苏城空难---空中浩劫系列中的一集，救了一大半的乘客，四个幸运获救的飞行员

一场被四个男子汉做活的必死之局，忆美联航232航班7.19苏城空难[size=0.75]

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[size=1.0625] 这是四个把必死之局做活，挽救了其他一百八十一条生命的真正的男子汉


美联航涂装的N819U号DC-10客机生前遗照 1989年7月19日（嚓，本厂长的父上的生日也是7月19日），一架隶属于美国联合航空公司的道格拉斯DC-10客机（注册编号N1819U，1973年出厂，至事发时机龄16年，累积执飞了43401小时，起降16997架次，属于一架老机）从丹佛国际机场起飞，该机当天执飞的是从丹佛国际机场经停芝加哥奥黑尔国际机场前往费城国际机场的UA232航班，机上一共有3名机组成员，8名乘务组成员和285名乘客。比较特殊的是，当天是美国联合航空公司的儿童优惠日，凡是未成年儿童乘坐飞机票价只有象征性的1美分，因此此次航班上的乘客中儿童多达58人，占全部乘客比例的近五分之一。另外美国联合航空公司专门负责训练DC-10型客机机长的总教官丹尼斯·菲奇也作为普通乘客搭乘这趟航班前往费城的美联航总部述职顺便休假几日（他将在接下来的关键时刻发挥关键作用）。


丹尼斯·菲奇 执飞该航班的机长是时年57岁，拥有超过3万小时飞行资历的艾尔·海恩斯，他在加入美联航之前是一名资深美国空军战斗机飞行员；副驾驶是时年48岁，拥有超过2万小时飞行资历的比尔·瑞考兹，他在加入美联航之前也是一名优秀的资深战斗机飞行员。还有一名不知名的飞航工程师。


艾尔·海恩斯机长


空中浩劫画面：UA232航班的机长和副驾驶


比尔·瑞考兹副驾驶 当天天气晴朗，万里无云，十分适合飞行，如果一切顺利的话，UA232航班将经过2个小时的飞行后抵达芝加哥。 当飞机爬升至37000英尺（约11278米）的巡航高度后就开始平稳的巡航飞行，机组一边时不常瞅一眼自动驾驶仪一边悠哉游哉的喝着咖啡，巡航阶段他们能做的就是在有余力监视仪表盘的前提下看风景、唠家常还有喝咖啡（咖啡是在枯燥的巡航飞行中必不可少的饮料）。 海恩斯机长：“看来我们能准时抵达芝加哥。” 在飞行了不到一小时也就是一小半到芝加哥的航程时，突然在毫无征兆的情况下，飞机后方传来一声爆炸声响！


空中浩劫画面：2号引擎突发状况的UA232航班 根据丹尼斯·菲奇描述，他开始以为这是一个炸弹爆炸。经验丰富的机组人员发现异常之后，立即关闭了自动驾驶模式，切换为手动驾驶状态。事后幸存的瑞考兹回忆那一刹那：“就感觉好像被扔进了一个大号的龙卷风里。” 同样幸存的海恩斯机长回忆道：“事前完全没有一丝征兆，完全没有一点震动，甚至连警报铃声或者警告灯亮什么的都没有。然后就听到了爆炸声。” 在切换成手动模式后，机组勉强控制住了飞机的姿态。 副驾驶：“我控制住了，检查仪表。” 机长：“二号引擎故障，熄火了。” 机长：“关闭二号引擎！” DC-10是一架三引擎客机，一号和三号引擎分别位于左右两侧机翼下方，二号引擎在飞机尾翼的位置。正常的情况下，失去一具引擎的DC-10是可以正常完成飞行任务的。机组成员随即关闭了二号引擎。 机长：“二号引擎关闭确认。” 副驾驶：“飞机右倾，我纠正不过来。” 飞机一直在明显右倾，机组成员将操纵尽力杆向左拉，但即使操纵杆拉到了最左也无济于事。然而这架飞机的操纵杆似乎没有响应，如果飞机继续右倾下去，将会导致整架飞机呈上下翻转的倒飞状态，这可不是什么好兆头。 机长察觉到了飞机的异常，询问随机机械师有关飞机各部件运行状态的情况。随机机械师告诉机长一个难以置信的事实：DC-10的三套液压系统内部的液压油压强几乎为0了！ 机长：“检查液压系统！” 飞航工程师：“我们的液压系统正在泄漏！” 机长：“现在油压多少？” 飞航工程师：“全部三套液压系统油压为0！一滴都不剩了！” 机长：“全部三套？这怎么可能？“” 副驾驶：“我快控制不住飞机了！” 机长：“我来驾驶，比尔。”在试了一阵后，“好吧，完全没有作用。”


2001年之前的美国联合航空公司标志 UA232航班目前的情况和1985年8月12日的日航JAL123航班高天原山空难（详情请看日航123空难，国际航空史上最惨重的单机空难，524人仅4人生还一文）如出一辙：飞机所有的液压系统全部瘫痪，飞机无法再继续控制飞行的方向了，日航123的结局是大家有目共睹的，现在情况万分危急！ 尽管机组成员都已经知悉液压系统已经全部失效，但机长和副驾驶不约而同的仅仅握住操纵杆，并用力拉到最左。这几乎是一种职业习惯，尽管已经确认无用，但仍然会习惯性的进行方向操作，希望飞机能残留一些液压油，带来有哪怕一丝丝好转。 从设计上来说，DC-10有3套完全独立的液压系统，即使只有1套正常运行，也足够飞行员控制飞机的方向。但这套系统存在重大缺陷，那就是所有的液压系统必须在方向舵附近集中，一旦方向舵附近损坏，很可能导致所有的液压系统全部失效。DC-10的操作手册上也没有任何有关3套液压系统失效后的说明，飞行员们也从未进行过这方面的培训和地面模拟机训练。也不能怪培训部门，因为之前从来没有出现过类似的情况。 机长：“试试引擎吧。” 副驾驶：“好吧，那就试试吧。” 机组急中生智，最终想出了一套紧急应对措施：使用飞机发动机控制飞机的方向。眼下只有一号和三号两台引擎，但足够使用。因为DC-10客机在设计上完全允许在中部引擎“停摆”的条件下继续正常飞行并通过调节引擎不同的推力来控制方向。 机长：“我把一号引擎的油门收小10%，你把三号引擎的油门加大10%，慢慢来。” 机组成员增加了右侧的引擎推力、减小了左侧引擎推力各10%，飞机得以恢复了水平飞行姿态。但这样的控制必须小心翼翼，一旦发动机的推力改变过大，很容易导致飞机失速下坠。 操作原理是这样的：当左侧引擎推力加大时，飞机会向右偏，此时如果同时减小右侧引擎的推力，那么飞机会大幅度的向右偏，包括偏航方向和翻转方向；同样的，当右侧引擎推力加大时，飞机会向左偏，此时如果同时减小左侧引擎的推力，那么飞机会大幅度的向左偏。 机长：“好，稳住了。我们还有多远？” 副驾驶：“大概还有400英里吧（约644公里）。” 机长：“我们现在什么位置？” 副驾驶：“在衣阿华州上空。”


本厂长绘制的美联航涂装N1819U号DC-10客机二视图 由于飞机已经长时间向一侧飞行，因此已经偏离实际航线很远了，虽然剩下的燃油和两台引擎足够飞机飞到芝加哥奥黑尔国际机场，但飞机目前糟糕的控制状态不允许机组这么做，机长决定就近寻找机场进行降落。 机长：“好吧，我们得把这飞机降落，不管我们在哪，总得找个最近的机场。” 副驾驶：“呼叫衣阿华空管中心，这里是美联航232航班。” 衣阿华空管中心：“收到，美联航232请讲。” 副驾驶：“听着，我们宣布紧急情况，液压系统失效，二号引擎停摆，需要紧急降落最近的机场。” 衣阿华空管中心：“美联航232，你们正在飞往苏城，要在苏城机场降落吗？” 副驾驶：“是的，我们决定降落苏城机场。” 在结束和空管中心的通话后机组通知乘务组让客舱做好迫降准备，随后机长突然说出了一个关键问题：“我们该怎么降落呢？” 这个问题一时间令人无法回答，因为在此之前，没有任何一个飞行员能操控一架没有油压的大型宽体客机安全降落，日航123血淋淋的前车之鉴摆在眼前（虽然他们在油压尽丢的情况下坚持飞行了半个小时左右已经是奇迹了，事后很多747的机组在模拟机上模拟相同情况没有一个能坚持半小时的）。 长时间的通过仅依靠发动机推力来调整航向和飞行姿态的“副作用”就是飞机对右偏转十分敏感，只要一出现右偏转，飞机就会出现机头向下的俯冲姿态，令机组疲于应付、焦头烂额。 副驾驶：“机头下沉了！怎么搞的？” 机长：“可我们现在没有升降舵了啊！”（液压系统的失效导致控制飞机俯仰的升降舵完全失去作用） 片刻，机长：“好吧，我们试试慢慢加速会怎么样。一号和三号引擎同时加推10%，慢慢来。”机长此举希望借助增加空速来让飞机增加升力以改出俯冲姿态。他成功了，飞机改出了俯冲，重新恢复平飞。 机长：“OK，这样就行了。慢慢的，慢慢的。” 副驾驶：“我们下降了1000英尺。” 机长：“好吧，我们现在爬升，注意右边引擎。” 副驾驶：“是的机长。”


本厂长绘制的美联航涂装N1819U号DC-10客机细节1


本厂长绘制的美联航涂装N1819U号DC-10客机细节2


本厂长绘制的美联航涂装N1819U号DC-10客机细节3


本厂长绘制的美联航涂装N1819U号DC-10客机细节4 但由于升降舵失灵的关系引擎推力设置过大让机头上仰，驾驶舱内响起失速警报，机组被迫再次收油，飞机再度改平，失速警报消失。这种情况在随后的飞行中又反复出现了好几次。虽然每次都被机组成功的化解，但不安的气氛明显已经影响到了整个客舱，一些儿童不由得哭泣起来，乘务组和部分乘客尽力安抚才勉强安抚下去。 机长：“我们现在高度多少？” 副驾驶：“27500英尺，又下降了1500英尺。” 机长：“到苏城还有多远？” 副驾驶：“55英里（约88.5公里）。” 机长：“这飞机恐怕飞不了那么远啊。” 衣阿华空管中心：“美联航232，听到请回答，你请求紧急降落是吗？” 机长：“对，我们没有液压控制，要求直飞机场降落。” 衣阿华空管中心：“美联航232，雷达已经识别成功，请左转航向255。” 机长：“美联航232收到。” 副驾驶：“左转？我可不想冒这个险。” 飞航工程师：“我也不想。” 前往苏城需要一个大角度的左转，然而此时的飞机只能进行右转， 如果强行左转可能导致飞机失速坠毁。因此副驾驶和飞航工程师很干脆的否决了左转的提议。 机长：“好吧， 我们右转，我们只能这么做了。” 衣阿华空管中心：“美联航232，情况已知晓，请右转航向255。” 机长：“美联航232收到。” 在右转的过程中，飞机再次出现机头向下的姿态，当机组好不容易控制飞机完成了右转航向255这一高难度动作后，飞机的高度又掉了1000英尺。此时距离苏城机场还有不到40英里（约64公里）。 机长：“各位，我认为我们什么机场都到不了。” 这时一名空乘走进驾驶舱告知机长乘客中有一个DC-10型客机的训练总教官可以来帮忙，此人就是开头提过的丹尼斯·菲奇。听闻喜讯，机组大喜过望。 机长：“好吧，请他过来吧。” 从这一刻起，丹尼斯·菲奇从一名乘客变身成为UA232航班的第四名机组成员。 当菲奇一踏进驾驶舱首先熟悉了一下情况，第一感觉就是：完了，我恐怕活不过今天了。随后他冷静下来，开口询问：“有什么可以让我帮忙的吗？” 机长：“你来控制油门。”由于菲奇身处机长和副驾驶之间，可以更方便和全神贯注的用左手右手分别控制一号和三号引擎的油门，这样可以让机长和副驾驶腾出各自的左右手专心操纵飞机。 菲奇：“好的。” 有菲奇的协助，机组的操作压力骤减，机长和副驾驶得以专心操控飞机。UA232航班总算歪歪扭扭的接近了苏城。 机长：“收一点油门，我们开始下降了。” 副驾驶：“苏城就在右边对吗？” 机长：“是的，我想我们快到了。”


UA232航班的飞行轨迹 要是在一般情况下，这个时候机组就应该减速准备进近程序了。但在没有液压方向控制、进近依靠发动机推力控制方向的条件下，精准控制飞机降落的高度、进场方向和进场速度，这些全部取决于发动机的微调，微调可能会改善其中一项指标，但很可能会恶化另一项。 飞机降落的高速需要通过改变发动机推力实现，但这很可能导致飞机失速坠毁，因此两个互相影响的指标必须精细调节；进场方向则是对准跑道所必须的，但这很容易使得飞机两侧发动机动力不平衡，导致飞机翻滚；过快的速度会冲出机场跑道，但过慢的速度会导致飞机失速，由于飞机降落前离地面很近，很可能直接坠毁。 为了保持足够的升力和稳定的飞行姿态，UA232航班机组必须维持较快的速度，这势必导致降落速度过快，但此时机组已经顾不了这么多了。UA232航班只有一次落地的机会，没有任何复飞的可能性，落地后可能会倾覆，可能会死很多人，但要是在空中就出问题，整架飞机296条人命势必1条都保不住，九死一生和十死无生之间只能两相其害取其轻。 在菲奇精确的油门控制操作下，飞机以相对平稳的姿态朝苏城机场飞去，这个时候机组才有功夫向丹尼斯·菲奇作自我介绍。 机长：“我是艾尔·海恩斯，很高兴认识你。” 副驾驶：“你好，我是比尔·瑞考兹。” 菲奇：“知道吗伙计，等下了飞机我想我们应该去喝一杯。” 机长：“好啊，虽然我不喝酒，但我相信天堂里会有酒喝的。” 此话说完，机长接通了广播，对全体乘客广播飞机的真实现状：“女士们先生们，这里是海恩斯机长广播，各位可能感觉到我们的飞机方向控制出了问题，我们尝试在10分钟后在苏城紧急迫降，机组成员将竭尽全力控制飞机，但我们还是要通知大家：这次是坠机降落，飞机随时可能会坠毁，请大家遵循所有紧急程序安全须知，这将是大家体验过的最不平稳的降落了，地面已经做好了准备，我们会竭尽所能让大家安全降落，谢谢大家的配合。” 广播完毕后，机长舒了一口气：“好吧，现在让我们让这鬼东西降落。”此时UA232航班飞行高度9000英尺（约2743米），空速超过200节！ 机长：“各位认为我们应不应该放下起落架？” 菲奇：“我要是你我肯定会这么干的。” 在没有液压的情况下，机组以机械手动的方式放下了起落架，但不知道起落架有没有锁死，好在随着所有四盏起落架指示灯全部飘绿，驾驶舱内的四人总算又稍稍放心。同时为了更方便菲奇能在降落过程中细心操作，飞航工程师把自己的坐席让给了他，自己则来到机长坐席后的折叠座椅上坐下。机长和副驾驶为自己绑上了肩带，准备迎接最后时刻的到来。 客舱内，得知真相的乘客们反而平静了下来，一部分乘客甚至开始写起了遗书。写完遗书后就各自在自己的座位上做出防迫降姿势，等待着命运的裁决。 此时苏城机场和整个苏城都知悉了这个情况。消防车、救护车分布在跑道两侧，随时等待飞机着陆。由于提前得知飞机故障这一情况，记者也加入了救援团队的队伍中，拍摄了UA232航班降落的全部过程，这也给苏城空难留下了珍贵的影像资料。 在进场之前，飞机在空中最后一次右转，准备对准机场跑道，按照DC-10客机的飞行手册规定飞机进场速度不得超过140节，但此时的飞机速度依旧高于200节。但飞机已经难以调整了，飞机以每分钟16000英尺的高速下降，这个速度比航天飞机的降落速度还要快。


对准苏城机场跑道的UA232航班 机长：“引擎保持速度。看见跑道了吗？” 副驾驶：“看到了，在右边。” 机长：“通知客舱，2分钟后着地。” 飞航工程师拿起电话：“2分钟后着地，2分钟。” 苏城机场塔台：“呼叫美联航232，你们可以在任意一条跑道降落。” 机长：“美联航232收到。呵呵，你们难道还要专门为我们铺一条跑道降落吗？” 着地前最后一分钟，机长：“和我一起踩刹车。” 副驾驶：“好的。” 机长：“减小左边引擎油门。” 菲奇：“明白。” 在离地100米的高度时，飞机再次右倾，机首下沉，外加速度超过降落速度，但此时机组已经无能为力，只能听天由命。机组试图作最后的改平飞机的努力。


UA232航班在离跑道100米的高度时突然失控往右侧倾斜 机长：“收起油门，收起油门！” 副驾驶：“向后拉，两个都向后拉。” 菲奇：“”不行，我不能，那样会导致飞机转向，会坠机的。 副驾驶：“左边油门，左边！左，左，左！” 机长：“我们正在翻转。”


UA232航班坠地后翻滚的瞬间 美联航UA232航班N1819U号道格拉斯DC-10型客机的右翼首先着地，飞机着地后在地面旋转起来，并燃起了浓烟和火焰。在迫降过程中飞机的机身断裂成三截，机头和前半段机身被甩出180米之外，机尾则留在跑道上，主体机身则冲进了一片玉米地中。 有110名乘客（包括11名儿童）和1名空乘在这次坠机中遇难，但仍然有175名乘客和10名机组/乘务组成员在这次坠机事故中幸存，驾驶舱内的3名机组成员和临时编外机组第四人丹尼斯·菲奇全部幸运的存活了下来（他们一开始并没有被发现，而是在坠机发生后45分钟才被救援人员发现）。


散落在跑道上的UA232航班的机尾残骸


UA232航班机尾主体残骸 这次坠机最让人震惊的就是如此之多的生还者，历史上类似的情形几乎很少能有人活下来。而这也是失去全部方向控制后第一次相对成功的着陆。这次着陆为广大飞行员提供了宝贵的教材，使得他们了解如何在失去全部方向控制后继续控制飞机并着陆。


正在被清理的UA232航班机尾残骸 事后的调查报告指出：美联航UA232航班苏城空难的主要原因是因为二号引擎（位于尾翼基部）的涡轮风扇叶片因为制造的瑕疵产生金属疲劳，在运转时叶片脱离带动整个涡轮风扇盘的脱落，崩飞的叶片如同锋利的飞刀切断或者击穿了机上所有的三套液压系统的控制管线，导致各翼面的控制功能失效。最终导致机组把控不好飞行姿态，仅仅依靠两具发动机的转速和油门勉强控制以致在苏城机场降落失败。 事后，驾驶舱内的三名机组成员和丹尼斯·菲奇全部被授予了美国民航飞行员的最高荣誉——北极星奖。 2003年，作为美联航232航班苏城空难的生还者之一的执飞航班的机长艾尔·海恩斯到比利时布鲁塞尔参加一场航空安全相关的研讨会。参加研讨会的人员当中，有一位机长就是2003年DHL货机巴格达遇袭事件中的DHL货机机长艾瑞克·甘诺特。由于该事故在研讨会结束之后不久就发生，戏剧性的巧合让甘诺特机长可以利用研讨会中获得的相关资讯，化险为夷，进而成为世界首宗大型航机在无液压控制的情况下，通过控制引擎的出力大小以达到调整飞行姿态的方式安然降落的案例。 苏城空难的经验亦为菲律宾航空434号航班事故中的机组人员所参考，避免了更加严重的后果。 苏城空难的故事在1992年时被拍成电视影片《空难最前线》，该片曾获得包含艾美奖在内的数个奖项与其他提名。 国家地理频道灾难调查节目《重返危机现场》还曾针对苏城空难及其后的调查工作制作了一档节目。 加拿大空难纪录片《空中浩劫》第11季第13集《联合航空232号班机——不归之途》收录了美联航232航班苏城空难。 DC-10性能数据 设计商：道格拉斯飞机公司 乘员：机组3人+载员380人（最大） 长度：55.5米 翼展：50.4米 高度：17.7米 空重：122951千克 最大起飞重量：259450千克 发动机：三台通用电气CF6-50C2涡轮风扇发动机，单台推力240.2千牛 经济巡航飞行速度：908千米每小时 最大航程：11685千米 最大载重航程：7505千米​​​


顾氏造船厂厂长为喜欢的创作者加油

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