TO 驻日评论员, 从个人的角度来讲，也许你说的不错。但对于国家的角度来讲，则是完全不同。我很喜欢用两个不同的人来对比中美两国。中国就是那个出身很贫穷，但是非常努力，头悬梁，锥刺股，卧薪尝胆的那个人，努力上进。而美国则是恰恰相反，出身富二代，在先祖留下来的基业里面，躺着挥霍。对于国家层次来讲，美国在能力上已经远远落后于中国，只不过靠着祖先留下的那点基业坐吃山空而已。但如果说倒舒适的程度，那么美国的每一个器官甚至是每一个细胞都要比中国的更舒服，毕竟头悬梁则头疼，锥刺股则股疼，卧薪则是全身都不舒服，尝胆则是苦到家了。但是如果不是中国人这么的努力，中国绝不会发展的那么快。看看和中国比邻的印度，起点比中国好，人口和中国差不多，但自己把自己搞得是乱七八糟，就是一个出身贫苦却不愿意努力的结果。
在全球造船业的百年激荡中，主导权的更迭总是伴随着技术、规模与国家意志的碰撞。从19世纪的英国，到战后的日本，再到20世纪末的韩国，造船业王冠几度易主。
如今，历史的车轮滚滚向前，中国以雷霆万钧之势，彻底终结了韩国长达20年的霸主地位。2024年，中国造船业以74.7%的新船订单份额，全面改写全球造船版图。
这不仅是一场产业的胜利，更是中国综合国力崛起、全球贸易格局重塑的生动写照。究竟是什么让中国造船业从边缘玩家成长为无可撼动的全球王者？这场与韩国的14年博弈，又如何演变为中国的“碾压”之势？
从“三国杀”到“双龙会”：中韩造船的14年激战
全球造船业的历史，是一部大国工业实力的竞逐史。
造船业作为资本密集型产业，高度依赖全球贸易和经济周期。每次全球经济复苏或航运需求激增（如60年代油轮热潮、2000年代全球化浪潮），都会为成本较低的国家提供崛起机会。
20世纪60年代，日本凭借高效生产和技术革新，终结了欧美长达百年的造船霸权，市场份额一度高达50%。80年代，韩国和中国开始崭露头角，全球造船业进入东亚“三国杀”时代。2000年，韩国以40%的市场份额正式超越日本，登顶全球第一，而彼时的中国，仅占4%的订单量，处于边缘地位。
2010年成为中国造船业的关键节点。这一年，中国首次超过韩国，跻身全球顶级行列。然而，“全球第一”的宝座并不稳固。接下来的十年，中韩两国在订单量、技术水平和市场份额上展开激烈交锋，胜负交替。
直到2021年，中国造船业开始真正拉开与韩国的差距。根据中国国家工业和信息化部（MIIT）及中国船舶工业行业协会（CANSI）数据，2024年前三季度，中国在造船三大关键指标——完工量（55.1%）、手持订单量（61.4%）和新接订单量（74.7%）——全面领跑全球，韩国则分别仅占25.6%、24.1%和17%。
具体数据上，中国新接订单量达8711万载重吨（DWT），同比增长51.7%；手持订单量2.0872亿载重吨，占全球61.4%；完工量4818万载重吨，占全球55.1%。而韩国新接订单量仅1098万修正总吨（CGT），市场份额跌至17%，创8年新低。
新接订单量作为造船业未来发展的风向标，是中韩竞争的焦点。2024年前三季度，中国连续7个月占据榜首，韩国仅在2个月领先。7月，韩国拿下40%的订单，短暂反超；但9月，中国以90%的市场份额强势回归，彻底奠定领先地位。这种激烈的“拉锯战”背后，是中国造船业在规模、技术和产业链上的全面突破。
中国造船的崛起密码
中国造船业的逆袭，源于规模、技术与产业链的协同发力，形成了无与伦比的竞争优势。
中国拥有全球最大的造船产能，2024年承接了全球71%的订单（以CGT计），其中集装箱船订单占比83%，干散货船78%，油轮及化学品船76%。中国船舶工业集团（CSSC）通过整合旗下船厂，形成从设计、采购到建造的闭环体系，效率远超韩国分散的造船企业。CSSC旗下沪东中华、外高桥造船等船厂，不仅在传统船型上占据主导，还逐步进军高端船型市场。2024年，CSSC宣布吸收子公司中国船舶重工集团公司，进一步优化资源配置，巩固全球龙头地位。
以江苏靖江为例，这个县级市成为中国造船业的缩影。2022年，靖江造船完工量占全球9.3%、全国19.7%，新接订单量占全球10.2%、全国18.5%，手持订单量占全球10.7%、全国21.8%。靖江的扬子江船业和新时代造船分别位列全国手持订单和完工量第一，2023年更是签下中国民营船企首单LNG运输船订单，打破了韩国在高端船型领域的垄断。
靖江的成功，源于其“错位竞争”策略：聚焦1万-5万吨的中小型船舶起家，逐步扩展至40万吨巨轮，形成了规模化、集群化的产业优势。
总结来看，造船业霸权的更迭，首先当然离不开技术突破。新兴国家通过引进先进技术，结合本土创新，逐步缩小技术差距，最终实现超越，这是一个必然规律。
作为战略产业，造船业又离不开政府的强力支持。日本的“经济复兴计划”、韩国的“重化工业化”、中国的“船舶工业振兴规划”，都通过补贴、税收优惠和国企整合，助推了产业的腾飞。国家意志在资源配置和技术升级中起到了关键作用。
造船业的竞争力不仅在于船厂本身，还依赖于完整的产业链和规模经济。中国完善的钢铁、电子、机械供应链，以及江苏靖江等地的产业集群，显著降低了成本并提升了效率。
技术突破：从“追赶者”到“引领者”
过去，韩国在高端船型领域占据技术制高点，尤其在LNG运输船上，2018-2019年拿下全球94%的订单。然而，中国通过引进GTT技术并实现本土化，迅速缩小差距。2024年，中国LNG运输船订单占比达48%，与韩国的50%仅一步之遥。
中国在大型邮轮领域的突破也令人瞩目。2024年交付的“爱达·魔都号”是中国首艘自主研发的大型邮轮，涉及2500万个零部件，技术复杂度堪比航母。这艘邮轮的成功，标志着中国从“低端制造”向“高端智造”的跨越。
绿色船舶领域是中国造船业的“杀手锏”。随着国际海事组织（IMO）提出2050年实现航运净零排放目标，绿色船舶订单占比从2016年的8.2%飙升至2024年的41%。中国承接了全球70%以上的绿色船舶订单，涵盖LNG双燃料、甲醇双燃料、氨燃料船和电池混合动力船，实现了主流船型和新燃料的全覆盖。相比之下，韩国订单集中在LNG双燃料船，种类单一。
中国的技术突破更是令人叹服：全球首艘LNG动力超大型原油运输船（VLCC）、首艘最大双燃料动力汽车运输船、最大700标箱纯电动力集装箱船，均出自中国船厂。分别是由中国大连船舶重工（DSIC）建造，2022年交付的“远瑞洋”；由中国招商局重工江苏船厂建造，2024年交付的“Höegh Aurora”；和由中国江南造船建造，2024年交付的“绿华山”。
全球首艘LNG双燃料超大型原油轮“远瑞洋”
中国在氨动力船研发上也取得了进展。这些成就，彰显了中国在绿色技术上的领先，也为其他船型领域的“弯道超车”奠定了基础。
中国模式：政策支持与需求驱动
中国的造船成功离不开强大的产业链和政策支持。
中国拥有全球最完善的造船供应链，从钢铁到核心部件一应俱全，采购成本比日韩低50%。以靖江为例，当地配套率超40%，亚星锚链占据全球船用锚链60%以上市场，富源船舶配件、海鸿塑胶等“小巨人”企业进一步降低成本、提升效率。2024年，CSSC投资50亿元在天津和武汉扩建基地，扬子江船业投资30亿元扩建江苏船厂，恒力集团在辽宁大连重启STX旧厂，计划2025年形成大型油轮和超大型集装箱船建造能力。
中国政府的政策支持为造船业注入强劲动力。补贴、税收优惠和国企整合政策，确保了行业的高效运转。相比之下，韩国劳动力成本高企，约为中国的两倍，且频繁的劳资纠纷拖慢生产节奏。2023年，韩国将外籍劳工比例从20%提高至30%，仍难以缓解用工压力。韩国的“选择性接单”策略——聚焦高价值LNG和LPG运输船——虽短期内维持了利润，但在集装箱船等主流市场失守，2021年中国拿下55%的集装箱船订单，韩国仅占34%。
中国造船业的崛起还得益于强劲的内需和全球贸易需求。作为全球最大制造业国和贸易国，中国催生了庞大的航运需求。2023年8月，中国超越希腊，成为全球最大船东国，船队规模达2.492亿总吨，价值1800亿美元。相比之下，韩国船队规模仅6000万总吨，对国内造船需求的拉动有限。中国的制造-外贸-航运-造船产业链形成闭环，以规模带动规模，构筑了无与伦比的竞争优势。
韩国船业的困局：技术优势还能坚持多久？
韩国曾以技术领先和高品质著称，尤其在LNG运输船、超大型原油运输船（VLCC）和LPG运输船领域占据优势。2024年，韩国在LPG运输船市场占93%份额，LNG运输船订单拿下44艘（全球62艘）。然而，面对中国的全面崛起，韩国船业的短板日益暴露。
首先，市场份额持续萎缩。2024年，韩国新接订单量仅占全球17%，较2023年的20%进一步下降，创8年新低。中国的订单量占比从2023年的40个百分点领先扩大至54个百分点。
其次，成本与效率劣势凸显。造船业是一个复杂而全面的行业，需要高水平的资金、技术和劳动强度。韩国面临相对短缺的劳动力。韩国劳动力成本占生产成本20%以上，而中国仅为其一半。韩国船厂交船周期长，生产效率受限，而中国通过智能化和本地化供应链，将VLCC建造时间从一年缩短至180天。
此外，韩国的战略误判加剧了颓势。聚焦高端船型的策略导致其在集装箱船等主流市场失守，市场竞争力大幅削弱。
2010年代中期，全球航运市场因集装箱船需求激增而进入扩张期，但韩国船厂，如现代重工和三星重工，基于利润优先的考量，刻意减少承接低利润的中小型集装箱船订单，转而专注于高附加值的LNG运输船和超大型原油运输船（VLCC）。例如，2016年，韩国船厂拒绝了多份来自中小船东的8000-12000 TEU集装箱船订单，因其利润率低于15%，远不及LNG运输船30%以上的回报率。
与此同时，中国船厂，如沪东中华和江苏扬子江船业，积极承接此类订单，通过规模化生产和成本优势迅速占领市场。2018-2021年间，中国集装箱船订单份额从35%跃升至55%，而韩国仅剩34%。韩国船厂的这一战略选择，虽然短期内维持了高利润，却牺牲了集装箱船这一全球航运市场的核心需求领域，导致其市场竞争力显著下滑，为中国造船业的崛起提供了关键机遇。
韩国政府试图通过“K-Shipbuilding Hyper-Gap Vision 2040”计划挽回颓势，投资14.4亿美元发展智能和绿色船舶技术。然而，面对中国的规模和技术双重挤压，韩国能否守住高端船型领域的最后防线，仍是未知数。
中国造船崛起的地缘政治涟漪
中国造船业的崛起重塑了产业格局，也引发了地缘政治的震动。
美国对此高度警觉，2024年3月，五家美国工会发起301条款调查，指责中国通过补贴主导造船业。2025年4月，美国贸易代表办公室（USTR）发布报告，认定中国政策损害美国利益，威胁供应链韧性。
特朗普政府提出对华船舶征收关税，试图通过“重建美国造船业”对抗中国。加拿大海洋工业和造船协会（CMISA）也呼吁对华船舶征收100%关税。然而，中国船舶出口至丹麦、法国、希腊等美国盟友，商业影响力已深入全球。
中国的“军民融合”战略也被西方视为威胁。2024年中国海军舰艇数量达234艘，超越美国的219艘。应当看到，保护主义没有出路，美国造船业的问题源于自身长期衰退，而非中国竞争。
中国造船业的崛起，是规模、技术与国家意志的完美结合。但挑战也依然存在。
首先，技术瓶颈尚未完全突破。尽管中国在LNG运输船和大型邮轮领域取得突破，但在核心设备和设计能力上与韩国仍有差距。
产能过剩的风险也需要关注。2024年中国造船手持订单量2.0872亿载重吨，相当于4.3年的完工量（4818万载重吨/年），显示产能接近饱和。若全球需求放缓，快速扩张的产能可能导致供过于求。此外，国际贸易保护主义可能通过关税和制裁限制中国船舶出口，增加不确定性。
尽管如此，凭借绿色船舶技术的领先地位，凭借中国的综合优势——低成本、强供应链、政策支持和旺盛需求——在未来数年内，中国仍将稳坐全球第一宝座。
专家预测，到2035年，全球船舶将实现100%绿色化，中国在这一领域的先发优势将进一步巩固其霸主地位。中国造船业用14年的时间，完成了从追赶到引领的华丽转身。2024年，以74.7%的订单量，中国正式宣告韩国霸主时代的终结。这是产业的胜利，更是国家综合实力的彰显。