出毛病，系统也无从判断该相信哪一个读数，印尼那次坠毁就是刚换了一个传感器，但是没有校准。 驫龘麤靐 发表于 2024-01-08 11:41
感觉你应该记得准一些。 你说的这个比较有理。系统不好判别。 minqidev 发表于 2024-01-08 11:50
好可怕，这么搞未来波音还得出大事故。。。 mengs 发表于 2024-01-08 05:27
工业设计，细节最考验功力。昨天我吃饱了撑的，企图修一个wii遥控器，拆开来，各个button掉出来一堆，我就有点头疼再原样放回去别放错了，结果发现设计的每个按钮和凹槽都是一一对应的，根本就放不错。然后就想起N多年前中国有次空难，就是毛国飞机设计的太糙，结果地勤把什么插头接反了。美帝本来stem立国，这种错是不会犯的，现在成天追捧那些弄虚作假的leadership，这种事只会越来越多。 驫龘麤靐 发表于 2024-01-08 12:03
这么大的事情就没有人想办法跟中国联系起来吗？多好的机会 tigerleihm 发表于 2024-01-08 12:37
太可怕了 早听说印度的军机每年都往地下掉 现在波音雇佣印度程序员，而且还是毕业生， 明摆着也要让波音飞机往地下掉啊 chromefileedit 发表于 2024-01-08 00:23
美国+印度真是无敌了。一个敢吹，一个敢信。 wacxg 发表于 2024-01-08 01:30
报称，包括印度HCL科技公司（Indian HCL Technologies Ltd下称：HCL）和Cyient Ltd（下称：Cyient）在内，这些第三方软件开发商雇用了刚毕业的程序员，给出的薪资很低，每小时9美元（约合人民币62元）。而波音公司直接雇佣经验丰富的工程师开出的薪水，大约是前者的四倍。
“为与对手空客竞争，波音于8年前开始研制MAX飞机。参与该项目开发的工程师抱怨称，管理人员向他们施压，要求他们控制延长开发时间或增加成本。”
而为完成任务，波音及其分包商则越来越依赖临时工（temporary worker）来开发和测试软件。这些临时工往往来自在航空航天领域缺乏深厚背景的国家，尤其是印度。
“这是存在争议的，因为他们（外包）的效率远远低于波音工程师自己写代码的效率，”波音前软件工程师、曾参与飞行测试的拉宾（Mark Rabin）如是说道，“代码没被正确执行，常常需要反复修改。”
拉宾于2015年被波音解雇。据他介绍，当时一位经理在一次全体会议上说，波音不需要高级工程师，因为其产品已经成熟。而在西雅图波音园区对面的办公楼里，受雇于HCL的应届大学毕业生占了几排办公桌。
硬件问题其实是软件造成的，测试环节应该很容易测出门的问题，设计应该也有大问题
那飞机从天上掉下来是软件还是硬件的问题啊？
这是什么意思？可以展开说说吗
太可怕了 早听说印度的军机每年都往地下掉 现在波音雇佣印度程序员，而且还是毕业生， 明摆着也要让波音飞机往地下掉啊
因为有结构上的硬伤，所以更加的依赖软件操作系统的协调，结果出问题。。
其实很多就是软件原因。。 【1】电传 【2】测试
为什么出现问题，是因为要用更加省油航程更远的发动机，但是这种发动机比以前的要大，有点像运20多了四个方便面。但是运20一开始设计就是有这种大发动机。
波音737为了装上这个大的发动机，让整个飞机的平衡收到了改变，所以就让印度人做了一种自适应的电传来保持平衡。因为重心改变了，整个飞机自然而然就要前倾，所以需要电传系统，在检测到低头时，对机翼或者尾巴进行控制，让机头抬起来。 这个一整套是很复杂的，而且印度完全没这个实力实现。
因为重心改变了，所以门啊，或者其他部位，为了尽量保持平民，可能会在保证强度的情况下，在门或者某些地方，通过电脑模拟，用更加高级或者轻便的材料，但是谁知道会怎么？
假设这些都弄好，你需要验收啊，验收这一部分还是印度人测试，测试的软件业有bug，或者敷衍了事。 一个用了两个月的飞机，门直接blowout。
【1】要么用的材料已经是有金属疲劳的材料 【2】要么就是整个飞机设计完全错了
产品成熟，市场成熟，导致企业利润空间下滑。为了花姐高兴，只好节约成本来拉高利润，做漂亮表格拉高股票价格。怎么节约成本？外包-》一分钱一分货，质量下滑。
也许你说的对，但是电传不是这么解释的。
商业飞机的电传一般是指操作不是通过机械和电气系统直接实现，而是把信号给计算机，通过计算机逻辑判断实现。类似现在的汽车刹车和加速不是直接控制刹车系统和发动机，而是把信号传给计算机来判断刹车和加速的力度。
空客是更倾向于用电传，波音更倾向于直接操控；但是越来越多的新飞机使用电传系统，优势是减少面版的操作按钮，减少飞行员的培训时间；劣势是老飞行员可能不适应，或者应对突发情况时飞行员可能不容易判断和采取相应的措施。以前网上有空客和波音的驾驶舱图片对比。类似特斯拉等电车几乎完全取消物理指示和旋钮，全部信息和操作在一块大屏幕。有人喜欢有人不喜欢。
最近的消息说有其它三架飞机曾经出现过压力不足的问题，具体是真的压力问题还是传感器误报，还没有下文。如果其它同类型飞机检测之后舱门没有问题，大概率就是生产厂家的单件单批次的质量问题，或者是波音安装时候的问题，而不是设计缺陷。所有飞机交付之前都有压力测试，这么新的飞机也不应该有疲劳破坏，真的很离谱。
就是，max先天硬件问题，企图用软件弥补，怎么弥补都不行啊。出了事甩锅给软件工程师，也解决不了根本问题。
他对于低头抬头那部分彻底说反了，737MAX因为装了更大的发动机，所以发动机前移，推力轴线也下移了，所以在爬升时有抬头倾向，那个鬼系统就是自动压低机头用的。2次MAX事故就是系统override飞行员操作不停压低机头坠毁的。
😂
哦，原来我说反了。反正就是那个东西起到自适应的作用。探测角度的传感器因为节省成本和软件难度，从两个减少了到了一个。有时候会失效，然后飞行员有10秒的时间, 手动进行介入
当时波音看到空客 NEO 系列卖得好非常眼红，为了节约成本和时间，波音没有重新设计新的机型，而是沿用737的设计。
但是 737 的起落架不够高，机翼离地高度不够，而新发动机又比几十年前大很多，装在机翼上会碰到地面。波音为了赶工期，尽快上马新款，就把发动机往机身方向往前移了一些，再把发动机下端弄扁，推出了 MAX 系列。
但是这样飞机的气动性能就改变了，飞机头会上翘。为了掩盖这个问题，波音偷偷加入MCAS 来自动压机头。为了节省训练成本，波音一开始没有把这个系统写入训练手册。而外包公司写的MCAS 有问题，压机头只看一个传感器的数据。结果传感器坏了，就导致了两起空难。
传感器，如果我没记错，是三个减到2个，本来3个是有容错能力的，2个传感器，一个出毛病，系统也无从判断该相信哪一个读数，印尼那次坠毁就是刚换了一个传感器，但是没有校准。
感觉你应该记得准一些。 你说的这个比较有理。系统不好判别。
工业设计，细节最考验功力。昨天我吃饱了撑的，企图修一个wii遥控器，拆开来，各个button掉出来一堆，我就有点头疼再原样放回去别放错了，结果发现设计的每个按钮和凹槽都是一一对应的，根本就放不错。然后就想起N多年前中国有次空难，就是毛国飞机设计的太糙，结果地勤把什么插头接反了。美帝本来stem立国，这种错是不会犯的，现在成天追捧那些弄虚作假的leadership，这种事只会越来越多。
我觉得也会。大家出门一定要避开max系列。
那是日本以前常用的防呆设计，特别是插口，只有一个方向可以插进去。会在某个方向有个小缺口或者突出一点。
中国是这几年唯一一个抵制 737 Max的国家， 怎么联系？ 赢麻了，估计很多人会不高兴
被台湾还有日本嘲笑打肿脸充胖子。认为中国抵制737 max是政治因素。
门边上的座位要是坐了个人你说ta会不会伤亡？
碰上烂程序员时，四个传感器都没用。Max本来有两个传感器，旧软件只用其中一个的。传感器坏了就直接挂了。
下面是波音的修复方法： “1️⃣MCAS将增加第二组迎角传感器数据。737 MAX装有两个迎角传感器，MCAS此前只从一个传感器读取数据，软件更新后，将同时读取两个传感器的数据。当左右传感器数据存在不一致且差距达到5.5度以上时，MCAS系统将自动关闭。 2️⃣当迎角传感器数据不一致达到5.5度以上，且襟翼收起，驾驶舱屏幕将弹出警告提醒飞行员。 3️⃣MCAS控制的低头力矩绝对不会超过飞行员拉杆所能抵消的数值，意味着，就算MCAS错误启动，飞行员也可以通过拉杆避免飞机持续俯冲。 4️⃣波音计划对737 MAX飞行员增加以下三项培训内容：1、在飞行员手册中加入关于MCAS功能的描述、修改非正常检查单和QRH；2、将在CBT课程中加入关于MCAS的相关知识；3、将通过FOTB提供额外信息。所有飞行员必须通过这些培训才能重新驾驶737 MAX。”
这个方法就是贴胶布。本身有俩传感器，被三哥程序员直接扔了一个数据。现在取两个比较一下，数据对不上就直接关软件模块，出个报警信号，然后甩锅给飞行员手动操作。
难道程序外包了连测试也省了吗
我觉得敢吹的比敢信的“了不起”，敢信的有点自掘坟墓，敢吹的毫发无伤