杭温高铁多班次停运？一些城市警钟已经敲响

正如杭温高铁所展现的，即便是直接连接核心城市的线路，若高铁站的选址过于偏远，且周边区域未能得到充分发展，同样可能出现客流量不足、运营不饱和的情况。撰文丨熊志
开通才一个多月，杭温高铁就多班次停运？
据报道，高铁温州北站发布公告称，往返温州北站与杭州西站之间的 10 班列车班次，将停运至 12 月 21 日。停运原因，以及 12 月 21 日之后是否会恢复运行，暂且不得而知。 杭温高铁于今年 9 月 6 日开通，连接杭州和温州，杭州是浙江省会，温州也是浙江的 GDP 第三城，常住人口逼近千万，这条连接线路，按说本应是省内，乃至长三角高铁网络中客流繁忙的线路之一。 如今开通仅一个多月，多趟车次停运，不免引发各种猜测，背后有何隐情？停运的车次后续是否还会恢复？斥巨资建设的高铁线路和站点，如今却面临车次稀少的情况，会不会造成浪费？
01 公开资料显示，杭温高铁建设前后历时长达 7 年半，于 2024 年 9 月 6 日开通运营，线路全长 260 公里，是浙江省内唯一按照时速 350 公里运营的高铁。 尽管是一条省内的线路，但它补齐了浙江一小时交通圈的最后 " 一捺 "，重要性不言而喻。 首先，杭温高铁开通后，沿线多个地市正式迈入高铁时代。其次，沿线的站点，包括横店、仙居等，都是知名的旅游目的地，高铁串起一条风景秀丽的诗画走廊。
更重要的是，杭州与温州之间已有高铁互通，但此前缺少直连线路，需绕行宁波或金华，通勤时间超过两小时。而杭温高铁作为时速 350 公里的直连线路，将两地的通勤时间大幅缩减至一个半小时左右，极大地拉近了杭州与温州的时空距离。 对杭州来说，扩大了辐射影响范围，而温州得以进一步融入浙江陆域 "1 小时交通圈 "。 正因如此，杭温高铁在开工之时，就被寄予厚望，民众期待很高，它不仅是提升出行便捷性的交通动脉，更是推动区域协同发展的关键纽带。 特别选择在国庆黄金周前通车，相信不是巧合，也有促进节假日旅游出行的考虑。
据报道，杭温高铁在开通运营初期，每日开行动车组列车最高达到 38 列。这样的频次，足以说明两地商旅往来的密切程度，以及这条线路在促进区域互联互通方面的重要作用。 然而，与宣传时期的高调相比，杭温高铁后续的实际运营情况似乎并未达到预期水平。 我通过 12306 查询，在多趟车次停运之后，10 月 25 日杭州西前往温州北的列车，只剩下 9 趟，温州北前往杭州西则还剩下 11 趟，车次数量比高峰时期明显减少。
02 官方没有给出停运的原因，但从相关客流数据可以管中窥豹——开通运营首月，沿线车站 30 天（截至 10 月 5 日）安全运送旅客逾 72 万人次，等于一天运送 2.4 万人次左右。 考虑到这一时间段内包含了国庆黄金周的出行高峰，并且数据涵盖了沿线所有站点，这一客流量实则并不算高。 此外，从博主 " 楼市温州 " 拍摄的温州北站照片看，站内确实比较空旷冷清，和温州南站对比鲜明。
杭温高铁比较特殊，它是杭台高铁之后，国内第二条民营控股的高铁线路，这意味着对客流量的变化敏感度更高。所以综合来看，客流量未能达到预期水平，很可能是导致停运的关键因素之一。 为什么连接省内两大经济强市，且沿线路有资源丰富，杭温高铁的客流量还是没能达到预期？从公开资料来看，里面至少有三个原因。 其一，杭温高铁的票价没有优势，二等座大部分为 158 元，而其他线路有大量 138 元左右的车次选择。如果换算成单位公里的票价，杭温高铁明显贵很多。
其二，杭温高铁目前的线路连接不够广泛，通达城市少，主要还是两地通勤为主，只有少数车次向北可以通达至合肥、南京和芜湖等地。 另外，温州北站经杭温高铁开往上海、苏州方向的列车，暂时还是无法开行。想去这些城市，还是得去温州南站，乘坐其他线路的车次。
其三，杭州西站作为杭温高铁的重要站点，通车只有两年，地理位置相对较偏，从温州到杭州，如果乘坐杭温高铁的相关车次，在杭州西站下车后，还得花费大量时间接驳换乘，才能达到杭州中心区域。 对于频繁往来的商旅人士而言，尽管杭温高铁提升了速度，但通勤的总时长并未显著缩短，甚至可能因换乘而增加。加之票价不具备竞争力，杭温高铁在吸引乘客方面，自然显得力不从心。 不过，杭温高铁毕竟是连接大城市的重要交通纽带，未来随着杭州西站周边不断发展，以及杭温高铁连接线路日益广泛，通达城市变多，客流量可能会稳步增长，届时停运的车次相信会继续恢复运行。
所以，在当前阶段，断言杭温高铁不该建，或者存在过度建设，为时尚早。 不过，多趟车次的停运，也为我们敲响了警钟——高铁线路和站点，不是只要建设完成，就能自动吸引客流量和人气，它对前期规划、后期配套等方面，有着极高的要求，这就要求我们必须审慎决策，科学规划。
03 此前有媒体报道，全国至少有 26 座高铁站目前处于闲置状态。 这些高铁站有的在近期重新启用，但也代价不菲。如海南万宁的和乐站，闲置 14 年，当地近期斥资 2700 万元重启运营，后续能否稳定长期运营，目前仍然是未知数。 高铁线路和站点，客流量能否达标，受很多因素影响，高铁站的选址是否便利，就是一个重要因素。像杭州西站这样选址太偏，短期的客流量一定会受到影响，长期来看，也得看杭州西站周边的发展情况。
当然，杭州毕竟是省会城市，常住人口数量庞大，且近几年处在持续增长状态。随着中心城区越来越拥挤，新建一个高铁站，将人和产业往高铁站的方向牵引，这一发展逻辑本身是站得住脚的。 问题在于，一些中小城市也盲目效仿大城市，采用摊大饼式的扩张策略，盲目建设高铁新城、新区。
这些城市往往出于降低拆迁成本，或推动郊区土地升值的考量，而忽视了高铁站规划的合理性，选址过于偏远，民众出行不便。结果，相关高铁线路和站点客流量严重 " 吃不饱 "，最终导致高铁站闲置。  一些欧美国家，我们今天看到它们的高铁站，可能就在城市中心。其实，那些高铁站在建成投用之时，周边可能也是一片荒凉，只不过经过了长时间的发展，周边的居住、办公、商业配套陆续建成，郊区慢慢变成了城市中心。 比如，日本的新横滨站，在上世纪 60 年代前后开工，建于距离横滨市中心 7 公里的北部欠发达山丘地区，经过了长达 50 年的发展，周边才从一片农田，逐渐发展成了重要的 IT 产业中心。