中国商飞最近又迎来了新一笔大单！根据环球网、经济新闻等报道，4月26日，中国国际航空公司发布公告称，向中国商飞购买100架C919干线客机。
根据商飞公司提供的目录价格，100架飞机基本价格108亿美元（折合约782亿元人民币），但后续预计商飞公司会给予国航比较大的优惠。而在交付时间上，100架C919飞机从今年就将开始交付，到2031年全部交付完毕，交付的飞机一部分用于提升国航机队的运力，一部分用于对国航即将退出现役的一些波音、空客飞机进行对位替代。
好消息接踵而至，同一时间，海南航空旗下的金鹏航空宣布，将旗下的一架注册号为B-208C的波音787 Dreamliner飞机移交给新用户。根据金鹏航空的计划，该航司下属的现有10架波音737-NG将被逐步移交，所有的客运航线均改为使用C919执飞，将在2027年前完成30架C919客机的接装任务。也就是说，金鹏航空未来3到4年内将转为全C919航司，这是继东航、南航、国航之后的又一个C919新用户，也是全球首个运行C919客机的民营航司。
C919的价格与性能100架C919客机108亿美元，这价格贵不贵？大伊万认为不贵，如果考虑到后续可能还有的优惠政策，这价格在空客、波音面前都是很能打的。
以波音的同类产品波音737的目录价格来看，2022年波音737-Max系列，也就是标准型波音737-8，紧凑型波音737-7和加长型波音737-9/10，目录价格分别是9970万美元、1.21亿美元和1.34亿美元；空客公司的A320neo系列价格也差不离，2022年7月，国航、南航、东航同时发布公告称向空客签署订购协议，三大航团购了292架A320neo，这么多飞机的价格总计372.57亿美元，平均一架飞机价格为1.275亿美元。
也就是说，C919这个级别的飞机，空客的A320neo和波音的737-8，价格普遍在1.2亿美元以上属于正常数据。作为对比的话，100架C919总价格108亿美元，平均一架飞机1.08亿美元，而且考虑到这只是公开售价，后续应该会有优惠，比如买飞机附赠模拟器，附赠培训和维护保养，甚至还有可能会继续打折。咱们的C919在价格领域相比波音和空客，起码采购价格优势十足，有利于航司降低采购成本。
同时，在具体机型的运行油耗上，同样是这三种机型，A320neo的单位小时运行油耗大概是2.1吨，波音737-8大概是2.09吨，C919目前数据量太少，局方没有拿出小时油耗的数据，但是有传言说它和A320neo差不多，可能要略高一些。当然，C919不同的商载构型、各种运行环境和运行剖面都不清楚，单纯看一个油量数据似乎也没有太大意义，但这最起码能够说明，C919的性能还是不错的，在某些条件下，运行油耗没有比欧美的同类机型差太多。也证明这是一款符合商业运行逻辑的，值得航司购买，买了之后就能盈利的干线客机。
C919的商业价值购买的价格划算，那么购买带来的商业利益呢？意义同样重大。
咱们就以目前各航司的订单来说，东航确认的C919订单是100架，现在国航确认订单同样是100架。南航目前没有透露相关消息，但从今年年初南航年度工作会议披露的消息，南航在今年也要接C919，三大航大家携手并进，大概率也是100架。再加上海航系的金鹏航空的30架，海航集团本身的60架订单，C919现在已经有390架订单在手。
按照在2030年前全部交付完毕，咱们就以目录价格来计算，390架订单的价值就高达420亿美元，大概相当于3050亿人民币。这是什么概念呢？相当于中国民机制造业在C919项目上，每年可以为国家带来500亿左右的销售额，这个数据大概等于线上零售巨头的电商年销售额，或者相当于一家中等规模的车企的年销售额。值得注意的是，和造车产业不同，民航产业的产业链往上下游延伸的更加明显，给其它产业带来的带动效应也更为显著，这500亿每年的销售额，带动的上下游产业发展难以计算，对我国航空工业带来的推动效应也难以计算。
所以，从C919项目的商业效益来看，C919这款机型，从商业运行的逻辑来说，无论是采购价格还是运行经济性都是过关的。在波音空客商飞三家的三个机型中，最起码的，和A320neo和波音737Max系列不存在代差，是可以平替的，在采购价格上甚至还有优势。如果后续能够合理安排维护和保障体系，那么在商业运行的成本上，C919的商业运行成本大概率能够和A320neo和波音737max持平，这就有了从商业角度上将C919全面铺开的基本条件。
而从中国民航业的发展来看，2023年中国民航市场依然是全世界第二大民航市场，机队规模高达4348架。按照民航业的扩张情况看，估计在20年后，中国的民航机队规模将扩张到8000架左右，逼近美国民航业10000架左右的飞机总数。而按照中国民航业客机用了20年就淘汰、以确保飞行安全的做法，这8000架飞机从现在开始，几乎是明摆着是交给波音、空客、商飞瓜分的，唯一的问题就是各家能吃下多少，拿多少利益。
从这个意义上，如果我们将这8000架里面拿走1500架宽体机的份额，拿走500架支线客机的份额，剩下的6000架飞机都是C919、A320neo和波音737Max瓜分。咱稍微乐观一点，中国商飞能吃下三分之一，未来20年就会有近2000架C919飞机进入中国民航，那么每年都能给我们产生108亿美元的销售额，相当于782亿人民币！
如果再加上支线客机中我们的ARJ-21可以占到三分之一，每年25架ARJ-21又可以带来75亿元的销售额，最后则是已经开工的C929，同样算我们拿走三分之一，那么每年25架可以带来起码450亿人民币的销售额！仅仅是一个民用飞机制造业，专门负责国内市场每年就可以给我们创造1307亿人民币的销售额，等于是再造了一个小米的手机业务。
更不用说，民用飞机市场不仅仅是国内市场，中国的民用飞机市场其实也就占了国际市场的五分之一不到，如果剩下的五分之四我们也可以拿走一部分，甚至只是拿走一小部分，那么中国的民机制造业，搞不好就能给你复制出一个小米出来，对于上下游产业的拉动更是难以估算，从长远来看，咱们的经济要突破，产业要转型，民航业和民用飞机制造业是绝不可能绕过去的。
所以，其实大伊万在微博上也说了，现在对于中国商飞来说，最为要紧的事情就是一件事，C919要赶紧扩产！目前，C919只有4架飞机在东航，到今年年底东航C919机队规模应该会扩大到10架，这个规模扩张速度比较喜人，但是还远远不够。包括其它几大航司问题也一样，C919的扩张速度已经很快了，但是还远远不够。
制造速度要加快，同时各航司接C919的速度也要加快，快速在各基地把C919的维护保障、包括航材备件体系给建立起来。尤其是在目前波音的737Max相对比较疲软的情况下，等于是给了我们的C919以千载难逢的机会，不抓住这个机会来实现民机产业的扩张、让越来越多的C919进入中国民航就太可惜了。毕竟，一万年太久，只争朝夕啊。
中国商飞最近又迎来了新一笔大单！根据环球网、经济新闻等报道，4月26日，中国国际航空公司发布公告称，向中国商飞购买100架C919干线客机。
根据商飞公司提供的目录价格，100架飞机基本价格108亿美元（折合约782亿元人民币），但后续预计商飞公司会给予国航比较大的优惠。而在交付时间上，100架C919飞机从今年就将开始交付，到2031年全部交付完毕，交付的飞机一部分用于提升国航机队的运力，一部分用于对国航即将退出现役的一些波音、空客飞机进行对位替代。
好消息接踵而至，同一时间，海南航空旗下的金鹏航空宣布，将旗下的一架注册号为B-208C的波音787 Dreamliner飞机移交给新用户。根据金鹏航空的计划，该航司下属的现有10架波音737-NG将被逐步移交，所有的客运航线均改为使用C919执飞，将在2027年前完成30架C919客机的接装任务。也就是说，金鹏航空未来3到4年内将转为全C919航司，这是继东航、南航、国航之后的又一个C919新用户，也是全球首个运行C919客机的民营航司。
C919的价格与性能100架C919客机108亿美元，这价格贵不贵？大伊万认为不贵，如果考虑到后续可能还有的优惠政策，这价格在空客、波音面前都是很能打的。
以波音的同类产品波音737的目录价格来看，2022年波音737-Max系列，也就是标准型波音737-8，紧凑型波音737-7和加长型波音737-9/10，目录价格分别是9970万美元、1.21亿美元和1.34亿美元；空客公司的A320neo系列价格也差不离，2022年7月，国航、南航、东航同时发布公告称向空客签署订购协议，三大航团购了292架A320neo，这么多飞机的价格总计372.57亿美元，平均一架飞机价格为1.275亿美元。
也就是说，C919这个级别的飞机，空客的A320neo和波音的737-8，价格普遍在1.2亿美元以上属于正常数据。作为对比的话，100架C919总价格108亿美元，平均一架飞机1.08亿美元，而且考虑到这只是公开售价，后续应该会有优惠，比如买飞机附赠模拟器，附赠培训和维护保养，甚至还有可能会继续打折。咱们的C919在价格领域相比波音和空客，起码采购价格优势十足，有利于航司降低采购成本。
同时，在具体机型的运行油耗上，同样是这三种机型，A320neo的单位小时运行油耗大概是2.1吨，波音737-8大概是2.09吨，C919目前数据量太少，局方没有拿出小时油耗的数据，但是有传言说它和A320neo差不多，可能要略高一些。当然，C919不同的商载构型、各种运行环境和运行剖面都不清楚，单纯看一个油量数据似乎也没有太大意义，但这最起码能够说明，C919的性能还是不错的，在某些条件下，运行油耗没有比欧美的同类机型差太多。也证明这是一款符合商业运行逻辑的，值得航司购买，买了之后就能盈利的干线客机。
C919的商业价值购买的价格划算，那么购买带来的商业利益呢？意义同样重大。
咱们就以目前各航司的订单来说，东航确认的C919订单是100架，现在国航确认订单同样是100架。南航目前没有透露相关消息，但从今年年初南航年度工作会议披露的消息，南航在今年也要接C919，三大航大家携手并进，大概率也是100架。再加上海航系的金鹏航空的30架，海航集团本身的60架订单，C919现在已经有390架订单在手。
按照在2030年前全部交付完毕，咱们就以目录价格来计算，390架订单的价值就高达420亿美元，大概相当于3050亿人民币。这是什么概念呢？相当于中国民机制造业在C919项目上，每年可以为国家带来500亿左右的销售额，这个数据大概等于线上零售巨头的电商年销售额，或者相当于一家中等规模的车企的年销售额。值得注意的是，和造车产业不同，民航产业的产业链往上下游延伸的更加明显，给其它产业带来的带动效应也更为显著，这500亿每年的销售额，带动的上下游产业发展难以计算，对我国航空工业带来的推动效应也难以计算。
所以，从C919项目的商业效益来看，C919这款机型，从商业运行的逻辑来说，无论是采购价格还是运行经济性都是过关的。在波音空客商飞三家的三个机型中，最起码的，和A320neo和波音737Max系列不存在代差，是可以平替的，在采购价格上甚至还有优势。如果后续能够合理安排维护和保障体系，那么在商业运行的成本上，C919的商业运行成本大概率能够和A320neo和波音737max持平，这就有了从商业角度上将C919全面铺开的基本条件。
而从中国民航业的发展来看，2023年中国民航市场依然是全世界第二大民航市场，机队规模高达4348架。按照民航业的扩张情况看，估计在20年后，中国的民航机队规模将扩张到8000架左右，逼近美国民航业10000架左右的飞机总数。而按照中国民航业客机用了20年就淘汰、以确保飞行安全的做法，这8000架飞机从现在开始，几乎是明摆着是交给波音、空客、商飞瓜分的，唯一的问题就是各家能吃下多少，拿多少利益。
从这个意义上，如果我们将这8000架里面拿走1500架宽体机的份额，拿走500架支线客机的份额，剩下的6000架飞机都是C919、A320neo和波音737Max瓜分。咱稍微乐观一点，中国商飞能吃下三分之一，未来20年就会有近2000架C919飞机进入中国民航，那么每年都能给我们产生108亿美元的销售额，相当于782亿人民币！
如果再加上支线客机中我们的ARJ-21可以占到三分之一，每年25架ARJ-21又可以带来75亿元的销售额，最后则是已经开工的C929，同样算我们拿走三分之一，那么每年25架可以带来起码450亿人民币的销售额！仅仅是一个民用飞机制造业，专门负责国内市场每年就可以给我们创造1307亿人民币的销售额，等于是再造了一个小米的手机业务。
更不用说，民用飞机市场不仅仅是国内市场，中国的民用飞机市场其实也就占了国际市场的五分之一不到，如果剩下的五分之四我们也可以拿走一部分，甚至只是拿走一小部分，那么中国的民机制造业，搞不好就能给你复制出一个小米出来，对于上下游产业的拉动更是难以估算，从长远来看，咱们的经济要突破，产业要转型，民航业和民用飞机制造业是绝不可能绕过去的。
所以，其实大伊万在微博上也说了，现在对于中国商飞来说，最为要紧的事情就是一件事，C919要赶紧扩产！目前，C919只有4架飞机在东航，到今年年底东航C919机队规模应该会扩大到10架，这个规模扩张速度比较喜人，但是还远远不够。包括其它几大航司问题也一样，C919的扩张速度已经很快了，但是还远远不够。
制造速度要加快，同时各航司接C919的速度也要加快，快速在各基地把C919的维护保障、包括航材备件体系给建立起来。尤其是在目前波音的737Max相对比较疲软的情况下，等于是给了我们的C919以千载难逢的机会，不抓住这个机会来实现民机产业的扩张、让越来越多的C919进入中国民航就太可惜了。毕竟，一万年太久，只争朝夕啊。