我们会再来一次的。这一次，奖金将是200万美元。
我们做了一件了不起的事。
我很羡慕那些现在进入无人驾驶领域的人，从很多方面来说，我研究这个行业有点早了。
我来自一个骗子横行的时代，那时候相关技术都还没出现，（谁也不知道这项技术会走向何方）但现在大家可以全身心投入其中了，并且从年轻时就可以这么做，这样的一个时代，必然会成就伟大的人。
谷歌利用人工智能彻底改变汽车的研究项目证明，该公司的雄心不仅局限于搜索引擎业务。
妈妈知道我有多喜欢机器人，也知道我有多喜欢制造东西，她给我打了一个电话，当我看到（这个比赛）的时候，我忍不住了。
我的回归是因为，让无人车减少交通事故成为现实是我一生的热情所在。
在过去的15年里，我们见证了自动驾驶技术的无数进步。我很自豪自己在其中扮演了重要的角色。与此同时，不得不承认，我对这个行业无法兑现承诺感到失望，有时甚至失去耐心。
自动驾驶行业犯了两个关键的错误：一是人们一直专注于实现直接从手动操作到完全自动驾驶的梦想，二是大家通过拐杖技术来追逐这个错误的梦想。
但可能特瑟本人都没有想到，就是这么一场充满戏剧性的比赛，却成为了拉开人类自动驾驶序幕的关键点。 它就像蝴蝶效应一般，刺激了激光传感器、计算机视觉、自主导航等技术的发展；还跟后来的自动驾驶商业化有着千丝万缕的关系。 那么这到底是怎么一回事？ “剧情”超反转的挑战赛 2001年美国通过了一项国防法案，其中指出：实现无人驾驶和远程控制技术的部署将是武装部队的一个目标。 参与起草法案的军事委员会幕僚长在当时放言，“15年内要让无人车成为武装部队的主要力量”。 这项任务快速下达到了DARPA，准确说是下达到了刚上任不久的局长托尼·特瑟手里。
特瑟认为当前要解决问题的关键在于整合而不是发明，要找到合适的方法将所有现有技术整合在一起。 举行竞赛这一创意成功吸引到了他的注意，“DARPA大挑战赛”一触即发。 官宣比赛前，特瑟甚至还没来得及想太多细节，也还不知道该如何办一场比赛。但能确定的是，他想要一种能让任何人包括一位上了年纪的老奶奶都能看明白知道谁赢了的比赛。 经过一番考察，他们设计了一条从洛杉矶东北方向的一个古老小镇通往内华达州边境的普里姆镇的比赛线路。 这条路直线距离约为160千米，混合了平坦的开放地形和陡峭的山丘，还有狭窄的小路，中途还经过沙漠，近似于中东地区的驾驶环境。 谁能第一个跑到终点，谁就能拿下100万美元奖金。 赛前特瑟还举办了一场发布会，邀请感兴趣的人来了解更多的比赛规则、提出问题、分享创意，任何人都可以来参加。 他原本以为前来参加发布会的大概也就10来个人，所以对同事花2000美元买食物很不满，大家将就着吃点儿比萨，喝点啤酒不香吗？买太多根本吃不完。 然而令他没想到的是，离开门还有半小时，门外就以4人并排的方式排起了大长队，这其中就有汽车制造商、计算机程序员、机器人专家、人工智能开发者、科幻作家，还有一些可能是大学刚毕业的业余爱好者。 近500人的队伍一直排到了拐角，他们一边排队等候一边打探更多挑战赛的消息。 最终有超过100个团队报名参加，经过提交技术论文、阐述车辆设计和技术方案等审核，又经过资格赛淘汰，只有15个团队进入了决赛。 抓马不止于此，2004年3月的一天，这场众人瞩目的比赛正式打响。 各式各样无人车头顶大家伙驶入比赛场地。
此外，莱万多夫斯基组建的蓝队凭借剑走偏锋拿出的自动驾驶摩托车——“幻影骑士”也十分吸睛。 当时莱万多夫斯基才23岁，研究生还没毕业，所有关于机器人和计算机方面的知识都是自学的。 相比起惠特克的“红队”，“蓝队”多少显得业余。研发方面还要莱万多夫斯基自己拉赞助，为筹钱一度把自家主卧租了出去，自己则睡在客厅。 烧钱还是因为制造一辆自动驾驶汽车没那么容易。非要往简单说，那起码要实现三步： 给车子装备操控装置的手和脚、给车子一套能够感知周围环境的感官、给车子一个能将数据转化为决策的大脑。 难点在第二步和第三步，第二步要依靠激光雷达等传感器设备，第三步则要依靠人工智能。 那时候这些技术还都不够成熟，所以结果是： 莱万多夫斯基的“幻影骑士”，还没走出门就倒在了起跑线，原因是他忘了打开稳定系统的开关。 按照比赛规则，一旦车辆开始比赛，就不能有外部干涉，车不能自己从地上爬起来，就只能宣告失败。
此外也还有两辆车跑完了全程，一辆是一群新奥尔良杜兰大学的学生所研制的车，另一辆是国防承包商制造的军用卡车。
第一次挑战赛赛场上并没有这辆车的身影，但比赛那天特龙就在莫哈韦，在场外默默注视着同行们的成果。然而，那一次他对同行们的表现感到失望透顶。 目睹第一次大挑战赛的失败，特龙认为原因在于车辆什么都没“看到”，当即决定参加第二次比赛。 他带领团队查看了有关计算机视觉的文献，研究了不同的激光传感器和摄像头，并探索如何将它们组合在一起。他们在车顶上安装5台激光雷达，并用大量数据进行了机器学习“告诉”汽车哪些是障碍物。
这一届比赛，惠特克终于夺冠了，在领奖台上，他十分激动地说：
再后来到了2007年，佩奇正式和特龙的公司达成了合作，但佩奇胃口也不小，要求团队在年底前绘制出160万平方千米的地图。 工作量大，时间紧迫，特龙为此特意找到了莱万多夫斯基，聘请他来搭把手。 莱万多夫斯基很聪明，他先是去丰田的一家汽车销售商，要了100辆普锐斯混合动力汽车，再从网站上雇佣了一些司机，把每辆装有价值1.5万美元设备的车开到街上。 于是仅花费了6个月的时间，他俩就满足了佩奇百万平方千米地图的目标。 但在这个过程中，他们意识到了一个关键问题——地图对于自动驾驶来说太重要了。 要是有这么一份地图，它能够精确的记录每条车道线和路沿、路标和交通信号灯的准确位置，那对于无人车做决策将大有益处。 正所谓英雄所见略同，佩奇和布林这边也是萌生了同样的想法，于是在与特龙协商的过程中，他们给团队设定了2个目标： 无人车既要行驶足够长的里程，也要有娴熟的技能。 首先要让无人车在公共道路上积累16万千米的自动驾驶里程。这样的话，他们就可以在任何他们喜欢的地方行驶了。 随后，联合创始人打开谷歌地图，选择了10条路线，每条大约160千米，都在加州境内。 特龙迅速组建了一支队伍，许多成员都是在挑战赛中所结识的赛友，任务进行地也较为顺利，在2010年就完成了这10条线路。 即使他们深知自动驾驶离上路还有一段时间要走，但试驾过的《纽约时报》记者却大受震惊，同年的10月份，这位记者在报道中写下了这样一句话：
然而诸多问题就摆在那里，特龙他们想到的一个解决办法就是和老牌车企合作，在他们的车上安装自己的系统和软件，车辆可以在高速路段让车主选择自动驾驶模式。 但过程可以说是相当不顺利了，即便他们到访底特律，甚至是德国，都是四处碰壁，因为老牌车企们觉得现在就用这个技术很不合时宜，而且车上顶着激光雷达也不好看。 然后机遇再一次降临到了特龙他们的头上——深度学习技术大爆发。 简单来说，这项技术加速了机器自己学习的能力，这就为特龙他们提供了一个新的且可行的研究方向。 不过在这个期间，团队的内讧也在开始滋生，根源就出在了莱万多夫斯基这里。 因为他太渴望加速自动驾驶的发展了，他不顾特龙的反对、甚至是未经公司授权的情况下，在法律层面上跟议员们开始打交道。 即便后来也拿到了牌照，但对于其他人和谷歌而言，这种做可能是太激进了一些。 加之后来谷歌收购了莱万多夫斯基自己的公司，团队成员觉得谷歌还从他的公司采购硬件，这种做法很可疑。 与此同时，外边的大环境也是发生一件大事，优步（Uber）的诞生改变了人们出行的方式。
随后优步在2014年启动了自动驾驶业务，这对于谷歌来说绝对算得上一次冲击；而且优步在这期间还在拉拢各方自动驾驶人才，其中就包括莱万多夫斯基。 也正如我们刚才提到的，莱万多夫斯基本身就属于大冒险派，在谷歌的时候也曾放出过“不让我负责团队就离职”的威胁言论。 最终，莱万多夫斯基在2015年离职谷歌，成立奥托公司；但仅6个月后，优步便收购了他的这家公司，这也就意味着莱万多夫斯基和优步正式合作。 但更致命的一点是，他在离职谷歌前夕，拷走了1.4万多份机密技术文件，包括至关重要的激光雷达系统等。 而且当时的大环境是，不论是学界还是产业界，都嗅到了自动驾驶的巨大商机，纷纷入局于此，对谷歌本有的竞争优势产生了更大的冲击。 于是在2017年，谷歌正式起诉优步和莱万多夫斯基，最后的结果也是可想而知，优步以2.45亿美元的股权的代价，与谷歌达成了和解。 不过在庭审期间的一个细节还是值得一提，律师在这个过程中问了莱万多夫斯基诸多问题，他都选择闭口不言。 但只有面对“你当年为何要参加DARPA大挑战赛”这个问题时，他松口了： 这场官司在当年可谓是震动硅谷，但也从侧面反应了出大众和市场对于自动驾驶技术逐渐的重视。 不过莱万多夫斯基并没有就此隐退江湖，在2018年来到纽约后的2个月，他正式宣布回归，以及宣布了最新创业公司Pronto的成立。 他在一篇博客中这样说到： 但无论过程如何曲折，莱万多夫斯基依旧在这条路上前行着。 就好比2004年那场以不完美收场的挑战赛，开启了一场更大的比赛一样，没有人知道最终的结果会是如何，但这些把热情和汗水付诸于路上的人和事，又何尝不是一道美丽的风景呢。
真了不起，人类最初的对未知的探索都是靠梦想支撑的。