其实， 我觉得T型尾翼确实可能增加了一些维护的复杂度。 https://www.traveller.com.au/rearengine-jets-why-airlines-no-longer-use-rearengine-planes-h1uyli and the minuses They''re harder to work on. Even simple jobs like lubrication are more difficult, so more cost and downtime. Because a rear-mounted engine is close to the fuselage, in the case of an explosive failure such as happened recently in the case of a Boeing 777 flying over Denver, it could rupture the aircraft skin. The fuel tanks are usually located in the wings and since the engines are above the wings, if the fuel pump fails there is no possibility of relying on gravity to keep the engines turning. The flight characteristics are also different from an aircraft with engines slung under the wings. The nose of a rear-engine aircraft pushes down during acceleration and that causes drag, which is not what you want on takeoff. The tail is a T-shape, with the horizontal stabiliser mounted at the top of the fin rather than the bottom. Those aircraft are prone to a super stall, when the nose of the aircraft sits high when the airspeed is dropping, a potentially catastrophic event. Finally, an aircraft with its engines at the rear requires a more rigid airframe than one with underwing engines, and that adds weight, the enemy of fuel consumption, and fuel is the second biggest variable cost on airlines'' balance sheets.
The tail is a T-shape, with the horizontal stabiliser mounted at the top of the fin rather than the bottom. Those aircraft are prone to a super stall, when the nose of the aircraft sits high when the airspeed is dropping, a potentially catastrophic event. T-tail design leads to deep stall characteristics It requires a more complex fuel system The fuselage where the engines are attached must be strengthened The vertical stabilizer (fin) needs to be stronger Chines need to be designed into the nose landing gear tires ... This makes nose tire design more complex.
在美国一般这种支线飞机用的是巴西产的ERJ或者加拿大的CRJ，波音和空客原来没有打算进入这个市场（不过后来空客收购了加拿大的庞巴迪公司）。我坐过好多次，也没感觉有太不安全。
如果是我，我觉得可以坐。这个机体设计是久经考验，技术也很成熟了。
30多年前中国就引进装配过美国麦道的MD82，同时作为民航购买大量飞机的补偿贸易，成飞，西飞和沈飞都给波音和空客做来料加工，应该是学到了西方的质量管理体系。所以目前我不担心质量问题。
同学坐过，尽量不要买后排的座位，噪声非常大，可能是发动机后置以及设计不合理的原因。
坐过md11或者md80吗？当年比波音飞机还要受大航空公司欢迎的飞机
这个飞机的机体设计是模仿 MD-80 的，而麦道的这种后置引擎的设计普遍被认为是麦道机安全性差的原因。现在波音和空客都摒弃了这种设计。
这种设计首先一个显而易见的问题是：一般油箱在机翼里，而发动机后挂的位置高于机翼油箱的位置。一旦油泵等液压系统出了故障，发动机就没油了。现在普遍采用发动机挂在机翼下面，这种担心就不存在了。虽然波音和空客任然有油泵，但主要是为了飞机大倾角飞行。发动机位置高挂的问题在其它飞机上也是存在的。比如FAA对Cessna只要求一个油泵，因为cessna 机翼高置。而发动机高置的piper 就要求两个油泵。所以一般认为发动机高挂更容易出问题。
发动机位置高于机翼还有一个问题，是从力学结构上讲，稳定性比较差。在机翼下方的重量越大，飞机越稳定，反之越不稳。
另一个问题时发动机离机体太近，一旦发动机事故，碎片经常侵入机体。
还有就是就是机体重量分布分散，需加强的部分太多，容易出现机体金属疲劳损伤的概率也大。现在波音和空客都把重量集中在飞机中段：油箱和发动机位置都在一起，重量集中。起落架也在中段，降落时出现问题更容易掌控。
跟安全性没什么关系，就是噪声和舒适性不好，不过比波音当年的飞机省油成本低，和螺旋桨的crj或者atr一样。
麦道当年战斗机竞争输给波音，麦道就不行了。 波音当买麦道，就是买客户，不会继续发展md80
ARJ后座噪音可不是一般的大，所以我同学说可能还有设计问题
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https://www.youtube.com/embed/qzFWvXeLbaE?showinfo=0
其实还有发动机离机体近，机身机翼上如果有东西脱落，会被吸入发动机造成发动机熄火，比如除冰脱落的冰块，挡风玻璃脱落以及从挡风玻璃飞出去的飞行员之类的。
另外垂直尾翼中需要一个长连杆来调整水平尾翼安定面，这个也增加了一点维护，维护不好失灵的话也完蛋了。
这种布局也不是完全不好，历史上大名鼎鼎的A10疣猪就非常成功。多年前就吵吵要退休的A10老当益壮啊
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https://www.youtube.com/embed/K_TaM9BcQEs?showinfo=0
结果最贵的公务机，达索 庞巴迪，赛斯那的私人喷气机，几乎全都是尾吊式发动机
你喷中国造之前能不能先张点脑子做做功课
挡风玻璃飞出去的飞行员？这样飞机都没人飞了啊，不是一样要死？
颠簸和航线有很大的关系，当然了飞机大，重量大会更稳一些。小飞机都飞直线，不会爬升到平流层可能就到目的地了，对流层肯定会垫一些。个人业内经验：杭州，武汉，云南的直线机场，国内飞澳洲途径雅加达上空时都很颠。还有风切变不可测，请全程系好安全带~
你先搞清楚，这个rear engine mount根本就不是中国的设计。50年代麦道，波音 727 都是这个设计, 但是现在都放弃这种设计， 这种后置引擎设计不适合民用客机，是由定论的，你可以阅读一下下面的三篇文章，多长点知识是好事。
至于 private jet 采用后置高挂引擎设计，原因也很显然。Private jet 本来就很小，如果把引擎挂在机翼下面，起落架岂不是要踩高跷？而且private jet乘客都是从机场地面上飞机的，即使能踩高跷，乘客上下机也不方便。只要有点脑子就会想到。 当然后置引擎也有其它的优势，但总体而言，作为大型民用客机，使用航站栈桥上下飞机的，现在几乎设计都是统一的。至于拿客机和战斗机比就更笑话了。
有些人一张嘴就显露出没文化。
https://www.traveller.com.au/rearengine-jets-why-airlines-no-longer-use-rearengine-planes-h1uyli
https://simpleflying.com/rear-vs-wing-mounted-engines-advantages-and-disadvantages/
https://avgeekery.com/pilot-error-doesnt-tell-full-story-analysis-md-80-crash-laguardia/
不是你说的那么简单。如果只是担心这一点，把飞机设计成上单翼不久行了？
你看看军用运输机是不是大多数是上单翼？从银河，全球霸王到大力神，涡扇还是涡桨？
你说的因为起落架的高度限制所以只能把发动机后置啊？我是跟你说这不是唯一的设计选择啊。
其实你说的有一定道理，但是没有提到问题的关键。你说说客机为什么多设计为下单翼？
我是说私人飞机，如果机翼高置，引擎下挂，这种设计放小型私人客机上，对于上下机的乘客安全吗？私人飞机本来就很小。至于大型民用客机不采用军用机机翼高置，主要是为了发动机检修方便。而军用机由于考虑到军用跑到质量，碎石较多，采用机翼高置。
另外，我根本就没有讨论军用机。扯远了。
民航飞机设计多采用下单翼的原因是考虑到需要水面迫降逃生的方便。飞机中部的紧急出口是不是都在机翼翼根上方？军用运输机是确实如你所说要考虑野战机场的条件，避免碎石进入发动机。
不过民用小飞机（术语是通用航空）发动机尾置的设计很多。一个重要原因是需要考虑经济性，要省油。现代发动机最省油的是涡扇，而且是大涵道比的涡扇，结果导致发动机直径都很大。如果飞机本身不够高，把发动机吊装在机翼下面就直接蹭地了，不安全。
所以飞机的布局是根据用途和可用的发动机等综合考虑的。ARJ21的设计本身不是什么大问题，公务机这样设计的并不少。关键的是舒适和省钱两个要求本身就是自相矛盾的。
对。成功的设计要综合考虑多方面的因素。空客后来居上抢波音的饭碗就是因为他家的飞机更省油一点，他们的飞机本身并不是有多安全。
波音737Max出大问题的根源也是因为他们不想大改，又想装个最省油的发动机，导致最初静稳定的飞机变成不稳定的了。这张照片就能看出737MAX的发动机有的大的离谱了，他们为了装这个胖胖的发动机专门加强了起落架和改动了机头设计。
换装了这个大胖发动机以后据说燃油经济性提高了14%，航程也增加了。但是大马配小车，跑起来不顺。
我没有说过后置引擎的飞机就不能飞，但这种设计对于民航机来说是一种过时淘汰了设计。当然如果在保养和维护达标的情况下，许多航空公司仍然在使用 MD80/90 等飞机。ARJ21不是小型公务机或 Private Jet，它是MD80/90级别的民航客机。
British Airways Flight 5390
挡风玻璃安装问题导致爆炸性减压，飞行员被吸出机外，被乘务员拉住。中间想要放手，副驾驶说可能会被吸入发动机，最后安全降落，机长竟然生还。
下面油管录像是全程复原，值得一看。
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_5390
https://www.youtube.com/watch?v=Kd_rnao1dlw
其实大家说的都有一定的道理哈。咱们兼听则明。
你现在知道翼吊式引擎布局需要看飞机尺寸了，不再是“尾吊式就是差，就是落后”了？
那么你看看同样大小，70-90座的支线客机，有几个是翼吊式布局，有几个是尾吊式布局？
史上销量最大的支线客机，ERJ系列，CRJ系列，Yak40系列，Fokker28系列，全是尾吊布局
唯一一个E-Jet系列是从70座一直延伸到160座，主打的是120-160座的型号。 实际上最少150座以上，最好200座以上的飞机才适合用翼吊式引擎布局
说你蠢你还不承认。给自己找的抬杠材料都在自打脸，你却看不出来。
ARJ21是中航集团种种原因搞不出来所以没赶上市场。。。首飞比原计划晚了整整8年。等她出来黄花菜都凉了
国内的大航空公司也不买账。只能给成都航空内蒙航空（好像是叫天骄航空）糊弄一下。
C919也是命运难测。要是中西脱钩了，还要等自己研发的大发动机出来要等不少年。其实中国买了这么多发动机，自己早就把买来的发动机偷偷拆开逆向工程研究很久了。但是材料和工艺不过关，就是拆装多少遍还是没法复制。硬件就是这个问题。
软件学习起来快很多，特别是开源的之类的。所以国内的互联网企业发展速度比传统工业发展快多了。
其实， 我觉得T型尾翼确实可能增加了一些维护的复杂度。
https://www.traveller.com.au/rearengine-jets-why-airlines-no-longer-use-rearengine-planes-h1uyli
and the minuses They''re harder to work on. Even simple jobs like lubrication are more difficult, so more cost and downtime. Because a rear-mounted engine is close to the fuselage, in the case of an explosive failure such as happened recently in the case of a Boeing 777 flying over Denver, it could rupture the aircraft skin. The fuel tanks are usually located in the wings and since the engines are above the wings, if the fuel pump fails there is no possibility of relying on gravity to keep the engines turning. The flight characteristics are also different from an aircraft with engines slung under the wings. The nose of a rear-engine aircraft pushes down during acceleration and that causes drag, which is not what you want on takeoff. The tail is a T-shape, with the horizontal stabiliser mounted at the top of the fin rather than the bottom. Those aircraft are prone to a super stall, when the nose of the aircraft sits high when the airspeed is dropping, a potentially catastrophic event. Finally, an aircraft with its engines at the rear requires a more rigid airframe than one with underwing engines, and that adds weight, the enemy of fuel consumption, and fuel is the second biggest variable cost on airlines'' balance sheets.
Alaska Airline Flight 261, 就是因为航空公司为了消减维护成本，把尾翼安定面传动轴的维护时间从几百小时增加到2000小时，导致润滑不足滑丝，最后尾翼安定面卡死，飞机失控坠毁。
https://en.wikipedia.org/wiki/Alaska_Airlines_Flight_261
https://www.youtube.com/watch?v=x5nPbZpF7wE
抬杠的是你自己。你自己列一堆老飞机来证明你的观点，还把60年代俄罗斯的Yak40也搬出来，你还不如直接搬MD80，这样更直接。然后自己也承认90年代设计2002年首飞的 E-Jet 用的就是翼吊布局。事实上ARJ21（2008年首飞）同时代设计的同等级飞机都放弃了这种设计，你不承认也没用。
另外也许你阅读能力差，我的材料里都说后置引擎有安全隐患。下面这些只是部分后置引擎设计的缺陷。
哦，对了，这个可能对你更有说服力：同样是2008年首飞的 Sukhoi Superjet 100 也是翼吊的设计。seats 75-110。总之后置引擎设计已经是被放弃了的设计，这一点毋庸置疑。事实上2000年后全新design，除去legacy 机型的延续，Fairchild Dornier 和 Mitsubishi SpaceJet 都是翼吊。
The tail is a T-shape, with the horizontal stabiliser mounted at the top of the fin rather than the bottom. Those aircraft are prone to a super stall, when the nose of the aircraft sits high when the airspeed is dropping, a potentially catastrophic event.
T-tail design leads to deep stall characteristics
It requires a more complex fuel system
The fuselage where the engines are attached must be strengthened
The vertical stabilizer (fin) needs to be stronger
Chines need to be designed into the nose landing gear tires ... This makes nose tire design more complex.