“缺芯潮”愈演愈烈 补短板需产业链共同努力

眼下，“缺芯潮”愈演愈烈。在汽车行业，芯片断供带来的停工、减产已经成为困扰不少汽车厂商的问题。

美国伯恩斯坦研究公司预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺或将造成多达450万辆
汽车产量的损失，这一数据相当于全球汽车年产量的近5%。
与此同时，“缺芯”危机也冲击着上游供应链，恩智浦、台积电、盛群半导体等芯片制造商们近期纷纷发布产品价格调涨通知。这意味着，汽车厂商的处境将变得更加艰难，利润空间或将进一步受到挤压。
一方面，“缺芯潮”背后是国内车企对国外芯片的严重依赖。Wind数据显示，目前国内汽车行业中车用芯片的自研率仅为10%，90%的汽车芯片都需要从国外进口。另一方面，“缺芯”危机也暴露了自主高端芯片缺位严重。据了解，本轮芯片短缺主要集中在ESP
和ECU系统等中高端芯片方面，指纹识别等芯片目前供给充足。而中高端芯片市场则主
要被博世、大陆集团、采埃孚等国际厂商所占据。
究其原因，主要是因为我国车载芯片企业起步晚，且整体发展较为缓慢。特别是车规级芯片研发周期长、创业门槛高，国内玩家更是少之又少。同时，在国际厂商的“垄断”之下，国内车载芯片企业拓展市场难度较大。比如，2019年，比亚迪在新能源车规级
IGBT芯片市场已经位居第二，但市场占有率仅为18%。
此番遭遇“缺芯”危机后，国内芯片制造商及车企已意识到自研芯片的重要性，发展高精尖芯片技术已迫在眉睫。
尤其是在软件定义汽车的今天，车企对车规级芯片的需求量与日俱增，加速补齐关键汽车芯片自主供给体系将成为国内汽车产业发展的重要课题。
政策层面已经出台了利好信息。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》(以下简称《规划》)。《规划》明确，将着力推动车控操作系统
及计算平台、车规级芯片等自动驾驶技术和装备研制。
产业层面，企业也在积极布局。比如，比亚迪已经量产车规级IGBT，预计2~3年后可实
现部分国产替代；北汽、上汽、吉利等国内车企已经采用与半导体厂商成立合资公司的方式入局；美的等传统家电企业也于近日成立了半导体公司；在车规级芯片领域，地平线推出了Matrix计算平台，以及自研的征程2.0芯片；华为推出了智能自动驾驶系列解
决方案，集成了自研的芯片与实时操作系统。
不过，需要注意的是，在国际环境竞争激烈的今天，国内汽车产业若想真正补齐芯片短板，不应是某个企业单打独斗，而是需要整个产业链共同努力和突破。