新能源车再发展下去，日本德国的汽车产业就要完了

电车结构简单多了，关键是软件和电池。
xiaojiejie 发表于 2022-07-01 00:46

包括软件在内，主要还是产业链短。。追起来容易。。 半导体追起来费力，主要就是因为产业链太长，上下游相关供应商太多。。
而电车恰好避开了中国产业的弱点。。

toyota有啊 明年就有一款纯电suv。

中国有便宜的。 目前来说，电动车前沿还是看中国。 中国便宜的电动车。 最便宜的，被誉为工业垃圾的宏光mini，两万到四万人民币。 其他的小型车，三百公里续航，基本上在六万到八万人民币。 四百公里续航的，十万到十五万人民币。 五百公里到七百公里续航，一般二十万以上人民币。
看报道，中国的部分电动车已经开始开拓海外市场，比如比亚迪元，国外好像叫atto3？据说反响还不错。
不过我不看好中国的电动车能进到美国，美国肯定会对中国的电动车收高关税或者进行经济制裁。
qy9527 发表于 2022-07-01 00:50

中国这些便宜的电车的续航都是吹牛吹出来的，去看看小红书，一堆抱怨的

在等入手电车，看新闻说明年宁德时代的麒麟新电池开始量产，不知道会用在什么牌子的车上。

电车绝对是弯道超车的利器。 传统车产业链极长，上下游几百上千的供应商养活了大量人，是日本和欧洲几个国家绝对的工业重心。电车产业链短，这是个根本性的重组。
Alaska_Dallas 发表于 2022-07-01 00:23

当然， 上海特斯拉， 基本全是中国投的资。 土共心里明白着呢。

国内电动车起火的大概率都是比亚迪，尤其是今年起火的事件特别多。连国内的韭菜谈到比亚迪都皱眉头。 这东西用来当老头乐开开可以，真的要变成产业那就是方向错了。
我读到的都是中国懂汽车和制造业的都在呼吁不要放弃内燃机研发。未来怎么发展还不好说。纯粹的捧电车，拿着中国目前电车的占有量说事也只能让战狼小粉红们口嗨。 我看到有一句话说得很好，国家一声令下突然就能弯道超车的行业本身就不能算作行业，只能是风口，更不用谈技术积累。
mellamoperro 发表于 2022-07-01 00:52

你瞎扯，唯一不会起火的就是比亚迪，因为用的是自家产的刀片电池，至于刀片电池为什么不会起火，自己搜搜

特斯拉用的都是宁德时代和比亚迪的电池

电车绝对是弯道超车的利器。 传统车产业链极长，上下游几百上千的供应商养活了大量人，是日本和欧洲几个国家绝对的工业重心。电车产业链短，这是个根本性的重组。
Alaska_Dallas 发表于 2022-07-01 00:23

来晚啦，你的同事抢先了，这两个quarter该归他了。

你瞎扯，唯一不会起火的就是比亚迪，因为用的是自家产的刀片电池，至于刀片电池为什么不会起火，自己搜搜
游戏人生 发表于 2022-07-01 01:03

你这瞎扯的，比亚迪都不敢这么说。

你瞎扯，唯一不会起火的就是比亚迪，因为用的是自家产的刀片电池，至于刀片电池为什么不会起火，自己搜搜
游戏人生 发表于 2022-07-01 01:03

你自己放狗搜一下不就知道了，比亚迪今年都起了多少次火了。吹的比谁都响，着火比谁都多，LOL

6月23日，宁德时代发布第三代CTP——麒麟电池，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，可实现整车1000公里续航，充放电倍率最快可以达到4C，将于2023年实现量产。十分钟充80%的电量

6月23日，宁德时代发布第三代CTP——麒麟电池，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，可实现整车1000公里续航，充放电倍率最快可以达到4C，将于2023年实现量产。十分钟充80%的电量
游戏人生 发表于 2022-07-01 01:09

充那么快，会不会对电池寿命有影响 ？ 还有，那得很大的电流，infrastructure 能不能跟得上 ？

当然， 上海特斯拉， 基本全是中国投的资。 土共心里明白着呢。
gokgs 发表于 2022-07-01 01:02

但也同样是因为供应链短，特斯拉能拉动的供应商，其辐射能力，远远不如传统油车。。 所以反过来说，引进特斯拉的效果，也要远远小于当初引进大众。。
特斯拉垂直整合的厉害，而且自认为其核心是软件，软件部分直接在硅谷开发，觉得不怕中国学走。。
所以应该属于双赢，双方都获利，但获利或许都没双方想象的那么多。。

回复 28楼Biden的帖子
德国的厂一周生产1000辆。马克斯twitter上还恭贺一下。上海厂一周一万六千辆。我觉得马克斯那个twitter应该是有点调笑，反讽的意味吧

特斯拉从中国出口，宝马奔驰丰本从中国出口，都算成中国出口的话，LZ的结论才有点正确。 现在国外市场上好像还没看到中国自己品牌的车

特斯拉从中国出口，宝马奔驰丰本从中国出口，都算成中国出口的话，LZ的结论才有点正确。 现在国外市场上好像还没看到中国自己品牌的车
eachmedian 发表于 2022-07-01 02:10

楼主yy的很厉害。 类似于说看啊 笔记本电脑都从中国出口了，所以美国的IT行业要完蛋。

就算西方市场由于各种各样的原因不好进去，中国电动车只要把自己的市场吃了就够德国日本喝一壶了。

来晚啦，你的同事抢先了，这两个quarter该归他了。

hellensiao 发表于 2022-07-01 01:06

开眼了，真的是培训一个房间的….

就算西方市场由于各种各样的原因不好进去，中国电动车只要把自己的市场吃了就够德国日本喝一壶了。
ysn2233 发表于 2022-07-01 02:54

欧洲人口 8 亿
市场远远大于中国

特斯拉从中国出口，宝马奔驰丰本从中国出口，都算成中国出口的话，LZ的结论才有点正确。 现在国外市场上好像还没看到中国自己品牌的车
eachmedian 发表于 2022-07-01 02:10

你都不会 用google？看中国出口汽车 国产品牌的占比？

当然， 上海特斯拉， 基本全是中国投的资。 土共心里明白着呢。
gokgs 发表于 2022-07-01 01:02

贷款 ，懂不懂

突破200万辆！2021年度汽车出口翻番 中国汽车工业协会（以下简称中汽协）数据显示，按照整车企业出口统计口径，2021年，汽车出口201.5万辆，同比增长1倍
　一举翻番，实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。中国汽车工业协会副总工程师许海东对本报记者表示：“这说明中国汽车产品得到了海外消费者认可。 国产品牌出口快速增长。2021年，上汽集团在海外市场创下了69.7万辆的销量成绩，以78.9%的同比增速刷新历史纪录；奇瑞汽车出口量达26.9万辆，创下历史新高；长城、比亚迪等中国品牌汽车企业也在海外取得佳绩。

中国正式超越德国 ，成为世界第二大出口国家 海关总署公布了我国今年5月份和1-5月份的汽车出口数据，其中5月份月度出口总量达到了23万台，同比增长35%；1-5月份出口108万台，同比增长高达43% 而作为汽车出口大国，德国1-4月份汽车出口总量为79.5万台，日本多一些，为112.6万台，也就是说中国1-4月份的出口总量已经超过了德国，位居世界第二。 除了特斯拉，自主品牌的崛起更是重中之重，乘联会数据显示，5月份自主品牌出口达到14.1万台，同比增长77%，其中上汽、奇瑞、长城、吉利、长安、东风等成为了对外出口的排头兵。 数据显示，上汽集团(600104)5月份海外市场销量达到了8.6万台，同比增长97%；今年1-5月累计销量更是接近了30万台。 奇瑞作为自主品牌出口大户，5月份贡献了2.74万台的成绩，同比增长41.1%， 今年1-5月份累计出口了11.24万台， 此外还有长城、吉利等头部自主品牌车企也参与到了对外出口的行伍之中。

5月份 出口23万 ，包含特斯拉 自主品牌14.1万 外资品牌9万辆

2022年，中国汽车出口量要超过德国了，日德那些压箱底产业就要破落了。以前机械工业强国德日，津津乐道的汽车发动机和变速箱等核心技术，即将被颠覆式创新扫进了历史垃圾堆。 ========
《电动汽车让中国加速崛起为汽车出口大国》 http://www.ftchinese.com/story/001096280?full=y&archive
中国正迅速崛起为汽车出口国，这可能颠覆全球制造业结构，给欧洲带来新一波去工业化浪潮，引发堪比上世纪80年代的贸易紧张。
更新于2022年6月2日 04:58 英国《金融时报》 罗宾•哈丁
特斯拉(Tesla)上海工厂2019年投产，对于电动汽车和海外汽车制造商来说是一个突破：这是中国这个全球最大汽车市场开的首家外资独资工厂。但此事也标志着一个更大趋势的开始，这个趋势可能颠覆全球制造业结构，给欧洲带来一波新的去工业化浪潮，并引发堪比上世纪80年代的贸易紧张局势。这个趋势就是中国作为汽车出口国的崛起。
正如墨卡托中国研究中心(Mercator Institute for China Studies)的格雷戈尔•塞巴斯蒂安(Gregor Sebastian)和佛朗索瓦•奇米特斯(François Chimits)最近撰文指出的那样，中国汽车出口正在腾飞，其中许多是电动汽车，大部分销往欧洲。就在几年前，中国的汽车出口还几乎为零，而在2021年，中国出口了50万辆汽车，在欧洲的市场份额仅次于德国。随着汽车市场逐渐电动化，欧洲可能很快就会发现自己在汽车领域对中国出现贸易逆差。
这将是市场结构的巨大转变。欧洲和日本现在从中国购买消费品，并向中国出口豪华汽车——或它们的关键零部件。抵达欧洲的中国汽车上的车标不一定能揭示其产地。其中约一半是上海工厂生产的特斯拉；其他品牌包括达契亚(Dacia)、极星(Polestar)和宝马(BMW)。特斯拉最近在德国开设了一家欧洲工厂，但其他制造商的生产决策表明中国拥有巨大的成本优势。
如果电池取代内燃机，而且中国在汽车生产中占据主导地位，其颠覆性将是巨大的。汽车制造支撑着欧洲和日本的繁荣。丰田(Toyota)和大众(Volkswagen)等公司，再加上它们的供货商，雇佣着数百万人从事稳定、需要技能的制造业工作。这些公司支撑起相关国家的经常账户盈余。汽车制造地的转移，将比过去钢铁、电子产品或造船业的产能转移影响更大。
塞巴斯蒂安和奇米特斯认为，欧洲早就应该开始对中国的产业政策进行报复。这些政策为汽车制造商提供了廉价资本，并将中国消费者获得的电动汽车补贴与本地生产挂钩。与此同时，中国制造的电动汽车有资格享受欧盟向欧洲消费者提供的补贴，而且欧洲对其征收的关税仅为10%，而美国为27.5%。
欧洲确实应该要求公平且对等的待遇。然而，保护并不能替代竞争力。即使美国和欧洲用高关税封锁了自己的汽车市场，但全球汽车贸易的桂冠在于为许多富裕国家和地区——从挪威到澳大利亚和中东——生产汽车，这些国家的规模不足以支撑起自主的汽车工业。
对日本和欧洲车企来说，这里面的挑战在于，电动汽车或许是高科技产品，但绝不复杂。论起20世纪的高超工艺，内燃机是其中的精髓。用内燃机造车是一个复杂的流程，要将曲轴、活塞、燃油泵、涡轮增压器还有其他各种各样的零部件组装在一起，每一件都必须精通，都必须能整合进去。即使经过了150年的发展，这仍然是一件困难的任务，靠的是高深的技能和庞大的供应商网络，而不是能够将劳动力成本尽可能最小化。
相比之下，电动汽车的传动系统非常简单，主要是电池和发动机，没多少其他东西。电池——最关键的部件——制造业利润微薄，靠的是形成庞大的生产规模；它的经济账与另一种绿色技术产品——太阳能面板非常相似。组装电动汽车需要传统汽车组装中的一部分技能，但难度跟组装其他电器差不太多。在太阳能面板和消费电子产品这些工业领域，中国制造凭借成本优势占据主导地位。
你仍然可以购买飞利浦(Philips)电器或索尼(Sony)电视机，但这些东西不再是日本制造或荷兰制造的了。著名汽车品牌也可能会出现类似的情况。另外，电动汽车的价值将会越来越多地转移到用于控制车子的软件上，就像消费电子产品身上曾经发生过的情况。在那样的情况下，欧洲可能会发现自己处于一种熟悉的、令人沮丧的境地：购买搭载美国软件的中国制造产品。
但无论这样的未来以什么面貌出现，全球经济都将经历一场痛苦的重塑。日系汽车驾临全球市场在上世纪80年代接近掀起了一场贸易战。然而，如果中国开始吸纳全球汽车行业，在本十年里出现的贸易紧张将会比那时候还要糟糕上许多。



千渔千寻 发表于 2022-06-30 18:54

出来混总是要还的，欧洲商品统治世界已经300年了，该知足了

后发优势。前面的因循守旧不肯革新，产业革命的时候就被后来者超越，因为后来者没那么多包袱。以前手机革新，IT产业革新的时候，日本就因为同样的原因落伍，没有赶上一波波的产业革命，明明手握索尼，松下一堆名牌电子企业。这次日本估计又要栽同样的跟头，只不过是丰田本田了。

可电车比同级别的油车贵出一倍都多呀，总成本比油车要高多了。更别提续航和充电时间的问题了
xiaojiejie 发表于 2022-07-01 00:02

特斯拉 卖的好不好 ，比亚迪 提车要等半年...产量满足不了暴涨的需求 开了电车 ，就回不去油车了

Toyota 怎么会看着自己被吃掉？ 在憋大招呢
xiyame 发表于 2022-07-01 00:02

丰田 用比亚迪的技术 制造电车， 设计 部件 制造 全权有比亚迪负责， 丰田只负责贴牌

出来混总是要还的，欧洲商品统治世界已经300年了，该知足了
facet 发表于 2022-07-01 03:41

一个 14 亿人口国家 和 德国这个弹丸之地比？
为啥不和 整个欧洲比呢

电车现在普遍价格贵呀，特斯拉最便宜的也要五万上下，这价钱是油车豪华车的价钱，想要干掉油车不把价格拉下来根本没戏。
xiaojiejie 发表于 2022-07-01 00:40

看看德媒 对 蔚来et7 评价吗 我只记得一句评语：欧洲昂贵复杂的传统豪车，已经过时
系统提示：若遇到视频无法播放请点击下方链接
https://www.youtube.com/embed/3EpT3YO6dgs?showinfo=0

一个 14 亿人口国家 和 德国这个弹丸之地比？
为啥不和 整个欧洲比呢
Lidl 发表于 2022-07-01 03:57

应该和宇宙比，中国才算赢

回复 3楼gokgs的帖子
大佬，你知道amazon真正的业务是啥吗？ amazon的电商平台一直是亏钱的啊！

来晚啦，你的同事抢先了，这两个quarter该归他了。

hellensiao 发表于 2022-07-01 01:06

有种华为当年的感觉。等到汽车芯片给禁，就一切归零

有种华为当年的感觉。等到汽车芯片给禁，就一切归零
crab7 发表于 2022-07-01 04:21

汽车芯片对制程没要求，中国自己就可以产。

知道了，回的精彩，送你一颗玻璃心
jianiao96 发表于 2022-06-30 23:52

从这页开始一共怒刷了13条回复 何必这么着急呢。三胎生完了吗？

汽车芯片对制程没要求，中国自己就可以产。
Laker_2486 发表于 2022-07-01 04:28

那是现在。电车门槛很低， 主要技术门槛在自动驾驶和其他智能设计上。未来芯片是电车的核心技术。
不然蔚来的电车江淮汽车代工，蔚来贴个牌卖，是不是江淮汽车就能让蔚来完蛋？ 不然富士康能代工苹果手机，是不是富士康能让苹果完蛋。

电车的竞争早已不在机械部分了。

有种华为当年的感觉。等到汽车芯片给禁，就一切归零
crab7 发表于 2022-07-01 04:21

欧盟 20 年以来 都快完蛋了
还有苹果 年年都快完蛋了

能允许我对楼主和其他某些还在关注汽车的机械部分的制造的id说一声“土” 吗？
世界在发展，能不能不要用老眼光看问题。我就举个例子，当大家还沉浸在电话是用来“接听”的功能的时候，苹果的产品已经完全改写和超出了这个“接听”的意义了。智能手机改写了整个电话的用途和社会意义。
汽车也一样，你们这些人还抱着一种“造汽车”是一种制造“交通工具”的观点来看问题的时候，你们就落后了。电车让制造汽车更简单门槛更低，但正因为这种低门槛谁都能做，其利润空间会迅速缩小，产量再多也就是个代工钱。电车刚出来的时候没人做物以稀为贵，但现在做的人多了，价格和利润会很快下去。
区分电车或者油车所有消费者汽车的点，在于够不够智能。这个变化就是诺基亚到苹果的变化。抓住这个才算真正成功，不然你生产再多还是吃灰。多余的我就不说了，继续看土人们表演。

欧洲2035年就禁售燃油车了，这么明显的趋势看不到？

汽车芯片对制程没要求，中国自己就可以产。
Laker_2486 发表于 2022-07-01 04:28

比亚迪和宁德时代，都已经在准备被完全制裁了。而且已经准备了好多年了，应该比华为要充分得多。而且比亚迪，宁德现在很多研发都是华为在支援。 讲个行业内笑话把，汽车新能源芯片相关的，算是行业内比较先进的一个部门，他们的研发经费一年2个亿人民币，而且还要很多部门，芯片分到的还不多，但也一直是中国行业内最领先的，华为被制裁之后，看了看科研经费，直接说了，我们出吧，顺便我还出人。所以这几年新能源芯片，发展很快。

回复 117楼Lidl的帖子
欧洲市场本来就和中国无关，进去是赚了没进去也不亏，但是德日丢了中国市场还是挺难受的

你自己放狗搜一下不就知道了，比亚迪今年都起了多少次火了。吹的比谁都响，着火比谁都多，LOL
xiaojiejie 发表于 2022-07-01 01:08

他说的是电池起火.
电池起火和汽车起火有区别.
其区别就是:电动车的电池起火,几秒之内就自燃到几千度, 根本没有机会逃命.
比亚迪的刀片 电池不容易出现电池着火(不是汽车不会着火),能让你有足够的时间逃生.

他说的是电池起火.
电池起火和汽车起火有区别.
其区别就是:电动车的电池起火,几秒之内就自燃到几千度, 根本没有机会逃命.
比亚迪的刀片 电池不容易出现电池着火(不是汽车不会着火),能让你有足够的时间逃生.
Colud_F 发表于 2022-07-01 05:41

他自己也没去搜搜到底有多少火。和比亚迪的销量比其实并不多。
其实大家还忽略了另外几种产品，像电动单车，平衡车，这些全球销量都是10亿以上，电池也是比亚迪和宁德时代提供的。也会有起火，但整体来说，还是可以安全使用的。

早在今年四月底的时候，比亚迪曾向国家市场监督管理总局，对2021年9月2日至2022年3月14日生产的部分唐DM(配置|询价)车型（共计9663辆）进行备案及召回计划。 根据比亚迪发出的召回公告可以看到，由于车辆的动力电池包托盘的制造原因，导致托盘透气阀安装面不平整，将会有机会存在进水风险，可能造成动力电池系统电气回路故障，更有机会出现极端情况，如动力电池热失控等风险。
针对以上缺陷，比亚迪汽车将委托授权经销商为召回范围内的车辆进行全面检查，若电池包存在漏电或托盘透气阀安装面不平整，则免费更换电池包

起火的主要是这款车型，这款车型的电池更换后，起火的现象就基本没有啦

刀片电池是怎么碰撞都不会爆炸起火的，做过各种实验验证过的

本来日本的氢能源方案是一个很好的方案，但是他的专利太多，又不愿意共享，中美的电车只能另寻出路，这种事情，上一次就发生过：等离子和液晶 自己体量小，又想坐吃专利红利，那也怪不得别人
task_g 发表于 2022-06-30 21:32

主要还是优胜劣汰吧，液晶比等离子优势太多了，等离子的纯黑以及色彩等等也早被超越了

钴也是新能源电池不可或缺的材料，11月22日，《纽约时报》有一篇名为《美国如何在清洁能源竞赛中输给中国》（How the U.S. Lost Ground to China in the Contest for Clean Energy）的文章，主要内容大概是全球钴资源被中国一步步拿下，美国在钴资源竞赛中输给了中国。
游戏人生 发表于 2022-07-01 00:39

磷酸铁锂电池不用钴，所以便宜。

本来日本的氢能源方案是一个很好的方案，但是他的专利太多，又不愿意共享，中美的电车只能另寻出路，这种事情，上一次就发生过：等离子和液晶 自己体量小，又想坐吃专利红利，那也怪不得别人
task_g 发表于 2022-06-30 21:32

氢能源车最大的问题是缺加氢站，其次是综合效率低。

我怎么没看见一辆中国造的车？
puma4843 发表于 2022-06-30 20:54

你也没见过你太爷爷吧，不代表不存在啊。

真是不明白 一帮小将就不能谦虚踏实 不要每天牛气哄哄的 也不明白老将 就不能实事求是 中国有点啥都能被贬到一文不值

有种华为当年的感觉。等到汽车芯片给禁，就一切归零
crab7 发表于 2022-07-01 04:21

汽车芯片真的很难禁。 汽车芯片制程普遍在14-28nm，中国自己就能搞，不管是设计还是代工。 而且全球汽车芯片主要产地就是中国。 禁了中国，全球都遭殃。

那是现在。电车门槛很低， 主要技术门槛在自动驾驶和其他智能设计上。未来芯片是电车的核心技术。
不然蔚来的电车江淮汽车代工，蔚来贴个牌卖，是不是江淮汽车就能让蔚来完蛋？ 不然富士康能代工苹果手机，是不是富士康能让苹果完蛋。

电车的竞争早已不在机械部分了。


huashan2018 发表于 2022-07-01 04:33

未来汽车芯片在制程上也不会有多高的要求。 汽车又不是手机，寸土寸金。 汽车芯片最大的要求是成熟，高制程没有什么要求。 就跟飞机芯片一样，不管是民用飞机还会战斗机用的芯片普遍还是28nm以上呢，影响它们的性能了？
就算未来汽车芯片制程上要求高了，那也是很久很久之后的事情了，中国在芯片设计和代工上正在快速追赶，追得上追不上不好说，反正目前追的速度不慢。

说的好像德日不造电车一样
lunchmm 发表于 2022-06-30 19:03

今年奥迪的纯电车很风光，达喀尔拉力成功，勒芒24，还有extreme E(纯电车的全地形越野赛)，基本上做到完全无压力。

汽车芯片真的很难禁。 汽车芯片制程普遍在14-28nm，中国自己就能搞，不管是设计还是代工。 而且全球汽车芯片主要产地就是中国。 禁了中国，全球都遭殃。
qy9527 发表于 2022-07-01 07:49

首先我反对无端禁芯片这种操作，车企禁芯片还不至于，当然如果啥比亚迪参与朝鲜导弹发射车那就另说。 你说的车芯中国自己都能搞定，主要产地在中国都没有依据。 车规的芯片对温度，抗干扰能力都有严格的要求，车规产品国产化率很低。 电车用碳化硅功率元件是个趋势，这个还是欧美日垄断吧。 还有说起BYD的刀片电池，一副横扫千军的架势，其实就是个铁锂电池的包装，铁锂电池低温掉电厉害，是硬伤。

回复 154楼beyondwind的帖子
应该说，比亚迪已经为制裁做好准备了。因为这次福建号的能力储存，还有动力装置的混动，是比亚迪弄的。大家都怀疑福建号是用了一个大号DMI

比亚迪汽车生产没受供应链问题的影响，因为人家自产半导体。

首先我反对无端禁芯片这种操作，车企禁芯片还不至于，当然如果啥比亚迪参与朝鲜导弹发射车那就另说。 你说的车芯中国自己都能搞定，主要产地在中国都没有依据。 车规的芯片对温度，抗干扰能力都有严格的要求，车规产品国产化率很低。 电车用碳化硅功率元件是个趋势，这个还是欧美日垄断吧。 还有说起BYD的刀片电池，一副横扫千军的架势，其实就是个铁锂电池的包装，铁锂电池低温掉电厉害，是硬伤。
beyondwind 发表于 2022-07-01 08:44

车规麻烦的是认证周期，还有就要应用规模大。 国内现在矛盾是因为没有大规模应用，所以很难修复和迭代； 你没有修复几乎所有的问题和迭代更新，就得不到大规模应用。
以后，应该会重点扶植几个企业，越过市场，以政府行为推广，让车规芯片得到发展和迭代。

有些人一碰到文章带中国两个字就失去理性了。。。。。
不妨这么想，排除中国，假定中国这个国家不存在，那么传统汽车产业会不会被美国的电车产业给打趴？

这篇文章说中国出口到国外的车很大一部分是特斯拉， 那不算中国车吧。

有些人一碰到文章带中国两个字就失去理性了。。。。。
不妨这么想，排除中国，假定中国这个国家不存在，那么传统汽车产业会不会被美国的电车产业给打趴？
mtwash 发表于 2022-07-01 10:43

20年内没可能，油的价格不可能一直这么高，电车都太贵了。

你也没见过你太爷爷吧，不代表不存在啊。
goodchange 发表于 2022-07-01 07:09

你的意思是中国汽车pass away了？扣鸡腿啊

氢能源车最大的问题是缺加氢站，其次是综合效率低。
goodchange 发表于 2022-07-01 07:07

如果氢站是个问题的话，电站更是了。 美国的国情就是出了东西两岸后都是地广人稀。中间还有一道落基山脉，和中国的山都在西边边境，东部都是平原的地形不一样。 而要美国政府搞基建那太难了。充电桩问题不解决，电车就只能是城里人开着玩的玩具。而城里人大多不会需要开车。

这篇文章说中国出口到国外的车很大一部分是特斯拉， 那不算中国车吧。
spring21 发表于 2022-07-01 10:59

需要奏单好看的时候就是。

这篇文章说中国出口到国外的车很大一部分是特斯拉， 那不算中国车吧。
spring21 发表于 2022-07-01 10:59

那是出口的电动车，有一大部分是特斯拉。 中国燃油车出口也不少了，现在。

20年内没可能，油的价格不可能一直这么高，电车都太贵了。
xiaojiejie 发表于 2022-07-01 11:02

6月一汽大众终端销量214,255辆同比增长45.5%，环比增长39.8% 广汽丰田6月销量破10万,上半年销量破50万

油车购置税补贴的激励作用太恐怖了，未来还是合资主流。

回复 161楼茶花果酱的帖子
你的理解能力堪忧啊

他说的是电池起火.
电池起火和汽车起火有区别.
其区别就是:电动车的电池起火,几秒之内就自燃到几千度, 根本没有机会逃命.
比亚迪的刀片 电池不容易出现电池着火(不是汽车不会着火),能让你有足够的时间逃生.
Colud_F 发表于 2022-07-01 05:41

电动车不是电池起火还能哪块起火？LOL

美国要不是横空出世特斯拉，靠着老三大车厂，汽车工业也完蛋了。

美国要不是横空出世特斯拉，靠着老三大车厂，汽车工业也完蛋了。

squirrel40 发表于 2022-07-01 11:17

哪那么容易完蛋，big 3就算再褪，在美国的market share也占据半壁江山那。

不要说在美国， 在中国三大老厂都卖的挺好的。 但凡有点钱的， 都不愿意买纯国产车， 至不济也要合资的， 大家都不傻， 图个质控打个折扣也比完全没有的强

哪那么容易完蛋，big 3就算再褪，在美国的market share也占据半壁江山那。
xiaojiejie 发表于 2022-07-01 11:25

现在只有big 2了，老三上次金融危机被欧洲人收购了
GM's share is 14 percent, Ford has 12.5 percent 两者相加也就1/4多一点的市场份额

现在只有big 2了，老三上次金融危机被欧洲人收购了
GM''s share is 14 percent, Ford has 12.5 percent 两者相加也就1/4多一点的市场份额
Namama 发表于 2022-07-01 11:29

美国车厂现在主要是经营皮卡跟中大型SUV，轿车基本放弃了，利润很是不错的。

现在只有big 2了，老三上次金融危机被欧洲人收购了
GM's share is 14 percent, Ford has 12.5 percent 两者相加也就1/4多一点的市场份额
Namama 发表于 2022-07-01 11:29

跟老大丰田差不多，所以说还是很不错的。

华为 的操作系统 不是世界第一吗？
什么鸿蒙， 可以连接所有的东西



Biden 发表于 2022-06-30 20:38

哈哈， 有理有据， 无从反驳！

回复 28楼Biden的帖子
不是说政府直接打压，是传统上的燃油车巨头打压。比如丰田，本田，大众，等等，这些燃油车巨头本来赚钱赚的手软，没有动力去改变现状大举进入电动车，甚至对新兴的电动车讽刺嘲笑使绊子，偏偏这些巨头又对政府影响力很大。
bigsnail 发表于 2022-06-30 21:07

算了吧， 这些汽车公司都在忙着做电车和无人驾驶， 投入的钱可大了

不吹，但我觉得中国未来可期

正好在读一本关于尼古拉斯.特斯拉本人的书，他当初和爱迪生关于直流电和交流电也是竞争非常惨烈，最终还是交流电胜了。电车工艺相对简单，制造门槛低，还是有很多优势的，关键还是电池怎样能快速充电。现在冲一次电可以和油车跑的差不多远了，就是充电速度太慢。国内小鹏采用的是换电池技术，换电池站好像发展了不少。这个需要国家扶植一下，有些政策优惠，才比较容易普及。
suiji 发表于 2022-06-30 21:49

电池的寿命多少年？

电池车的使用成本 油车的十分之一都不到 就凭这个就能吸引一大批 消费者

jianiao96 发表于 2022-06-30 23:49

我咋觉得，你说的使用成本有问题呢！电池钱，电钱，车钱，按10年算，还是电车贵啊！油费贵，电费也会随之上涨的啊！还没考虑10年以后呢？电的供应不解决，电池的寿命和充电的速度不解决，没看到啥前景！

能允许我对楼主和其他某些还在关注汽车的机械部分的制造的id说一声“土” 吗？
世界在发展，能不能不要用老眼光看问题。我就举个例子，当大家还沉浸在电话是用来“接听”的功能的时候，苹果的产品已经完全改写和超出了这个“接听”的意义了。智能手机改写了整个电话的用途和社会意义。
汽车也一样，你们这些人还抱着一种“造汽车”是一种制造“交通工具”的观点来看问题的时候，你们就落后了。电车让制造汽车更简单门槛更低，但正因为这种低门槛谁都能做，其利润空间会迅速缩小，产量再多也就是个代工钱。电车刚出来的时候没人做物以稀为贵，但现在做的人多了，价格和利润会很快下去。
区分电车或者油车所有消费者汽车的点，在于够不够智能。这个变化就是诺基亚到苹果的变化。抓住这个才算真正成功，不然你生产再多还是吃灰。多余的我就不说了，继续看土人们表演。
huashan2018 发表于 2022-07-01 04:56

说得好，顶一下。EV的将来还是决定在自动驾驶（至少是高级辅助驾驶）这里。至于电池性能改进，里程焦虑这些，主要还是为了缩短和内燃车的差距。EV现在这么火，是因为很多钱很多政策投进来。但规模大起来以后，利润下降，一旦遇到瓶颈，也会出现大的困难。就像新能源这些年都很风光，遇到俄乌战争之后，和传统能源一比就是小弟的小弟

其实最好的最便宜最实在的站台是政府用车，美国警车清一色Ford，日本估计是粮田，韩国现代，包括礼兵车，英国Land Rover一定的。等到中国家警车都是比亚迪，而不是合资本田。你就知道中国的汽车工业可以了，也就是及格了。我同学在税务局，用的车是别克商务车。LOL

车规麻烦的是认证周期，还有就要应用规模大。 国内现在矛盾是因为没有大规模应用，所以很难修复和迭代； 你没有修复几乎所有的问题和迭代更新，就得不到大规模应用。
以后，应该会重点扶植几个企业，越过市场，以政府行为推广，让车规芯片得到发展和迭代。
minqidev 发表于 2022-07-01 09:23

你说的这个早就开始了，不过需要时间

20年内没可能，油的价格不可能一直这么高，电车都太贵了。
xiaojiejie 发表于 2022-07-01 11:02

中国电车年销售量已经300万了 而且年年都是暴涨

时代的变迁，各领风骚挺好。

不要说在美国， 在中国三大老厂都卖的挺好的。 但凡有点钱的， 都不愿意买纯国产车， 至不济也要合资的， 大家都不傻， 图个质控打个折扣也比完全没有的强
xiaoqiu123 发表于 2022-07-01 11:29

你的观念要变啊....中国变化很快的

不要说在美国， 在中国三大老厂都卖的挺好的。 但凡有点钱的， 都不愿意买纯国产车， 至不济也要合资的， 大家都不傻， 图个质控打个折扣也比完全没有的强
xiaoqiu123 发表于 2022-07-01 11:29

未来这种公司就是p2p,还是小鹏🈶️追求，大家多买点股票助我上岸

回复 161楼茶花果酱的帖子
你的理解能力堪忧啊
Qstar 发表于 2022-07-01 11:12

你表达能力但凡达到幼儿园水平也不至于要靠啃激素腿过日了

中国电车年销售量已经300万了 而且年年都是暴涨
jianiao96 发表于 2022-07-01 12:51

大家都在看国内电车在内循环中如何弯道超车成功。 国内大型合资车厂中国资占大头， 好像他们都不着急吗。 日本德国汽车业完蛋， 国资咋办， 不科学。

没有任何意义，油车理论上是无限续航。我油车加满就需要两三分钟，你能想象如果电车成为主流，你开长途旅游中途充电是种啥场景吗。
xiaojiejie 发表于 2022-07-01 00:43

以前智能手机刚出来的时候，也有人说，你能想象每天一次甚至多次给手机充电是什么情景吗，毕竟诺基亚可以好几天一充。

2022年，中国汽车出口量要超过德国了，日德那些压箱底产业就要破落了。以前机械工业强国德日，津津乐道的汽车发动机和变速箱等核心技术，即将被颠覆式创新扫进了历史垃圾堆。 ========
《电动汽车让中国加速崛起为汽车出口大国》 http://www.ftchinese.com/story/001096280?full=y&archive
中国正迅速崛起为汽车出口国，这可能颠覆全球制造业结构，给欧洲带来新一波去工业化浪潮，引发堪比上世纪80年代的贸易紧张。
更新于2022年6月2日 04:58 英国《金融时报》 罗宾•哈丁
特斯拉(Tesla)上海工厂2019年投产，对于电动汽车和海外汽车制造商来说是一个突破：这是中国这个全球最大汽车市场开的首家外资独资工厂。但此事也标志着一个更大趋势的开始，这个趋势可能颠覆全球制造业结构，给欧洲带来一波新的去工业化浪潮，并引发堪比上世纪80年代的贸易紧张局势。这个趋势就是中国作为汽车出口国的崛起。
正如墨卡托中国研究中心(Mercator Institute for China Studies)的格雷戈尔•塞巴斯蒂安(Gregor Sebastian)和佛朗索瓦•奇米特斯(François Chimits)最近撰文指出的那样，中国汽车出口正在腾飞，其中许多是电动汽车，大部分销往欧洲。就在几年前，中国的汽车出口还几乎为零，而在2021年，中国出口了50万辆汽车，在欧洲的市场份额仅次于德国。随着汽车市场逐渐电动化，欧洲可能很快就会发现自己在汽车领域对中国出现贸易逆差。
这将是市场结构的巨大转变。欧洲和日本现在从中国购买消费品，并向中国出口豪华汽车——或它们的关键零部件。抵达欧洲的中国汽车上的车标不一定能揭示其产地。其中约一半是上海工厂生产的特斯拉；其他品牌包括达契亚(Dacia)、极星(Polestar)和宝马(BMW)。特斯拉最近在德国开设了一家欧洲工厂，但其他制造商的生产决策表明中国拥有巨大的成本优势。
如果电池取代内燃机，而且中国在汽车生产中占据主导地位，其颠覆性将是巨大的。汽车制造支撑着欧洲和日本的繁荣。丰田(Toyota)和大众(Volkswagen)等公司，再加上它们的供货商，雇佣着数百万人从事稳定、需要技能的制造业工作。这些公司支撑起相关国家的经常账户盈余。汽车制造地的转移，将比过去钢铁、电子产品或造船业的产能转移影响更大。
塞巴斯蒂安和奇米特斯认为，欧洲早就应该开始对中国的产业政策进行报复。这些政策为汽车制造商提供了廉价资本，并将中国消费者获得的电动汽车补贴与本地生产挂钩。与此同时，中国制造的电动汽车有资格享受欧盟向欧洲消费者提供的补贴，而且欧洲对其征收的关税仅为10%，而美国为27.5%。
欧洲确实应该要求公平且对等的待遇。然而，保护并不能替代竞争力。即使美国和欧洲用高关税封锁了自己的汽车市场，但全球汽车贸易的桂冠在于为许多富裕国家和地区——从挪威到澳大利亚和中东——生产汽车，这些国家的规模不足以支撑起自主的汽车工业。
对日本和欧洲车企来说，这里面的挑战在于，电动汽车或许是高科技产品，但绝不复杂。论起20世纪的高超工艺，内燃机是其中的精髓。用内燃机造车是一个复杂的流程，要将曲轴、活塞、燃油泵、涡轮增压器还有其他各种各样的零部件组装在一起，每一件都必须精通，都必须能整合进去。即使经过了150年的发展，这仍然是一件困难的任务，靠的是高深的技能和庞大的供应商网络，而不是能够将劳动力成本尽可能最小化。
相比之下，电动汽车的传动系统非常简单，主要是电池和发动机，没多少其他东西。电池——最关键的部件——制造业利润微薄，靠的是形成庞大的生产规模；它的经济账与另一种绿色技术产品——太阳能面板非常相似。组装电动汽车需要传统汽车组装中的一部分技能，但难度跟组装其他电器差不太多。在太阳能面板和消费电子产品这些工业领域，中国制造凭借成本优势占据主导地位。
你仍然可以购买飞利浦(Philips)电器或索尼(Sony)电视机，但这些东西不再是日本制造或荷兰制造的了。著名汽车品牌也可能会出现类似的情况。另外，电动汽车的价值将会越来越多地转移到用于控制车子的软件上，就像消费电子产品身上曾经发生过的情况。在那样的情况下，欧洲可能会发现自己处于一种熟悉的、令人沮丧的境地：购买搭载美国软件的中国制造产品。
但无论这样的未来以什么面貌出现，全球经济都将经历一场痛苦的重塑。日系汽车驾临全球市场在上世纪80年代接近掀起了一场贸易战。然而，如果中国开始吸纳全球汽车行业，在本十年里出现的贸易紧张将会比那时候还要糟糕上许多。



千渔千寻 发表于 2022-06-30 18:54

电车确实是一个革命性的改变。从化学能到电能的飞跃。 如果电池有突破的话，油车就彻底进了历史的垃圾堆。
不过美日德也在生产电车啊。

回复 187楼的帖子
你只要开过电车，你绝对不再想开油车。

回复 184楼jianiao96的帖子
嗯嗯 变好变坏都很快

说得好，顶一下。EV的将来还是决定在自动驾驶（至少是高级辅助驾驶）这里。至于电池性能改进，里程焦虑这些，主要还是为了缩短和内燃车的差距。EV现在这么火，是因为很多钱很多政策投进来。但规模大起来以后，利润下降，一旦遇到瓶颈，也会出现大的困难。就像新能源这些年都很风光，遇到俄乌战争之后，和传统能源一比就是小弟的小弟
Perseus2000 发表于 2022-07-01 12:29

握手。所以这里通篇都还没有摆脱代工思维。
跟电脑手机平板电脑一样，中国出货量已经是世界最多，但有啥用？高端的钱都被别人赚了。过去的教训已经足够多了，到现在这些土人还在继续为代工思维鼓呼。我觉得楼主应该回家拍俩西瓜，开着华为手机听凤凰传奇比较合适，话题太高端了没法讨论。楼主以为啃吃啃吃在组装线上为特斯拉丰田卖力是一种荣幸，甚至会打垮他们，那是楼主根本不懂什么是核心价值的经营。就拿Nike来说，鞋类制造工艺已经完全没有秘密可言，鞋类出口中国早就是顶流了,. 但是到现在中国有哪个鞋厂打垮Nike了？几十年来Nike只不过换了代工厂一国又一国。。。

歪个楼，这么看来法国和意呆利的奢侈品产业真是稳赢啊。都是十万块人民币，爱马仕包的利润比车可是高多了。而且人家已经超越了时代，不管大妈还是小姑娘都嗷嗷得想要拥有一只birkin，而且可以接受等待，接受sales 的白眼，接受配货，真正来货了无论大小颜色都可以接受……你看还有什么产业能做到这样。

握手。所以这里通篇都还没有摆脱代工思维。
跟电脑手机平板电脑一样，中国出货量已经是世界最多，但有啥用？高端的钱都被别人赚了。过去的教训已经足够多了，到现在这些土人还在继续为代工思维鼓呼。我觉得楼主应该回家拍俩西瓜，开着华为手机听凤凰传奇比较合适，话题太高端了没法讨论。楼主以为啃吃啃吃在组装线上为特斯拉丰田卖力是一种荣幸，甚至会打垮他们，那是楼主根本不懂什么是核心价值的经营。就拿Nike来说，鞋类制造工艺已经完全没有秘密可言，鞋类出口中国早就是顶流了,. 但是到现在中国有哪个鞋厂打垮Nike了？几十年来Nike只不过换了代工厂一国又一国。。。


huashan2018 发表于 2022-07-01 13:11

比亚迪的万亿市值和1.36%的利润率，哪个才是真实的？ 比亚迪的万亿市值和1.36%的利润率，哪个才是真实的？

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作者 | 刘丁 来源 | 财经十一人 导语：摆在比亚迪(329.200, -4.29, -1.29%)面前的问题是：利润率能否与市占率同步上升？ 2021年以来，比亚迪汽车全系产品陆续换装“DMi混动系统”和“刀片电池”，推动其多个车型热销。 2021年全年，比亚迪汽车销量同比大增82.8%，达到72.1万辆；2022年1-5月，比亚迪继续高歌猛进，汽车销量同比增长161.9%，达到51.2万辆。 比亚迪（002594.SZ）的市值也一路走高，2022年6月10日突破万亿元，成为全球市值仅次于特斯拉（NASDAQ:TSLA）和丰田汽车（NYSE:TM）的车企。之后回调，截至6月27日收盘，比亚迪市值9321亿元。 但是，比亚迪汽车业务的毛利率却从2020年的25.2%下降到2021年17.4%，2022年一季度仍在下降。公司整体净利润率也一路下滑，从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。 比亚迪有三大业务：汽车、手机部件及组装、二次充电电池。2021年，三者分别给比亚迪贡献了52%、40%和7.6%的收入。 比亚迪不单独披露各业务的季度毛利率，但披露综合毛利率，该指标从2021年底的13.02%下降到2022年一季度的12.4%。 2021年下半年以来，手机部件及组装业务毛利率从半年报的7%提升到了年报的7.57%，充电电池业务占比很小，因此2022年一季度综合毛利率的下降源自汽车业务毛利率下降。 比亚迪证券部解释说，汽车业务毛利率下降主要是受到原材料价格上涨影响。 但同样是面对原材料涨价和政府购车补贴下降，蔚来（NYSE:NIO）、理想汽车（NASDAQ:LI）、小鹏汽车（9868.HK）、特斯拉的毛利率却不断提升。 研究发现，比亚迪的问题在于： 垂直一体化的模式导致采购成本很难有效降低； 人海战术导致生产制造环节很难降本增效； 车型主打性价比，提价难度大； 2019年到2021年产生了10.9万辆库存车，跌价损失突增，拖累利润； 软件能力不足，限制了新收入开拓。 降本提价对比亚迪都不容易 汽车企业毛利率水平受多种因素影响：原材料价格、零部件采购及生产制造成本、政府购车补贴、汽车产品售价。 原材料价格上涨、政府购车补贴下降，会侵蚀企业的盈利，但企业仍有可能对冲这些影响，甚至能让毛利率不降反升。 2020年，理想汽车、蔚来、小鹏汽车的销量分别为3.3万辆、4.4万辆、2.7万辆，但2021年他们均达到10万辆左右的规模，分别为9万辆、9.1万辆、9.8万辆。 销量更高，意味着能以更低的价格采购零部件，也意味着生产制造环节的固定成本能被平摊到更多数量的产品上，相当于降低了平均成本，因此毛利率得以提升。 理想汽车在2021年年报中解释，公司毛利率之所以能够提升，是因为“供应链管理的成本控制提升”，以及汽车产品平均售价提升。 初创汽车公司的销量从无到有，规模效应对毛利率提振明显。特斯拉这种销量已经很大（2021年94万辆）的车企，则通过技术创新降低生产制造成本来提升毛利率。 比如，特斯拉开创性的采用一体成型的大型压铸机，将车身的70多个零部件精简为1个，从而摊薄制造成本。特斯拉还不断在汽车设计上做减法，砍掉不必要的零部件，简化生产工序。 比亚迪2015年到2021年的年均销量为47.2万辆，规模也已经很大。同时比亚迪一直采用垂直一体化的模式，坚持自己研发、生产几乎所有新能源车零部件。 比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨东生说，早期中国新能源(4.640, 0.03, 0.65%)车产业链空白，找国际零部件巨头帮助开发电机、电控等零部件周期长、花费贵，因此比亚迪选择自己做。 比亚迪2021年推出并得到市场认可的混合动力系统DM-i，从2003年开始研发，历经四次迭代。 比亚迪从锂电池业务起家，并且于2005年建立自己的IGBT（电压驱动型功率半导体）研发团队，目前其动力电池、IGBT芯片产品不仅供应自身，也对外销售，并在动力电池、芯片行业中具备较强影响力。 此外，比亚迪还自己生产LED车灯、LED显示屏、热泵空调、电动空调压缩机、扁线电机、中央网关、网关控制器、音响系统、NFC车钥匙产品，而其他汽车企业通常从第三方供应商购买这些产品。 垂直一体化模式在保证了零部件供应的同时，也带来了运营效率低的问题。封闭的供应链体系，也束缚了企业的活力，不利于员工释放潜力。 最重要的是，中国汽车产业发展至今，本土零部件企业已经愈发成熟，内部垂直一体化，无法达到外部专业化生产的规模效应，这意味着成本难以降低。 比亚迪意识到了这一点并从2018年启动改革，打开供应链，从外部采购零部件，并分拆零部件业务，成立弗迪系公司，推动它们市场化运作，对外销售零部件产品。而比亚迪在向弗迪系公司采购零部件时，也会要求其与外部同类产品竞价。 不过，迄今为止，改革进展不快，比亚迪汽车的零部件仍然依赖弗迪系，未能有效降低采购成本。 2021年，比亚迪汽车业务盈利能力下降，但比亚迪半导体股份有限公司的净利润却大增574%，被证监会问询：比亚迪向比亚迪半导体采购的时候，是否存在利益输送？ 在比亚迪分拆出的零部件业务子公司中，比亚迪半导体是改革进展最快的，已进入IPO审核阶段，但其收入来自比亚迪的比例仍然高达60%，日常工作中也仍在使用比亚迪的财务系统，其财务独立情况也被证监会问询。 在生产制造环节上，比亚迪想降低成本也不容易。 比亚迪依赖人海战术。比亚迪最早生产电池的时候，通过拆解同行的全自动电池生产线，建设了由人工替代昂贵自动化设备的生产线，从而降低了生产成本。 但是，人海战术要求更多人力来匹配销量增长，而人力成本在逐年上升，同时人工产线也不能像自动化产线那样通过升级软硬件来持续提升效率。 2021年，比亚迪员工总数增加了6.4万人，达到28.8万人。据胡润百富报道，2022年比亚迪还将招聘15万人。比亚迪未披露各业务的员工比例，若按营收比例推算，汽车业务的员工数量不低于15万人。 2021年长城汽车(37.230, 0.19, 0.51%)、广汽集团(15.760, 0.52, 3.41%)、长安汽车(18.140, 0.82, 4.73%)员工总数分别为7.8万人、9.7万人、4.2万人，而他们的产量分别是比亚迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍。上汽集团(17.460, -0.35, -1.97%)产量547.3万辆，全国最大，是比亚迪的7.3倍，其员工总数为20.7万人。 特斯拉2021年全球员工总数10万人左右，产量93.6万辆，其上海工厂员工8000人左右，产量48万辆，显示了数字化、智能化生产的先进性。 小鹏汽车、蔚来、理想汽车规模较小，员工总数均在1.5万人上下。 在刀片电池生产方面，虽然刀片电池不需要使用昂贵的镍、钴、锰，成本更低，但仍需要用碳酸锂，而碳酸锂的价格在2021年下半年飞涨。 另外，刀片电池生产难度更高，其细长的体型需要用新的生产线制造，良品率提升难度大，这意味着生产线折旧成本更高。但随着未来刀片电池的产量和良品率提升，其平均制造成本或许能够下降。 除了采购、生产制造环节，汽车企业也可以通过提价来对冲原材料涨价。 比亚迪2021年曾小幅提过几次价，但对提升毛利率作用不明显。2022年以来，比亚迪又提价了几次，但其结果也还不明确。 比亚迪汽车2021年平均出厂价为14.86万元，2021年经销商优惠幅度有不同程度的减少，相当于变相提价。 2022年2月1日，比亚迪官方提价1000元-7000元不等，3月16日，再次提价3000元-6000元不等。 小幅度提价，对冲原材料涨价的效果有限；大幅度提价，又容易损害销量。比亚迪的车型主打性价比，特斯拉、蔚来、理想汽车主打中高端市场，车型平均售价超过30万元。相比起来，比亚迪目标客群对涨价的耐受力更小。 高库存侵蚀利润率 从2019年到2021年，比亚迪积累了10.9万辆库存车，由此带来的存货跌价准备等损耗，也拉低了比亚迪利润率。 汽车公司每年的产量减去销量就是库存量。 A股乘用车上市公司产销数据披露较为完整，其中，剔除表现不稳定的海马汽车(6.050, -0.04, -0.66%)、北汽蓝谷(9.270, 0.00, 0.00%)、小康股份(84.520, 3.43, 4.23%)，再剔除产销规模高出比亚迪七八倍的上汽集团，我们选取长城汽车、长安汽车、广汽集团做库存对比。 2019年市场疲软，比亚迪、长城汽车、长安汽车都积累了库存车。长城汽车在2020年和2021年销量多于产量，消化了不少库存车，得以保持3年间的产销平衡。比亚迪则是连续3年高额库存。 2021年，比亚迪库存商品的账面价值达到177.9亿元，远高于长城汽车的48.5亿元，广汽集团的41亿元，长安汽车的33亿元。 同年，库存商品账面价值占营业收入的比例，比亚迪高达8.4%，长城汽车为3.6%，广汽集团为5.4%，长安汽车为3.1%。 为应对市场需求，汽车公司通常会保有一定数量的滚动库存。但若库存商品账面价值显著高于同行，产销规模又并没有高于同行，则必定积累了卖不出去的库存车。 比亚迪的库存商品主要为汽车、手机零部件，比亚迪不披露二者的具体占比，无法得知比亚迪177.9亿元的库存商品中有多少是汽车。 不过，如果按照比亚迪平均单车售价15万元计算，10.9万辆库存车价值为163.5亿元。（此数字仅供参考，实际工作中，比亚迪可根据自己确定的价格认定库存车的价值。） 比亚迪积压的10.9万辆库存车中，至少有8.3万辆是旧款车。比亚迪从2021年才开始大规模生产搭载DM-i混合动力系统、刀片电池的新款车，而2019年和2020年分别积压了4.6万辆和3.7万辆库存车，合计占比76%。 旧款的库存车是否能顺利卖出去呢？并不容易。 2021年，比亚迪车型热销，主要是因为搭载了先进硬件：其2021年1月推出DM-i混合动力系统，将混合动力车型的价格拉低到同档次的燃油车相同水平，显著提升了产品性价比。 4月开始全系换装“刀片电池”，提升了产品安全性；8月推出e平台3.0的首款车型海豚。这使得比亚迪2021年销量提升到72万辆。 但是，比亚迪旧款车型的竞争力并不强。从2009年到2020年，比亚迪的年销量始终维持在40万辆上下，仅在2010年和2018年达到过52万辆，2020年仅销售了39.5万辆。 搭载先进硬件的新款车型的优异性能，客观上降低了旧款车型的吸引力，使其销售难度增加；另外，比亚迪不断推出的新品牌和新车型，与旧款车型价位接近，也会挤压旧款车型的销路。 例如，2021年8月推出的纯电动车型海豚，与比亚迪e2车型同处于10万元左右的价位；2022年3月上市的插电式混合动力车型驱逐舰05，与比亚迪秦系列同类车型同处于13万元上下的细分市场。 “通常来说，汽车企业生产出的汽车产品会压给经销商，就算卖不出去，也计为经销商的库存。如果汽车企业自身的库存升高，说明确实是很难卖，经销商处都压不动了，只好留给汽车企业自己。”一位汽车公司中层销售人士表示。 2019年到2021年，比亚迪库存商品账面价值从101亿元攀升到177.9元。 同时比亚迪的存货跌价损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失、合同资产减值损失总额，从2019年的1.53亿元提升到2020年的9亿元、2021年8.57亿元。这比2014年到2018年5年间年均2.6亿元水平高了三倍半。 库存产品积压的越久越过时，比亚迪需要承担的产品跌价损失就越大；旧款车型如果已经被认定没有市场前景，此车型所获得的无形资产也会被认定为损失。 另外，除了积压在汽车公司的库存车，积压在经销商处的库存车也会有跌价或者卖不出去的情况，这会给汽车公司造成合同资产减值损失。 根据测算，2020年到2021年，比亚迪的存货跌价损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失、合同资产减值损失（计入资产减值损失项目），导致比亚迪净利润率降低了0.5个百分点和0.4个百分点。 2022年一季度，库存商品对比亚迪业绩造成的侵蚀仍在大幅增加。其资产减值损失同比增加78%，达到2.33亿元。（比亚迪未披露其构成，但根据往年情况，比亚迪的资产减值损失主要由存货跌价损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失、合同资产减值损失构成。） 同期长城汽车、广汽集团、长安汽车没有类似的库存大幅度增长。 如果新款车持续热销，比亚迪的库存车就不会继续增加，旧库存也不会让比亚迪伤筋动骨，但由此产生的跌价计提会持续压制比亚迪的净利润率。 软件能力不足，限制开拓新收入 2021年以来，比亚迪的市场份额迅速提升。2022年1-5月，比亚迪在国内新能源车市场的占有率已经从2021年底的16%提升到25%。 摆在比亚迪面前的问题是：利润率能否与市占率同步上升？ 汽车智能化浪潮下，汽车龙头纷纷重视起软件订阅收费和客户服务，试图从硬件制造公司转型为科技服务型公司。 大众汽车2016年提出要向出行服务商转型，福特汽车2017年提出要转型为提供出行产品和服务的多元化汽车科技公司，奔驰2019年提出要转型为互联网新出行服务商。 传统汽车企业的净利润率仅有3%-5%左右，但软件服务公司的净利润率通常可达15%-20%。 特斯拉靠软件升级提升车辆性能，还开发了完全自动驾驶系统（FSD），不仅在车辆销售时赚取利润，还赚取软件升级和FSD软件的利润。 并且，根据其设想，特斯拉将打造平台服务能力，不仅要构建类似苹果公司的软件体系，提供购物、娱乐服务；还将打造出行服务平台，车主可以将车辆共享，接入出行平台并成为自动驾驶出租车赚取外快，而特斯拉也将通过这些平台服务赚取更高利润。 2020年，特斯拉首次实现年度盈利，净利润率为2.73%，2021年大幅提升到了10.5%。 这个成绩首先归功于规模效应。2020年，特斯拉销量50万辆，2021年94万辆。规模翻番，采购成本、生产成本随之下降。 软件收入大幅上升也功不可没。到2021年第三季度，该收入已达8.94亿美元，占特斯拉当季总收入的6.5%。 多家券商预测，到2025年，特斯拉以FSD软件订阅费（最新价格为一次性支付1.2万美元，或每月支付199美元）为主的软件服务收入将突破百亿美元。 最激进的预测来自申港证劵，该公司2021年9月在名为《特斯拉产业链：超预期渐成常态，产业链将再起东风》的研报中预测：2020-2025年，特斯拉软件收入的复合增长率（GAGR）为63%，2025软件收入将达216亿美元，占当年总营收的18%。 蔚来为车主提供差异化的充电和售后服务方案，并利用线上的App和线下的体验店“NIOHouse”营造用户社群、增加用户黏性，赚取服务的利润。 蔚来也研发了自动驾驶平台系统，推出按月付费的订阅模式，并将自动驾驶软件服务看成是公司毛利来源之一。 小鹏汽车2019年发布了其辅助驾驶系统，是中国首家自主开发自动驾驶技术并装载于量产车上的汽车公司。 其自动驾驶功能软件此前售价2万元到3.6万元，后为扩大客群而调整为免费模式；小鹏汽车在2021年年报中说，公司将开发先进软件来开拓收入来源。 理想汽车虽然对自动驾驶相关软件免费，但将软件费用隐含在了车价当中。理想汽车也推出会员模式，通过为车主提供保养、上门取送车、流量等平台服务赚取利润。 目前，软件收费和服务的商业模式，汽车公司仍在探索中，相关收入占比虽然不高，但毛利率高，显示了该业务的前景。 2021年，小鹏汽车服务收入9.46亿元，毛利率33.2%；理想汽车服务收入8.8亿元，毛利率44%。 相比之下，比亚迪在软件收费和客户服务方面落后了。 王传福曾在比亚迪2018年全球开发者大会上表示，比亚迪要成为“硬件标准平台提供商”，并说“专业的事情让专业的人去做”，比亚迪专注硬件开发，智能座舱软件和自动驾驶软件将与外部供应商合作。 智能座舱软件，比亚迪自研了DiLink智能网联系统，提供智能座舱的基本操作软件，面向消费者的智能座舱应用软件，比亚迪主要依赖外部供应商。 自动驾驶软件，比亚迪自研了智能辅助驾驶系统Dipilot，但主要是针对自动驾驶涉及的车辆硬件底层，消费者直接感知到或使用到的自动驾驶软件，比亚迪仍依赖外部供应商。 在2021年9月的e平台3.0发布会上，王传福介绍说，汽车智能化分四个部分，智能车控、智能动力、智能驾驶、智能座舱。 有观点认为，比亚迪在前两者能力很强，这是汽车智能化的硬实力，比亚迪完全可以据此立于不败之地，即便后两者交给合作伙伴去做。 就汽车主机厂是否会变成软件巨头的代工厂这个曾经热议的话题而言，上述观点成立，但从增加盈利能力这个维度出发，面向消费者的软件能力不足，主机厂就很难向消费者收取软件服务费。 与合作伙伴共同收费虽然也是选项，但涉及分成谈判，博弈复杂。 在用户服务方面，比亚迪仍是传统的经销商服务模式，而造车新势力注重搭建用户会员体系，直接服务用户。 比亚迪已开始通过投资增强自动驾驶能力：2021年3月，比亚迪战略投资自动驾驶芯片企业地平线，要与其在智能驾驶芯片、智能驾驶计算平台、视觉感知算法等方面开展合作。 2021年12月，比亚迪宣布与自动驾驶软件领域的初创公司Momenta成立合资公司深圳迪派智行科技有限公司，要与其融合发展高等级智能驾驶技术；2022年2月，比亚迪投资激光雷达企业速腾聚创。 2022年2月，比亚迪与百度达成合作。百度为比亚迪提供“行泊一体智能驾驶产品ANP”，覆盖停车场、高速公路的应用场景，百度还为比亚迪提供人机共驾地图。 2022年3月，比亚迪宣布与芯片企业英伟达合作，计划从2023年上半年开始，在部分车型上搭载英伟达的自动驾驶产品。 但合作模式之下，比亚迪能否跑通软件收费和服务收费模式，与合作方如何分配利润，都还有待观察。

问题是出口这一大块，完全没有中国的自主品牌啊，说到底还是在代工的路上狂奔

其实最好的最便宜最实在的站台是政府用车，美国警车清一色Ford，日本估计是粮田，韩国现代，包括礼兵车，英国Land Rover一定的。等到中国家警车都是比亚迪，而不是合资本田。你就知道中国的汽车工业可以了，也就是及格了。我同学在税务局，用的车是别克商务车。LOL
crab7 发表于 2022-07-01 12:30

自恨党找不到可以黑的点了，决定自己发明一个？？

要不说没常识的小白就是欢乐多。。。