好好的说事实也要被骂，真是无语了😓通常我是不屑于搭理这些带节奏的ID，但是你们攻击我乱说，我就跟你摆摆事实，秀点数据，下面这段话出自IEA今年的报告： Coal-fired power generation in Chinagrew by around 2% compared to 2021. China continues to add new coal-fired power plants to the grid, with 11 GWadded in 2022, driven by energy security concerns, local economic interests, and tendency to pair dispatchable power sources with variable renewable sources.
财联社11月29日讯(编辑 马兰)拜登的电动车雄心看起来美妙，但细品却带着苦涩，尤其是对美国的汽车经销商而言。
全美3000多家汽车经销商组成的联盟周二向拜登发出一封公开信，呼吁他在电动汽车推广政策上踩一踩刹车。
该联盟指出，电动车对许多人来说会是理想的选择，它们的吸引力也会随着时间流逝而增长。但现实是，目前的电动车需求跟不上它们涌入经销店的速度，这让电动车在经销商那里堆积如山。
该联盟警告，消费者早期排队购买电动车的热情已经消退，即使市场已经采取了大幅降价、店铺贴补优惠和政府补贴等一系列刺激措施，纯电动汽车的销量目前依旧疲软。
该联盟由遍布美国50个州的汽车经销商组成，其联盟销售的汽车囊括了市场上的主要品牌。今年4月，白宫通过对为其排放法规进行规定，给经销商未来的新车采购指明方向。
根据规定，车辆经销商到2032年，在新轿车、SUV和轻型卡车车型上的电动车采购比例须达到67%，公共汽车和垃圾车采购比例达到50%，短途货运牵引车采购比例达到35%，长途货运牵引车采购比例为25%。
请总统尊重市场 经销商联盟表示，拜登需要给矿物开发、电池技术进步和电动车消费观念的成长留下更多时间，美国消费者还没有看到充电设施的可靠性，也还没有适应电动车技术。
公开信签署者之一的名人汽车集团创始人Tom Maoli进一步解释，白宫实施的强制措施是想迫使消费者购买他们不想要的东西。
然而，由于国会不会通过强制消费者购买电动车的法规，白宫另辟蹊径，通过交通部和环保局来惩罚汽车制造商和经销商。
但这让经销商们痛苦不堪。汽车经销商们需要提前付款来购入车辆，一旦汽车大批量闲置且无法售出，他们将无法回款继续下一轮的购买，并面临资金中断的风险。
Maoli补充道，拜登需要放弃他的想法，让市场顺其自然。电动汽车将生存下来，但政府必须尊重消费者意愿。
上月，通用汽车和福特宣布，将削减电动汽车的销售预测，并降低电动车和电池的生产目标，因为美国人还是更青睐内燃机汽车。
🔥 最新回帖
肯定是集中发电效率高
“汽油车最大好处是自由竞争，全世界各种车企极度内卷，每隔三四年都会推出更有效率的产品”
这是睁着水汪汪的大眼睛说瞎话
美国的dealer鼻孔都朝天了，还竞争。买车？叫你丫等着。MSRP上还要加钱！就这还竞争，屌都笑歪了。
回中国去走一趟体验一下中国的新能源汽车产业，看看什么叫竞争。每天不同的测评公司、自媒体、主流媒体和网红轮番360度无死角的检视各种牌子的电车，从内饰到智驾，从悬挂到AEB，只要能挑到毛病的，你的竞争对手一定让你上热搜。
👍👍👍感觉这些简单科学常识有的人就这么不懂呢
好歹做点研究再敲键盘吧 汽车的燃油能源转化效率不到15% 电车能源转化效率可以到90%， 火力发电厂效率在30～40%，减掉电力输送损耗 最终效率也是燃油车的1.5～2倍之间。 还别谈燃油车的能量运输成本 个人加油路上成本，老旧汽车效率地下成本，无法集中规划资源成本，.......
电场集中烧化式能源比单辆车烧汽油的话效率高多了，然后环保各方面的处理也方便多了。 发电厂和单辆汽油汽车就像集中化大规模工厂和小的手工作坊的区别。规模化带来的效率指数级别提升 这是18世纪就开始的事情。
🛋️ 沙发板凳
就是，好歹还能直接转化成动能，从油气变成电先损失点能量，然后再经过电线传输到每家每户再损失些能量，化石能源消耗更大，产生的emission更多
1:中国是多少？ 2：现在比例大不就表明了要多用电车，要对用太阳能吗？ 3：正是碳中和促进了电车的发展。
他不是脑残 这个电车 和 清洁能源 早就辩论过了 是两个MIT的科学技术专家 和国会的辩论 国会一些人 对技术一窍不通 但是 还是我行我素 也许后面有其他的利益集团
电车可以在人口密集 生活便利的地方 美国 可不行
就是这个道理，要多一个转换环节就会有损耗和费用，另外电车的电磁污染不知道是啥数量级别，有朋友一坐电车就头晕。另外各种电控环节多了，可靠性下降。所以我只买最少电控的基本宽。主要是要轮子和电机可靠，其它都是不重要。那种开门都要用电的太恐怖了。还有玻璃还防弹砸不开更可怕。
第一个问题，用油气发电那都算好的，中国很多发电厂都是烧煤，煤的污染和CO2排放可是最大的
不用理那些别有用心的东西，张嘴就放屁的驴
在意环境的人才会去做帮助保护环境的事。加州政府为啥要在意环境？是能来钱？还是能多拿选票？
当然环保。 打个比比方。 用电池就是去公厕，虽然公厕很臭，但所有污染集中。便于无害化 油车就是随地大小便，走到哪拉到哪。
Emperor’s clothes
集中的燃煤和燃油电厂的废水和废气是经过排污装置处理的
燃油汽车的废弃只有催化器的非常简单的处理，就进入了大气
所以，你家没有厕所，你上厕所都是去公厕？
大型电厂的煤电(机械功)转化率不是烧油车可以比拟的，差距很大。且大型电厂高温高压下燃烧效率高，有害气体产生率也低得多。外加电厂排放前的尾气排放及排污处理又不是车载所能及的。所以，同样产生一度电，大电厂用的燃料和产生的污染都小得多。电车污染的劣处主要还是看和电池有关那部分。
阅读障碍症。
既然发电转化率高，那么政府为什么要补贴电动车呢？应该无需补贴，电动车自己就把燃油车打的满地找牙啊。
发电转化率只和发电过程中浪费的能源与产生的污染有关而已，又不因此就决定了成本啊价格啊啥的，这能拿来做为你说的这些补贴啊或者市场啊的理由么？
除非顾客都是以环保为己任的圣母（而且人家还不能考虑电池本身对环境的影响）。。。
你说的这个是另外一个话题了吧，电动汽车是否经济、其经济优越性是否足以让人民开始使用电动汽车，可以另开讨论。
那位说燃烧效率高，不是在说更经济，而是在说燃烧更充分的意思，燃烧充分的话，污染就小，完全燃烧了就没有二氧化碳之外的别的污染。
谈转化率不就是在谈成本吗？既然谈成本那就让消费者自己判断成本啊。
堆积如山就降价 给拜登写信是啥意思 大家货卖不出去都给总统写信要求政府强制降低产能 那不是搞计划经济吗？
发电厂的超临界机组热效率超过50%，几乎不产生硫化物，完全没有氮氧化物
汽油车的平均热效率不到20%，大量硫化物，大量氮氧化物
有时候真的无法理解这种脑残反智言论怎么流行开的。不到50年前洛杉矶空气污染爆表，一周死了上千人。
同学，那只是成本的一部分而已。你真的不明白么？
要有人跟你说拿直接金子做首饰，因为不需要那“镀金"这个工艺的成本了，所以就应该比镀金的首饰更便宜。。。你是不是觉得有理？
转化率高并不代表省钱，或者说短期省钱。一个大型电厂的投资是很高的，资本能回收需要很长时间。 所以补贴的原因可以很多，比如初投资／造价高，一般家庭觉得电车太贵会选择不买，所以就可能补贴。 总之，转化率高和不需要补贴不存在直接逻辑关系
没问题啊，那就给各种污染气体一个价格。
这时候你就会发现，汽油车根本没问题，吵起来的会是居民取暖和各种工厂。
这两年油车涨价，电车有补贴。经销商不知道多滋润。闹一闹说不定联邦政府再加码补贴呢？
是啊，连5g都没搞起来，还电车
其实本质上就是你说的这样啦，不是说有了清洁这一点就可以一手遮天
还是要考虑经济性，尤其是既有的巨大投资，从交通工具到各种化石燃料的基础设施，都不能被忽略
老百姓很在乎每个月花多少钱，这是一个真理
电动车要全面占领，还有很长的路要走，光靠清洁的理想是不够的
其实看中国国内现在电动汽车厂商之间的血腥厮杀就知道了，能拼燃油车的，有几个是在卖清洁空气的情怀的？靠的是更智能同时跟燃油车的便利性没有太大差别。然后政府可能考虑清洁空气多一点，就在政策上给电动车扶持，差不多就这样。
这是真新闻“More than 3,000 auto dealers sign letter opposing Biden's electric vehicle mandate ” 反对的是mandate。
经销商反对的是拜登的EV mandate，也就是10年内街上跑的大多数汽车必须是电车。。 经销商欢迎的是拜登的EV补贴
但法律上的mandate一旦开始执行，EV补贴也就自动停止了。。 所以反对EV mandate和支持EV补贴，并不矛盾
好好的说事实也要被骂，真是无语了😓通常我是不屑于搭理这些带节奏的ID，但是你们攻击我乱说，我就跟你摆摆事实，秀点数据，下面这段话出自IEA今年的报告： Coal-fired power generation in Chinagrew by around 2% compared to 2021. China continues to add new coal-fired power plants to the grid, with 11 GWadded in 2022, driven by energy security concerns, local economic interests, and tendency to pair dispatchable power sources with variable renewable sources.
因为用电的地方太多了，电车只是其中极小的一个部分
所以需要针对性的补贴，精准扶持电车，而不是全方面鼓励所有地方都多使用能源
对，这才是主要原因，西方品牌的EV根本不可能卖的过特斯拉，特斯拉靠研发新生产技术，把成本弄的太低了现在，一个自主研发的gigapress就无人能敌，只有中国的EV车厂靠人力和产业集群优势，才能跟特斯拉一较长短。西方品牌EV最终全部会完蛋，毕竟赔钱卖车不sustainable，除了特斯拉一枝独秀，可能还有保时捷这些豪华品牌靠忽悠也还能卖一些电车，毕竟买豪车的人对价格不敏感，甚至越贵越好。
这正说明了技术不能解决所有问题
国内报废的没几年的杂牌电动车像垃圾一样堆着，也上了新闻
太阳能还当不上用呢， 转化技术根本不成。
用数据说话。 Google这么方便，“差距很大”是什么数据支撑的？
化石能源转化为热能，热能转电能，电能输送，电能储存，最后电能转车的动能，这一趟下来能耗要是比油车少了才见鬼了。
热电厂发电能损将近三分之二，电车能损接近五分之一，还不算其他能耗。
油车能量损失约百分之七十。
你要哪个数据的link我发。
就跟手机一样，西方也是卖iphone，剩下的就是韩国货中国货了。
中国： 2022年，全国全口径发电量86939亿千瓦时，比上年增长3.6%。 其中煤电50792亿千瓦时，占全口径发电量的58.4%，煤电发挥了电力供应基础保障作用
开电车跟5G有啥关系
我认识一个湾区专修宝马的小孩，他极度鄙视Tesla内饰的cheap
买电车的，造电车的，卖电车的，有哪个是真的为了环保的？
这个主意好! 电动航母，电动轰炸机，电动坦克。多好啊！坚决要求立法，2025年年底前废除军队里所有的燃油运输工具！
环保不环保，主要看几万辆油车的尾气排放 和 大电厂的废气排放之间的比较吧？
为啥都在算能源损耗？？
我不久前就发过帖子问氢能车的可能性，很多人说可能性不高，氢能车的technology已有了很久了，但是好像并没流行起来，三藩市和洛杉矶有出售氢能车，但是销量不好，毕竟充电站太少了。我老公说以后不想买电车觉得充电不方便开不了太久，看到新闻说氢能车的好处和推广觉得不错。
小日本在氢能源技术上的战略太猥琐，所以其他国家直接不和他玩了。。
这个帖子点赞最多 大体说明本版的文化和智商 以后还是少来吧
火电厂1/3的是世界平均水平，大型电厂效率可超过40%. (BTW: 热电厂是指供电加供热，能效远高于火电厂，但应用范围受限制较大，这里就不加入讨论了，另外也不把纯烧油或气的电厂加入讨论) 注意，这里是拿煤和汽油相比，折合下来大型电厂的总能效就和燃油车都相当了(基本用你的数据, 40%*80% vs30%)。如果在燃料界里，优质的燃油总效率和煤相当，那就是煤完胜。
这个其实还是有关系的，牵扯到一个系数的问题。比如同样行驶1w迈，计算电车所造成的尾气(只算来自电厂的)，如果能效越高，需要的煤就越少，污染也越小
一回事，就是基建能力。中国为什么电车增长飞快，一方面是中国的路况对续航要求低使得入门电车可以比油车便宜，另一方面就是充电设施的基建能力，政府也投入了非常多的资金帮车厂把这部分成本给削掉了。 而美国对电车的高速续航要求高很多，毕竟速度超过70mph标称续航是要打很大折扣的。你可以想象一下如果美国高速上每隔一二十迈就有一个快充站，一次充30分钟内基本不需要排队，没有里程焦虑以后，电车会发展得好很多。现状是只有特斯拉自家的NACS充电网络密度还可以，其它各种厂家共建的CCS标准充电站加一起都没竞争力，严重制约电车发展。明后年NACS一统江湖，到时候再看会发展成什么样。
that's only on the margin 大电厂集中废气处理的效率和能力，比几万辆各种年限的油车强太多了。。 对空气是极大的改善
自信点，把也许去掉
油也是fossil fuels的一种，有车能量转化率应该不如发电厂吧，中间七七八八算下来，不一定哪个更不环保
家里人口多，
如果要上 全尺寸SUV，还都得是美国这些大油老虎
说笑话的应该是文科生
火电厂叠加电池的转换效率也是燃油车的2倍。
加上非化石能源达到50%没啥问题。
那么就是碳排放减少70%
中国清洁能源总产量在全世界遥遥瑶瑶领先
现在的电池可不比以前。 没什么重金属了， 主要是磷酸铁锂 。
【汽车元器件展为您带来相关行业资讯，一起来看看吧！】 摘要：磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。锂离子电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元材料、磷酸铁锂等。 磷酸铁锂电池的全名是磷酸铁锂锂离子电池，这名字太长，简称为磷酸铁锂电池。由于它的性能特别适于作动力方面的应用，则在名称中加入“动力”两字，即磷酸铁锂动力电池。也有人把它称为“锂铁(LiFe)动力电池”。 工作原理 磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。锂离子电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元材料、磷酸铁锂等。其中钴酸锂是目前绝大多数锂离子电池使用的正极材料。 意义 金属交易市场，钴(Co)贵，并且存储量不多，镍(Ni)、锰(Mn)较便宜，而铁(Fe)存储量较多。正极材料的价格也与这些金属的价格行情一致。因此，采用LiFePO4正极材料做成的锂离子电池应是挺便宜的。它的另一个特点是对环境环保无污染。 作为充电电池的要求是：容量高、输出电压高、良好的充放电循环性能、输出电压稳定、能大电流充放电、电化学稳定性能、使用中安全(不会因过充电、过放电及短路等操作不当而引起燃烧或爆炸)、工作温度范围宽、无毒或少毒、对环境无污染。采用LiFePO4作正极的磷酸铁锂电池在这些性能要求上都不错，特别在大放电率放电(5～10C放电)、放电电压平稳上、安全上(不燃烧、不爆炸)、寿命上(循环次数)、对环境无污染上，它是好的，是目前好的大电流输出动力电池。 结构与工作原理 LiFePO4作为电池的正极，由铝箔与电池正极连接，中间是聚合物的隔膜，它把正极与负极隔开，但锂离子Li可以通过而电子e-不能通过，右边是由碳(石墨)组成的电池负极，由铜箔与电池的负极连接。电池的上下端之间是电池的电解质，电池由金属外壳密闭封装。LiFePO4电池在充电时，正极中的锂离子Li通过聚合物隔膜向负极迁移；在放电过程中，负极中的锂离子Li通过隔膜向正极迁移。锂离子电池就是因锂离子在充放电时来回迁移而命名的。 主要性能 LiFePO4电池的标称电压是3.2V、终止充电电压是3.6V、终止放电压是2.0V。由于各个生产厂家采用的正、负极材料、电解质材料的质量及工艺不同，其性能上会有些差异。例如同一种型号(同一种封装的标准电池)，其电池的容量有较大差别(10%～20%)。 这里要说明的是，不同工厂生产的磷酸铁锂动力电池在各项性能参数上会有一些差别;另外，有一些电池性能未列入，如电池内阻、自放电率、充放电温度等。 磷酸铁锂动力电池的容量有较大差别，可以分成三类：小型的零点几到几毫安时、中型的几十毫安时、大型的几百毫安时。不同类型电池的同类参数也有一些差异。 过放电到零电压试验：采用STL18650(1100mAh)的磷酸铁锂动力电池做过放电到零电压试验。 试验条件：用0.5C充电率将1100mAh的STL18650电池充满，然后用1.0C放电率放电到电池电压为0C。再将放到0V的电池分两组：一组存放7天，另一组存放30天;存放到期后再用0.5C充电率充满，然后用1.0C放电。比较两种零电压存放期不同的差别。 试验的结果是，零电压存放7天后电池无泄漏，性能良好，容量为100%;存放30天后，无泄漏、性能良好，容量为98%;存放30天后的电池再做3次充放电循环，容量又恢复到100%。这试验说明该磷酸铁锂电池即使出现过放电(甚至到0V)，并存放一定时间，电池也不泄漏、损坏。这是其他种类锂离子电池不具有的特性。 优势 1、安全性能的改善磷酸铁锂晶体中的P-O键稳固，难以分解，即便在高温或过充时也不会像钴酸锂一样结构崩塌发热或是形成强氧化性物质，因此拥有良好的安全性。有报告指出，实际操作中针刺或短路实验中发现有小部分样品出现燃烧现象，但未出现一例爆炸事件，而过充实验中使用大大超出自身放电电压数倍的高电压充电，发现依然有爆炸现象。虽然如此，其过充安全性较之普通液态电解液钴酸锂电池，已大有改善。 2、寿命的改善磷酸铁锂电池是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。长寿命铅酸电池的循环寿命在300次左右，高也就500次，而磷酸铁锂动力电池，循环寿命达到2000次以上，标准充电(5小时率)使用，可达到2000次。同质量的铅酸电池是“新半年、旧半年、维护维护又半年”，多也就1~1.5年时间，而磷酸铁锂电池在同样条件下使用，理论寿命将达到7~8年。综合考虑，性能价格比理论上为铅酸电池的4倍以上。大电流放电可大电流2C快速充放电，在专用充电器下，1.5C充电40分钟内即可使电池充满，起动电流可达2C，而铅酸电池无此性能。 3、高温性能好磷酸铁锂电热峰值可达350℃-500℃而锰酸锂和钴酸锂只在200℃左右。工作温度范围宽广(-20C-- 75C)，有耐高温特性磷酸铁锂电热峰值可达350℃-500℃而锰酸锂和钴酸锂只在200℃左右。 4、大容量∩充电池在经常处于充满不放完的条件下工作，容量会迅速低于额定容量值，这种现象叫做记忆效应。像镍氢、镍镉电池存在记忆性，而磷酸铁锂电池无此现象，电池无论处于什么状态，可随充随用，无须先放完再充电。 5、重量轻 同等规格容量的磷酸铁锂电池的体积是铅酸电池体积的2/3，重量是铅酸电池的1/3。 6、环保 磷酸铁锂电池一般被认为是不含任何重金属与稀有金属(镍氢电池需稀有金属)，无毒(SGS认证通过)，无污染，符合欧洲RoHS规定，为绝对的绿色环保电池证。所以锂电池之所以被业界看好，主要是环保考量，因此该电池又列入了“十五”期间的“863”国家高科技发展计划，成为国家重点支持和鼓励发展的项目。 随着中国加入WTO，中国电动自行车的出口量将迅速增大，而进入欧美的电动自行车已要求配备无污染电池。但有专家表示，铅酸电池造成的环境污染，主要发生在企业不规范的生产过程和回收处理环节。 同理，锂电池属于新能源行业不错，但它也不能避免重金属污染的问题。金属材料加工中有铅、砷、镉、汞、铬等都有可能会释放到灰尘和水中。 电池本身就是一种化学物质，所以有可能会产生两种污染：一是生产工程中的工艺排泄物污染;二是报废以后的电池污染。磷酸铁锂电池也有其缺点：例如低温性能差，正极材料振实密度小，等容量的磷酸铁锂电池的体积要大于钴酸锂等锂离子电池，因此在微型电池方面不具有优势。而用于动力电池时，磷酸铁锂电池和其他电池一样，需要面对电池一致性问题。 缺点 一种材料是否具有应用发展潜力，除了关注其优点外，更为关键的是该材料是否具有根本性的缺陷。 国内现在普遍选择磷酸铁锂作为动力型锂离子电池的正极材料，从政府、科研机构、企业甚至是证券公司等市场分析员都看好这一材料，将其作为动力型锂离子电池的发展方向。分析其原因，主要有下列两点：首先是受到美国研发方向的影响，美国Valence与A123公司早采用磷酸铁锂做锂离子电池的正极材料。其次是国内一直没有制备出可供动力型锂离子电池使用的具有良好高温循环与储存性能的锰酸锂材料。 但磷酸铁锂也存在不容忽视的根本性缺陷，归结起来主要有以下几点： 1、在磷酸铁锂制备时的烧结过程中，氧化铁在高温还原性气氛下存在被还原成单质铁的可能性。单质铁会引起电池的微短路，是电池中忌讳的物质。这也是日本一直不将该材料作为动力型锂离子电池正极材料的主要原因。 2、磷酸铁锂存在一些性能上的缺陷，如振实密度与压实密度很低，导致锂离子电池的能量密度较低。低温性能较差，即使将其纳米化和碳包覆也没有解决这一问题。美国阿贡国家实验室储能系统中心主 任Don Hillebrand 博士谈到磷酸锂铁电池低温性能的时候，他用terrible 来形容，他们对磷酸铁锂型 锂离子电池测试结果表明表明磷酸铁锂电池在低温下（0℃以下）无法使电动汽车行驶。尽管也有厂 家宣称磷酸锂铁电池在低温下容量保持率还不错，但是那是在放电电流较小和放电截止电压很低的情 况下。在这种状况下，设备根本就无法启动工作。 3、材料的制备成本与电池的制造成本较高，电池成品率低，一致性差。磷酸铁锂的纳米化和碳包覆 尽管提高了材料的电化学性能，但是也带来了其它问题，如能量密度的降低、合成成本的提高、电极 加工性能不良以及对环境要求苛刻等问题。尽管磷酸铁锂中的化学元素Li、Fe与P很丰富，成本也较低，但是制备出的磷酸铁锂产品成本并不低，即使去掉前期的研发成本，该材料的工艺成本加上较高的制备电池的成本，会使得单位储能电量的成本较高。 4、产品一致性差。目前国内还没有一家磷酸铁锂材料厂能够解决这一问题。从材料制备角度来说， 磷酸铁锂的合成反应是一个复杂的多相反应，有固相磷酸盐、铁的氧化物以及锂盐，外加碳的前驱体 以及还原性气相。在这一复杂的反应过程中，很难保证反应的一致性。 5、知识产权问题。目前磷酸铁锂的基础专利被美国德州大学所有，而碳包覆专利被加拿大人所申请。这两个基础性专利是无法绕过去的，如果成本中计算上专利使用费的话，那产品成本将会进一步提高。此外，从研发和生产锂离子电池的经验来看，日本是锂离子电池早商业化的国家，并且一直占据着高端锂离子电池市场。而美国尽管在一些基础研究上领先，但是到目前为止还没有一家大型锂离子电池生产企业。 因此，日本选择改性锰酸锂作为动力型锂离子电池正极材料更有其道理。即使是在美国，利用磷酸铁锂和锰酸锂作为动力型锂离子电池正极材料的厂家也是各占一半，联邦政府也是同时支持这两种体系的研发。 鉴于磷酸铁锂存在的上述问题，很难作为动力型锂离子电池的正极材料在新能源汽车等领域获得广泛应用。如果能够解决锰酸锂存在的高温循环与储存性能差的难题，凭借其低成本与高倍率性能的优势，在动力型锂离子电池中的应用将有巨大的潜力。 欢迎您来到中国汽车电子技术展览会做现场参观了解，这样对您了解这方面的资讯会有更大的帮助。 来源：锂想摆渡人
现在看确实没多大改善，但是以后可能会有更清洁能源供应电车。 如果靠fuel, 永远不环保。
充电确实是一个问题，所以家里不敢2辆车都是电车
这种清洁能源出发点好的 但后面实行都变成各种利益集团勾兑
政府在鼓励生产，所以要刹车。
怎么这么多人赞？只是有点吗？