特斯拉新超级工厂选址落定 马斯克:我们非常高兴

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Toutiao
最新回复:2020年7月23日 15点40分 PT
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网易

据国外媒体报道,当地时间周三,美国电动汽车制造商特斯拉公布截至2020年6月30日的第二季度财报。财报显示,特斯拉第二季度营收为60.4亿美元,同比下降5%;归属于普通股股东的净利润为1.04亿美元,而去年同期归属于普通股股东的净亏损为4.08亿美元。得益于公司业绩超出预期,并连续四个季度实现盈利,特斯拉盘后股价上涨逾4%。

财报发布后,特斯拉首席执行官伊隆·马斯克(Elon Musk)、首席财务官扎克·科克霍恩(Zach Kirkhorn)、技术副总裁德鲁·巴格利诺(Drew Baglino)和投资者关系主管马丁·维埃查(Martin Viecha)等公司高管出席财报电话会议,对财报内容进行现场解读并回答分析师提问。



以下为财报电话会议实录:

马斯克作开场白:

首先,我要感谢特斯拉团队在第二季度出色的执行力。尽管困难重重,但他们的工作非常出色,能够与这样一个优秀的团队合作,我感到非常荣幸。有太多太多的挑战,难以启齿,但他们完成了任务。因此,我们能够实现连续第四个季度的盈利。尽管今年上半年汽车行业同比下滑30%,但我们在上半年还是设法实现了交付量的增长。所以说,尽管整个行业大幅下降,我们实际上还是上升了。

我们也非常高兴地宣布,我们将在德克萨斯州建造我们的下一个超级工厂,就在奥斯汀附近。工厂选址距离奥斯汀国际机场只有5分钟车程,离奥斯汀市中心也只有15分钟的车程,整个占地面积大约有2000英亩(约合809公顷),我们要把它建成一个令人惊叹的工厂。工厂就在科罗拉多河边上。所以我们实际上还会有沿河步道和自行车道。它将基本上成为一个生态天堂,也将对公众开放。所以特斯拉厂区不是封闭的。如果有人有兴趣在德州的超级工厂从事工程以及生产工作,请告诉我们。我们会在那里生产电动皮卡Cybertruck,电动卡车Semi,我们还会在那里为北美东部市场生产Model 3和Model Y。

与此同时,我们将继续在加州发展,我们会在加州工厂为全球市场生产Model S和Model X,并为北美西部市场生产Model 3和Model Y。我们未来也会在加州工厂生产特斯拉跑车,所以我认为这是德州和加州工厂之间很好的业务划分。

我们已经开始着手建设德州超级工厂,本周末就开始一些初步的建设工作。

我们最近还调整了改造太阳能的价格。所以特斯拉太阳能是美国成本最低的太阳能产品,我们还增加了最低价格保证和退款保证。所以对于人们会使用我们的太阳能产品很有信心。我们的太阳能产品比美国平均价格便宜30%。扣除联邦税费后,特斯拉太阳能现在的成本是每瓦1.49美元。你还可以安装一个Powerwall,实现能源独立,打造属于自己的公用事业。所以我认为这款产品正在逐步成型,而且会在今年晚些时候变得更好。它的商业潜力让人非常兴奋。

在其他技术方面,我们推出了首款续航里程超过400英里的车型。因此,目前特斯拉Model S已经获得了美国环保署(EPA)认证,续航里程为402英里。也就是说你可以从洛杉矶一直开到旧金山,到达后还能在跑几英里。然后是完全自动驾驶技术,我们推出了交通灯和停车标志识别技术,目前正在测试完全自动驾驶软件如何通过十字路口,城市街道和狭窄的街道。就我的体验而言,它真的比人们想的要好得多。所以这就是为什么我对今年年底实现完全自动驾驶功能非常有信心,因为我真的一直在驾驶。

最后,我想再次感谢特斯拉团队第一次实现全年盈利而进行的努力工作。考虑到接下来的12到18个月,我们将有3家新工厂投入生产。柏林超级工厂的进展情况很好。我们将拥有Cybertruck,Semi,Roadster以及完全自动驾驶功能。当然还有电池日,这很快就会到来。我认为这将会让人们感到惊讶,因为有很多东西值得去看。

首席财务官扎克·科克霍恩解读财报内容:略

分析师问答环节

问:随着特斯拉继续朝着每年2000万辆的长期目标前进,在未来三到五年内,除了Model 3、Y和Cybertruck,哪些重要的汽车项目将推动销量增长?是更便宜更小型化的Model 3和Model Y?还是针对某些特定市场的特定车型?

马斯克:我现在不会透露详细的产品路线图,但是有理由假设我们会制造某种电池容量更大速度更快的车型。在某种程度上这些都是可能的。但我认为Model 3、Model Y、Cybertruck以及Semi等产品还有很长的路要走。

问:你对特斯拉的软件发展有什么看法?除了通过完全自动驾驶功能,你还看到哪些通过现有用户群体盈利的机会?

马斯克:目前为止完全自动驾驶功能绝对是最重要的。我认为,通过无线软件升级,将现有车型升级到完全自动驾驶可能会一步完成历史上最大的资产价值增长。我想不出更大的了。只要监管允许,大概一夜之间就有至少几百万辆车增值5倍甚至更多,汽车效用也会提高5倍。

比起来其他就是不足以提的小事。当真的实现完全自动驾驶的时候,人们可能会做一些提高效率和娱乐的事情,比如说玩游戏和工作。那是将来的事。我们已经在车载娱乐上投放了游戏和其他东西,只是为了好玩。

科克霍恩:是的,我们一直在这方面做实验。所以完全自动驾驶在短期内仍然是最大的机会,但是我们已经准备好在合适时机扩展其他领域。我们提供了优质的网络连接,订阅服务以及通过手机应用程序升级汽车的能力。比如说将标准版Model 3升级到标准版Model 3 Plus,增加后座加热功能等等。这些都是我们已经在做的事,我们还在不断地从实践中得到反馈,随着时间的推移,我们还可以着手启动其他东西。

马斯克:是的,但与完全自动驾驶比起来就很渺小。每辆车上的完全自动驾驶至少值10万美元。我们也会在苹果应用商店其他地方销售很多软件。

问:自动驾驶将迎来哪些最重要的里程碑?又会在什么时间出现?

马斯克:现在真正重要的里程碑是汽车人工智能自动驾驶系统从2.5维向四维转变。就是从一张张单幅照片过渡到与时间相关联、连续性并不太好的一组照片,然后在发展到视频。本质上讲,所谓四维就是能够从三维视角观察世界,并引入第四维的时间概念。这种结构性的转变已经在进行当中,虽未完全实现,但对于完全自动驾驶相当重要。

目前为止,我们所做的工作都是二维层面的,与时间的关联性并不好。所以很难说一个完整的四维系统有多好。但如果你拿单个照片和视频甚至于环绕视频进行比较,就会发现二者存在本质区别,因此汽车功能将会迎来巨大进步。我们可能会在今年晚些时候推出新的自动驾驶系统,其可以识别信号灯、停车、转弯等等。这些功能都很优秀,但可靠性要达到多少才算优秀?其已经比人类司机好得多,但是要比人类好多少呢?所以这才是真正的工作。

提高每种功能的可靠性都有大量工作要做,但总会发生。如果你把每一步都标记下来,其走向就很明显了。总的来说,未来我们应该关注人工智能。在我看来,在人工智能方面错误最多的是恰恰那些非常聪明的人,因为他们无法想象一台电脑会比他们聪明得多。这就是他们逻辑上的缺陷,事实上他们只是比自己想象的要笨得多。

问:请告诉我们“外星无畏舰”工厂的最新情况。你们的想法是如何发展的?为了接近基本的物理极限还需要做些什么?

马斯克:我们投入了大量精力来制造和设计制造这种机器。工厂需要的工程技术投入可能比产品本身多100%甚至于1000%。我们确实已经取得了一些进展。生产电池和动力系统的内华达州超级工厂可以说是外星无畏舰的0.5版,目前我们正朝着外星无畏舰的1.0版前进。我们在制造汽车方面做得越来越好,上海超级工厂就是如此。柏林超级工厂会证实更多信息。为了更容易制造,我们真的在改变汽车的设计。在柏林工厂生产的Model Y基本架构会有所不同。外观看起来可能还是一样的,但内部结构完全不同,也会比现在更高效。(辰辰)

巴格利诺:我还想进一步阐述一下这个想法。我认为,“外星无畏舰”工厂的部分概念不仅仅是自动化,而是将制造系统中涉及的步骤和复杂性降到最低,这涉及到真正的设计和制造一体化,贯穿从原材料进入工厂到成品出厂的整个过程。我们从中学到了很多东西。

马斯克:是的,垂直整合非常重要。如果你在某个物质分子上安装GPS追踪器,从它被开采到成为可用产品进行跟踪,就会发现整个供应链看起来很疯狂。可以说绕地球走了六圈。所以在垂直整合中,它可能只能绕地球一圈,这将是数个数量级的巨大改进,而纵向整合只能带给你一个数量级的改善。

吉伦:我认为我们的重点是提高资本支出效率。这是我们在过去三年里一直努力做的事情,你可以看到我们可以用更少的钱和更快速度建设新工厂。这些东西是相互关联的。我们也在减少低效操作。我们希望每一次操作都能为产品增加价值,每一次增值都意味着原材料更接近最终的产品状态。所以我们不希望任何机器人只移动东西,而没有添加零部件。

马斯克:事实上,我们极为尊重人力。如果我们要求某人做某件事,我们就要有效果,这样才是尊重劳动者的时间。但这方面的改进潜力巨大。我们想要明确的一点是,特斯拉热爱制造业。我真的认为应该有更多聪明人加入制造部门工作。

吉伦:是的,我们需要更多的人手。如果人们对设计新产品线和尝试做不同事情感兴趣,都可以在特斯拉找到相应的工作。现在我们到处都有工作岗位。不仅是在美国加州,在中国上海,在柏林,在奥斯汀,在德克萨斯,在加利福尼亚都可以找到工作。所有这些地方都可以提供有原创性、挑战性的有意义工作。

马斯克:设计新的生产系统会非常令人兴奋。出于某种原因,尤其在美国,很长时间里人们普遍认为制造比较无聊,只是单纯的重复性劳作。但实际从数量级上来说,在制造中创新的机会要比产品本身多得多。我现在想说的是,如果你能帮助我们创造出新的制造技术,就能够反过来影响产品本身。而不是说拿到设计很糟糕的产品,一味地把它生产出来。如果你在从事制造,就有改变产品设计的话语权;你可以说,嘿,你让我制造的这个产品很蠢。我们会说,太好了,我们会解决它。

如果你在我们的制造部门工作,你不只是无条件制造所有产品,你还可以变更产品设计。所以这非常令人兴奋。即使在生产线已经建成之后,我们还会不断改进。整个制造体系发展迅速。

科克霍恩:没有什么比从每小时0辆车到每天5000辆车更有意义了。

马斯克:所以我认为特斯拉的长期优势在于制造。

问:特斯拉在德克萨斯州能生产多少辆汽车?

马斯克:现在产能是0。但长期来看,会有很多。

问:尽管马斯克称特斯拉能源业务Tesla Energy的增长速度超过了汽车行业,但华尔街似乎普遍忽视了特斯拉能源。特斯拉是否可以分享更多关于当前或计划中的项目细节,以帮助投资者更好地了解其商业前景?特斯拉自动化能源交易平台Autobidder技术到底能带来多少颠覆性?

马斯克:我认为从长远来看,特斯拉能源的规模将和特斯拉汽车大致相当。能源市场体量远超出汽车市场。为了实现基于可持续能源的未来,我们必须有可持续的能源供应,我认为主要是太阳能,然后是风能。但这些都是间歇性的,所以需要很多电池来储存能量,因为不总是有风,也不总是有阳光。

因此,未来的可持续能源有三大要素。风能和太阳能等可持续能源的生产、电池储能和电力输送。特斯拉的使命是加速可持续能源的发展。电池储能和太阳能生产的体量会很大,其对于我们的可持续未来必不可少,我们在这方面也有很好的产品路线图。比如我们的大型高密度电池系统Megapack就很受欢迎。

巴格利诺:是的。我认为Megapack很具代表性,它是可快速部署、兆瓦时规模的集成并网储能电池。我们与大大小小的机构合作,不仅有公用事业公司,还包括小型电网公司和各种类型的项目开发人员,我们也在一些地方自行开发项目。这种产品的需求很大,我们正在尽可能地提高产量。然后是Autobidder,基本上其可以说是并网电池的自动驾驶仪。这是一个自动化的能源市场参与系统,可以进行高频交易…

马斯克:不能说是高频交易。

巴格利诺:不好意思。我们不会那样做的。Autobidder确保了用过电池尽其所能来管理可再生能源以及各种电网的间歇性时间。生活用电量会不断变化,发电设备会运行关闭,工厂用电会上下波动,电池是解决这些问题的好办法。

马斯克:Autobidder可以在毫秒级层面稳定电网,确保供电非常平顺。这就像UPS,是一种超大尺寸的不间断电源,像网络中的电脑设备一样相互交互确保来确保电网协同工作、顺利运行。这可以通过Powerwall、Megapacks和Powerpack来实现,还可以与第三方系统交互。

巴格利诺:有集中式或分布式两种工作方式。

马斯克:这是解决可持续能源问题的必要条件。

巴格利诺:在充分利用可再生能源的世界里,你不能以小时为单位来规划发电设备。你需要以分钟为单位进行优化,这就是我们正在做的。

马斯克:特斯拉增长的真正限制是电池生产价格。这是真正的极限。我们在电池日上将要讨论更多相关内容。供应链的任何部分以及电池元件处理都将是限制因素。从采矿到精炼、精炼到阴极和阳极,再到造出电池有很多步骤,其中任何一个瓶颈都将决定增长率。所以我们希望扩大与松下,宁德时代、LG,可能还有其他公司的合作,在电池日我们会透露更多内容。

问:现在是时候量产特斯拉电动卡车Semi了。你能分享更多关于生产计划的细节吗?周产量达到多少可以算得上量产?特斯拉期望什么时候能达到这一生产目标?

吉伦:就像我们之前宣布的那样,我们将在明年投产Semi。我个人非常关心这个项目,已经等不及了。我们确实有一些Semi卡车已经上路行驶,用于运送汽车。但是我们要加速Semi的量产。我想说明的是,最初生产的Semi会用来在弗里蒙特和里诺之间自运货物,这是一个很好的测试路线。我们将验证电动卡车的可靠性。目前运行的Semi可靠性很好,但我们会扩大测试规模。我们还承诺向一些长期客户提供早期产品,我们会这样做。

正如马斯克刚才指出的那样,我们明年的销售额会增加。所以我们可以增加投资组合的多样性。我们一直梦想着会把许多独有技术投入到Semi中。这将是非常棒的。

马斯克:一般有两种电池,一种是磷酸铁电池,另一种是镍基电池。镍基电池具有较高的能量密度,因此续航里程更大。很明显,这就是Sem之类电动卡车所需要的东西,因为其电池组增加的每一分质量都意味着载重量的下降,所以配置高效远程电池组对Semi来说至关重要。目前我们乘用车上的动力系统效率,轮胎效率,阻力系数,暖通空调和热泵都已经足够好,因此面向中国市场推出了搭载磷酸铁电池的Model 3。该车型将在今年晚些时候投入量产。

考虑到动力总成和其他系统效率,我们认为使用磷酸铁电池同样可以在乘用车上实现300英里的续航里程。这就为Semi和其他需要高能量密度电池组的项目释放出大量产能。听起来有磷酸铁和镍两条供应链可以利用。在我们的生产体系中,钴的使用量已经非常少,可能会趋于零。

问:特斯拉最近决定不再生产标准续航里程的Model Y,也不再供应标准续航里程的Model S或Model X,并宣布将增加Semi产量。这种从小容量电池组的转变是否表明特斯拉不再像过去那样受到电池供应的限制?那么现在最大的限制是什么?

马斯克:我想再次呼吁矿业公司开采更多的镍。好吧。无论你在世界的哪个地方,请开采更多的镍,不要等镍回到你五年前经历过的某个高点。追求效率,大量开采显然更环保的镍矿。只要你有能力开采镍并且保护环境,特斯拉会给你一份长期大合同。

至于乘用车,我认为续航里程的新标准将是大约300英里。这是一个标准的期望值,因为你确实需要考虑到外面很热或很冷,开车行驶在山路或是到达目的地后至少还能再跑10多英里等等。所以我认为300英里或者接近300英里将会成为一种新常态。这大概是500公里。

问:特斯拉保险服务在加州之外的进展如何?你会公布这部分业务的数据吗?特斯拉保险最终是否会覆盖特斯拉乘用车网络?

科克霍恩:我们在保险服务方面非常努力。目前我们在加州已经推出了一款产品,它受到了广泛的欢迎,我认为它是一种标准的保险产品,拥有特斯拉汽车特有的保险元素。你可以把它想象成特斯拉保险的1.0版。

马斯克:至少是0.9版。

科克霍恩:我们现在正在做的是可以称之为特斯拉保险第二版或者远程信息技术产品的第一版。最终我们希望特斯拉保险能够使用汽车中的数据,估算发生车祸的相关性和可能性,然后评估客户的每月保费。让我们感到非常兴奋的是在获得许可前提下的可用数据量,这是世界上任何其他产品或任何车辆都无法获得的。所以我们在信息方面有独特的优势。

我们可以把加州产品复制到其他州,或者也可以推迟进入其他州而把更多精力放在远程信息处理方面。我们最终选择了后者。现在与第一版远程信息技术产品相关的风险和成本分析已经接近完成。我们希望很快就能在几个州向监管机构提出申请。假设审批进展顺利,我们希望今年年底能在少数几个州上线这一服务。然后我们将继续在其他州申请批准,尽快在全美范围内推广这项服务。随着我们继续收集到更多的数据,我们会对产品进行迭代,将会出现第二版和第三版等等。

马斯克:与保险行业竞争的核心是信息准确性。你能不能发现司机是否会从后视镜里观察后方行人?你能不能用智能预测来评估驾驶行为,并告诉司机可以采取什么行动来减少他们的保险费用?如果司机想少花点钱,那就不要开得这么疯狂。

然后司机可以做出选择。比如他们想要疯狂驾驶,这种情况下的保险费用就会更高。或者他们想更加小心谨慎,这样就能少花钱。这对于我们了解是什么会导致保险费用增长非常有帮助。很多轻微事故造成的小碰擦使得汽车修复费用高达15000美元,这太疯狂了,我们完也全可以通过调整汽车设计来降低成本。如果说保险是大包大揽的自助餐,那么这种有所改进的反馈循环就是更合你个人口味的私房菜。

这给我们提供了一个更好的改进反馈回路,本质上能带来更好的保险产品。在保险方面,我想明确一点,我们正在建立一个大型保险公司。如果你对颠覆性的保险服务感兴趣,请加入特斯拉。我特别想要一些高阶精算师。我非常尊重精算这一行。你们的数学很好。请加入特斯拉。如果你想改变一些事情,你对这个行业的迟缓感到恼火,特斯拉就是你要去的地方。

科克霍恩:问题第二部分是特斯拉保险需要加入特斯拉乘用车网络吗?我想我之前已经回答过这个问题了,当乘用车服务开通的时候,特斯拉的保险服务将会覆盖到这个网络中的所有人。目前还没有确定是提供第三方保险还是特斯拉保险。可能有些事情我们需要考虑清楚。但至少特斯拉保险公司将为乘用车网络服务。

问:这个季度我还会多问一个关于战略层面的问题。中国市场第二季度的毛利率增长了吗?Model Y的毛利率和Model 3相差有多大?从战略角度来看,你的内包方式因地区而异,在弗里蒙特的内包更多,但上海工厂则更依赖当地的供应链。当柏林超级工厂最终开始运营时,你期望内包方式是什么?德州工厂又将会是什么样子?

科克霍恩:先从毛利的问题开始。尽管采取了定价措施,但我们在中国市场的毛利润率确实有所提高。工厂还没有满负荷运转,其还会继续增长。因此我们认为,中国市场仍有机会优化成本结构。正如我们上季度所提到的,第一季度Model Y就实现了盈利。尽管工厂关闭导致我们的效率很低,但我们确实看到Model Y的利润有了相当大的增长。正如我们之前所说,Model Y和Model 3的成本结构最终会趋于一致。由于还没有完全投产,Model Y仍然比Model 3稍微贵一些。但Model Y的价格稍高,你可以自行估算相对毛利率。

马斯克:上海超级工厂是一个相当大的工厂,会更多采用内包的方式。之前有大量零部件是从世界各地运到上海,但从本地采购这些部件就会大大降低成本。本地采购的比例正以每月5%到10%的速度增长,目前这个比例大约是40%。到今年年底这个数字可能会达到80%甚至更多。

吉伦:在上海超级工厂周围,还有大批规模很大、实力很强的积极供应商。

马斯克:我想说,中国的供应商非常有竞争力,可能是世界上最具竞争力的。

吉伦:到目前为止,在我们与柏林的谈判中,我们将获得很多业务。德国和欧洲其他国家的很多供应商都渴望支持柏林工厂。

马斯克:很明显,德国拥有良好的汽车工业基础和供应链。所以实际上我们大量的供应商都在德国,都在距离工厂几百公里的范围内。

问:你曾多次提到对毛利率和PTI(偿还收入比)感到满意,并且您希望随着时间的推移,公司能够实现行业领先的运营利润率。也许你能详细说明一下?行业领先的高档汽车商PTI是8%至10%。对于保时捷来说是不到17%。对于大众市场的汽车商来说,这个数字是5%到8%。那么特斯拉的PTI最终将是多少?你认为电动汽车税收抵免的贡献会在其中占到多大比例?我知道过去12个月,特斯拉的PTI是5%,但实际上小于1%,因为其中4%来自电动汽车税收抵免。你认为最终行业领先的PTI是多少?你认为其中又有多少是来自监管层面的税收抵免?

科克霍恩:我之前提到过监管税收抵免。我们管理业务时并没有假设监管税收抵免将作出重大贡献。我确实预计到2020年,监管税收抵免收入将比2019年翻一番,并将持续一段时间,但最终监管税收抵免将会减少。

马斯克:需要注意的是,我们在美国市场的购车者并未享受到联邦税收抵免,而我们的许多竞争对手却可以享受7500美元的税收抵免。然而我们的销售业绩继续保持良好态势。

科克霍恩:所以我们看到的是生产、制造和分销汽车成本持续下降。即使是诸如Model S和Model X等成熟产品,成本曲线也在持续下行;Model 3是我们第二成熟的产品,成本也会持续下降。在此基础上,完全自动驾驶等软件也有很大收入潜力。随着我们发布更多的功能,收入渠道会不断拓宽。未来还会从乘用车网络中获得收入。

我们的运营费用继续下降,占收入的比例也越来越小。特别是在销售和服务方面,我们在诸如客户如何与公司互动,客户流量如何,以及我们如何把车送到客户那里仍有很多机会。我们的模型显示中期营业利润率的提升仍处于发展初期。我认为这是继续前进的机会。你所谓关于5%和1%的观点只是发展道路上的暂时现象。

问:你说了很多关于公司的使命,就是推动电动汽车在全球的普及。那么,你如何在追求行业领先盈利能力和努力让特斯拉汽车更便宜更普及之间取得平衡?从既往情况看,特斯拉似乎倾向于推动销量增长和汽车普及率,因为这是公司的终极使命,本季度我们甚至看到汽车在不断降价。你完全可以保持原有售价,获得更好利润。那么你个人如何看待这种权衡呢?如果特斯拉利润率处于行业领先地位,你会不会倾向于把更多利润返还给公司,以更快推动电动汽车的普及?

马斯克:当你把自动驾驶考虑进去时,我们完全可以兼顾。我认为我们既可以超越行业平均利润,也能让更多人都买得起特斯拉汽车。自动驾驶真的会带来巨大的颠覆。但更重要的是将两件事区分对待,需要明白我们的产品物有所值,也要清楚人们的承受能力。即使我们的车物有所值,但如果人们没有足够的钱来买汽车,那也无济于事。这就会带来没人会买的感觉。所以让人们买得起车很重要。如果我们不能让人们买得起汽车,我们的使命就不会成功。

目前最让我烦恼的是我们的汽车还不够平价。我们需要解决这个问题。所以我们一直在这方面稳步取得进展。当然我们也不能破产,否则我们的任务就会失败。但我们也不打算盈利,很明显利润只有1%或2%。这不是疯了。上个季度这个数字只有0.1%。我认为我们只是想实现微利和最大限度的增长,让汽车尽可能地便宜,这就是我们努力实现的目标。

问:你能描述一下特斯拉汽车近期的需求环境吗?这显然是非同寻常的时期。我记得在第一季度你曾提到积压问题。在今天发布的财报中,我没有看到任何关于新订单或积压的具体信息。你能透露一点相关信息吗?

马斯克:需求绝对不是问题。我们确实面临着一些生产供应链方面的挑战,我们正在努力解决这些问题。例如Model Y车身铸件采用了新技术,因此提高铸件出产速度并保持其增长率是个棘手问题。但世界上最大的压铸机正在弗里蒙特工厂组装,将用于Model Y车身的铸造。它很大,看起来很棒。所以现在困扰我们的不是需求,而是供应链和生产问题上的一系列救火行动。所以需求不是问题所在。

问:这么说,当你说实现50万辆的交付目标变得更加困难时,是不是只是受到隔离措施以及供应链一些因素变化的影响吗?

马斯克:是的。这与需求无关。这只是生产问题。全球供应链中最有效的部分决定了最终的交付速度。为了供应链,我们不得不想出的办法简直堪称疯狂。由于零部件短缺,我们的一些成本增加也与我们不得不使用很多飞机来运送零件有关。所以我们希望用更少的飞机,这将降低我们的成本。现在主要问题是我们的产品供不应求,这就是我们现在的处境。

问:你几次提到限制增长的因素仍然是电池容量。我希望你能澄清一下你正在建造的柏林工厂业务范围。其电池产能是否与柏林工厂的预期装配量相匹配?如果没有,你能从欧洲市场采购电池吗?你还需要从欧洲市场以外进口电池来保证柏林的生产吗?

马斯克:我们将有本地电池生产来满足柏林工厂需求。

巴格利诺:其实这很简单。我想补充一点之前所说的人才,就像在电池、供应链、制造材料和设计等所有领域一样。我们正在解决人才这个问题,我们希望有才能的人加入我们。

马斯克:我最关心的是在柏林招聘人才,因为欧洲的劳动力流动性很低。比如,如果有人想离开并加入另一家公司,有时他们需要6个月时间的“花园休假”(garden leave)。这样做实际上是在浪费时间。

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sigmazao
1 楼
马斯克:我想说,中国的供应商非常有竞争力,可能是世界上最具竞争力的。
总是我
2 楼
看好特斯拉。
C
Cathy_Bay
3 楼
Musk牛人一个。硬是把个概念股做成实业,敬佩这样的神人。以后他的电池技术还有很多可以开发的项目
我要真普選
4 楼
sigmazao:你搞錯了! 是日本的供應商非常有競爭力! 沒有Panasonic供應的電池,就沒有Tesla存在
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luting
5 楼
我要真普選 发表评论于 2020-07-23 08:58:29 sigmazao:你搞錯了! 是日本的供應商非常有競爭力! 沒有Panasonic供應的電池,就沒有Tesla存在 ########################################################### TESLA 用Panasonic电池,不等于说没用Panasonic就没有TESLA。我用我家的碗吃饭,如果没有我们家的碗,我就会饿死吗?
竞选
6 楼
电动车的发展对降低空气污染很重要,但自动驾驶应该与道路建设配合,即导航信号应埋入地下,而不应该过分依赖车载雷达,因为万一车载雷达发生故障,就有可能出交通事故。
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winwin8
7 楼
特斯拉的财报越来越fishy. 疫情加速了它破产的速度,这个大肥皂泡迟早会破,跟Enron一样。
我要真普選
8 楼
luting:Tesla最貴的部件就是他的電池。 也是因為電池生產速度,限制了Tesla的生產速度。 但是Tesla就是離不開Panasonic電池。 Elon Musk 說過沒有Panasonic就沒有Tesla
呵呵呵
9 楼
怎么会连“在”和“再”都分不清?
f
funtime
10 楼
妖股一只,昨天盘后到1700,现在居然还跌那么多
S
Science_东岸01
11 楼
马斯克的国际战略在苹果基础上升级了 苹果以前将一篮子鸡蛋都装在大陆,对地缘政治会非常敏感 马斯克美国本土和北美供应有美国生产,欧洲和亚洲将实现本地化 在美国本土满足政府要求的就业保障和市场份额独立供应问题 在海外,则利用当地匹配的生产力和市场供应链,就业留给本地专心将利润带走 本土化程度高了后地缘政治风险就大大降低,只要保护好核心科技就能保证利润 苹果现在在印度和越南建厂也一个路子,目标是大陆场专供大陆,欧美市场则分散供应
e
elfen2299
12 楼
股价还是虚高了 自动驾驶实际上是它唯一拿得出手的东西 其他的优势比如电池管理,优势将逐渐被削弱 不需要自动驾驶(短时间也无法合法化)的电动车,其他主流车厂发力下,差距会被拉近
总是我
13 楼
跟苹果一样,特斯拉目前的优势是生态系统,自建的充电站给了很多买家信心。其他厂家一盘散沙。
每天都来看看
14 楼
生意人很聪明 德州据说没州税
G
Gooddevil
15 楼
今天大盘都在跌,不光是特斯拉
C
Classless
16 楼
luting 发表评论于 2020-07-23 09:12:58TESLA 用Panasonic电池,不等于说没用Panasonic就没有TESLA。我用我家的碗吃饭,如果没有我们家的碗,我就会饿死吗? ========= 为什么华为要特别的晶片?要街道工厂生产不都可以吗? 小学生水平!
P
Panda-2020
17 楼
德州房价又要涨
兔比兰伯王
18 楼
扣除联邦税费后,特斯拉太阳能现在的成本是每瓦1.49美元 这是什么数据??
L
LRushBall
19 楼
每天都来看看 发表评论于 2020-07-23 10:10:00 生意人很聪明 德州据说没州税 ----------------- 地产税比加州两倍多。
破棉袄
20 楼
每天都来看看 发表评论于 2020-07-23 10:10:00 生意人很聪明 德州据说没州税 ----------------- 地产税比加州两倍多。 ----------------- 特斯拉和德州政府有deal吧,不会支付多少州税的,土地可能都免费。
S
Sam大树
21 楼
想学富士康去威州骗补助, 但德州不见得会上当, 可能坚持不让特斯拉在当地卖不烧油的车。