一直烧钱，无法盈利，这是智能驾驶尤其是自动驾驶行业的真实写照。也有人称，自动驾驶就是汽车业最大的天坑。
全球Robotaxi（无人出租车）第一梯队选手——通用汽车旗下的Cruise也逃不过魔咒。通用的财报数据显示，其仅在2023年的亏损就达24.14亿美元。Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽车收购。如果从2017年算起，Cruise累计亏损已经超过80亿美元。
“智能驾驶赛道从2014年左右开始跑，十年过去了，还没有一家能真正‘跑出来’。”一位早期投资人向《中国新闻周刊》透露，有Robotaxi（无人驾驶出租车）第一梯队的公司每年亏损在5亿元以上，也有侧重于封闭场景的公司每年亏损1亿元左右。
“跑出来”，意味着企业通过上市且有较高市值。近几年，融资环境趋于冷静，资金难题正向产业链中的每位玩家施压。不乏估值百亿的独角兽，纷纷谋求上市“续命”。而此前已上市的公司，大多也仍未摆脱亏损。
以今年递表美股和港股的两家企业为例，2021—2023年，通用自动驾驶独角兽文远知行累计年内亏损超42亿元，芯片供应商地平线累计年内亏损超175亿元。
王传福曾炮轰无人驾驶：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西来忽悠。它是被资本裹挟，就是一袭皇帝的新装。”这种略带极端的观点曾遭到智驾行业的群起反驳。
“但如今，资本的耐心也快到头了。”前述投资人感叹。
烧钱的“马拉松”
智能驾驶到底是不是“皇帝的新装”？也许只有接近终点才能分辨。
为了跑到终点，大多数本土创企都已选择“两条腿走路”的战略：探索L4级及以上商用车、乘用车的测试与商业化落地的同时，与主机厂合作成为L2—L3级智驾方案商或供应商。
根据车辆用途，自动驾驶可分为商用车、乘用车两类。商用车领域的应用场景包括干线物流、港口场景、物流园区、矿区场景、机场场景、末端配送、无人清扫等；乘用车领域则以Robotaxi和汽车的前装量产为主要目标。
多位投入L4级技术研发整车、布局商用车领域的公司创始人都向《中国新闻周刊》使用了“马拉松”的比喻。
在驭势科技董事长、CEO吴甘沙看来，无人驾驶的“竞”与“争”，分别像马拉松和拳击赛。“拳击赛”意味着终局竞争，是出行和物流全部无人驾驶化的未来阶段；在此之前的“马拉松”是持久战，创企要跑到最后，才能获得终局的入场资格。
“跑马拉松的过程中，随时都可能会有极点的来临。长期攻克一个问题而难以获得突破所带来的倦怠感，以及成就感的缺失，或许是最难的。”他告诉《中国新闻周刊》，“初创企业需要思考的问题是，怎样建立起巨头未来可能很难具备的核心竞争力，构成竞争门槛。”
做自动驾驶，有多“烧钱”？研发投入和商业化落地间的博弈，是否有最优解？不同公司有各自的考量。
驭势科技成立于2016年，目前实现商业化闭环的方向主要在机场业和制造业。吴甘沙表示，以公司最先跑通的香港国际机场无人驾驶项目为例，前后共用了6年的时间。
“项目从2019年底获批至今，每年都要持续投入亿级资金，发了50多个版本，修复了几百个bug，增加了几百项功能，需要不断地向机场最高的安全和运营效率标准对齐，解决问题。”吴甘沙坦言，算法调优的过程其实很“痛苦”，“可能摁下葫芦又起了瓢，解决了一个问题，另一项细节又变差了”。
另外，高昂的成本来自复杂的运维体系，包括管理、考核和解决问题的体系。“除了云端的安全员，更重要的是现场运维人员。一旦出现问题，需要进行秒级预警，一两分钟内远程脱困，远程不行还需要半小时内到现场解决。”他说。
谈及“烧钱”，希迪智驾联合创始人、CEO马潍对《中国新闻周刊》分析，在研发投入方面，尽管需要培养精通高端算法的年轻人才，应对大模型万亿级数据迭代的挑战，但基于几百人的团队规模，这笔投入仍然“相对有限”。
他指出，“烧钱”的不确定性更在于验证技术的过程。“好比鸡和蛋的问题。为验证一项技术能够实现无人化，并能为客户所用，在未来实现大规模部署，前期需要投入一定规模的车辆及维护成本。在不同场景和不同时间跨度消耗资金来反复证明可行性，验证所需投入的规模上限各有不同，但往往是烧钱的大头。”
希迪智驾成立于2017年，先后在车路云一体化、无人矿卡两项业务实现商业化闭环。因而，落地无人矿卡时，公司先选择从小矿入手验证技术，降低了说服客户的成本；进入大矿后，部署要求和规模随之增长，有人驾驶和无人驾驶的混编作业也带来新的技术挑战。
智行者董事长、CEO张德兆提到了另一大挑战：“智能化设备的市场渗透率还处于较低水平。相比于同行竞争，现在更重要的还在于不断地通过产品和技术说服客户，教育市场，与传统设备做竞争。”同时，技术的迭代升级、客户需求的频繁更新，也为售后运维带来长期考验。
“独角兽”们亟需输血
又一家智能驾驶公司要上市了。7月27日，文远知行向美国证券交易委员会（SEC）正式提交IPO文件，寻求在纳斯达克上市。
文远知行成立于2017年，招股书显示，公司至今累计10轮融资，披露金额超10.9亿美元，2022年11月最后一笔D+轮融资时，估值达51亿美元。
另有2家独角兽也在今年披露了上市打算。6月17日和4月22日，证监会分别收悉Momenta和小马智行的备案材料，拟赴美股发行不超过6335.29万和9814.95万股普通股。
港股方面，今年也出现了两家智驾解决方案公司的身影。佑驾创新和纵目科技均从A股“改道”，分别于5月27日和3月28日向港交所递表。
“有股东表示希望再坚持一下，找到最好的时机IPO，也有股东会迫于LP的压力建议抓紧IPO，或要求分红。”谈及智能驾驶行业当前的IPO潮，一位智能驾驶公司高管告诉《中国新闻周刊》，从企业角度看，自动驾驶行业一定是长跑赛道，而非百米冲刺，但资本的耐心或就在五六年，“如果仍处于持续亏损的状态，资本可能就会比较难受。”
智能驾驶，通常包括ADAS（高级驾驶辅助系统）和自动驾驶两部分。产业链上游主要包括传感器、芯片、算法、高精地图、智能驾驶解决方案等产业，中游为汽车主机厂，下游则是由智驾技术升级和运营而衍生的服务市场。
据清科创业旗下私募通MAX数据，国内自动驾驶领域融资事件最频繁的年份分别为2021年、2022年和2018年，分别有162次、139次和108次。2023年共发生92次融资事件，截至7月29日，今年以来共有45次。
融资速度明显下滑，资金难题正向智能驾驶产业链中的每位玩家施压，上市或成“救命稻草”。
今年密集递交的IPO招股书，揭开了行业长期以来的困境。近3年（2021—2023年），文远知行的营收从1.38亿增长至4.02亿元，年度亏损分别为10.07亿、12.98亿和19.49亿元。加之今年上半年8.8亿元的亏损，三年半已累亏超51亿元。
文远知行的业务比较多元，硬件服务方面，提供Robobus（无人驾驶公交车）、Robotaxi、无人清扫车及相关传感器套件；服务方面，则包括L4级运用服务和ADAS软件解决方案。
其研发投入仍在增长，文远知行近3年分别支出4.43亿、7.59亿及10.58亿元，今年上半年支出5.17亿元。毛利方面，近3年从37.4％增至45.7％，今年上半年又降至36.5％。截至上半年，文远知行账上的现金及现金等价物为18.29亿元，以上述“烧钱”速度，或只能覆盖一两年的亏损额。
尽管销售额已逐年增长，仍难以覆盖高昂的研发投入，企业在近3年连续亏损，是近期打算IPO的公司的普遍痛点。
招股书显示，佑驾创新近3年的收入从1.75亿元增至4.76亿元，复合年均增长率为64.9％，累计年内亏损5.68亿元。纵目科技收入从2.25亿元增至4.98亿元，复合年均增长率为48.7％，累亏15.86亿元。
佑驾创新主要向整车厂提供L0至L2++的智驾解决方案。于2015—2023年总募得14.48亿元，最后估值约53.48亿元，在2023年中国智驾解决方案供应商中排名第六，市场份额占比0.6％。
谈及亏损原因，两公司均提到了原材料及耗材的采购成本，以及大量的研发费用。以纵目科技为例，截至去年底，公司共有901名全职员工，研究与开发人数占比58.2％；3年来研发开支分别占收入的120％、71.3％和73.9％。
作为目前整车厂的“上下游”，智能驾驶业务亏损的另一个核心因素，在于整车市场太“卷”。“激烈的市场竞争”“收入依赖少数客户”等挑战，也频繁出现在上述公司的招股书中。
清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡表示，由于市场太“卷”，整车厂倒逼供应商卷价格，供应商生存空间有限，从而影响后续研发。
CIC灼识咨询董事总经理柴代旋对《中国新闻周刊》分析，智驾系统一级供应商的产品须根据下游客户、车型具体需求决定，配套车型销量低于预期、车型过早更新换代等，都将对公司的收入和利润产生不利影响。
“在早期，车厂可能给一个车型千万美元的开发费，如今或降至几百万人民币，公司覆盖了开发费用，后期卖不上量就会亏损。而现在全国乘用车上量的概率越来越低，平均每个车型的年销售量或不超过1万台，想分摊开发成本也愈发困难。”一位资深业内人士表示。
对于已经上市的企业，危机也仍未解除。
“自动驾驶第一股”知行科技，近两年依赖单一大客户，来自吉利集团的收入均占比95％以上。近3年，公司归母净亏损从4.64亿元逐年收窄至1.95亿元，但股价却持续下跌。7月17单日，其股价从84.1港元/股跌至26.4港元/股收盘，跌幅达68.29％。
禾赛科技于去年2月9日在纳斯达克上市，这是一家激光雷达研发与制造商。截至7月26日，股价报收4.6美元/股，相较上市首日收盘价21.1美元/股已缩水78.2％。2023年财报显示，公司年度营收18.8亿元，同比增长56.1％；但归母净亏损4.76亿元，同比扩大58.2％。
另有SoC芯片公司也在今年递表港交所，同样逃脱不了“烧钱不盈利”难题。地平线在招股书中表示，近3年，公司营收从4.67亿元增至15.52亿元，而研发投入从11.44亿元增至23.66亿元，累计年内亏损175.23亿元。
据盖世汽车研究院数据，在2023年中国智能驾驶域控芯片装机量前十排名中，地平线以40.2万颗排名供应商第三，占市场份额的11.4％；特斯拉和英伟达则分别以120.8万颗、114.7万颗居前两位。
“由于需要不断烧钱研发，必须快速资本化，在一级市场融入资金较多的时候，需尽快上市在二级市场继续融资。”新鼎资本董事长张驰对此评价。
商业化才是硬道理
烧了那么多钱，能否跑通商业化闭环，对创业公司来说，是最大的关切。
张德兆认为，对于ToB类高科技企业，20％的毛利率是“底线”。
“若以20％计，进一步分摊售前售后的销售费用，理想状态下控制在5％左右。若稍不可控或达到10％，再扣除3％—4％的管理费用，余下用于分摊研发费用，或也难以支撑进一步的投入。”他表示。
为一步步验证场景的需求是“刚需”还是“伪需求”，马潍表示，公司需要有一套降低风险的方法论，不断逼近答案。
“我们会用四次闭环验证三次业务价值。第一次只花10％的研发，迅速实现单点闭环；在第二次完整性闭环，确认功能和使用价值；在第三次完美性闭环确认产品价值，如成本和利润；在第四次可靠性闭环，确认质量和量产价值。”他说。
吴甘沙透露了公司的一套通用标准，用于考核业务是否形成商业化闭环，具体包括：车辆规模达到几百辆；每百辆车辆的远程运维人员数量小于1；去掉安全员的运营里程突破100万公里；获取亿级的订单；有20家以上大型客户，实现稳定的毛利并逐年改善。
2022年左右，由于技术落地进展不及预期，短期难以实现规模化造血，L4级的投资力度显著降温。
美国的自动驾驶企业也一度迎来倒闭潮。例如，2022年10月，明星企业Argo AI宣布关闭解散，员工和部分零部件由投资方福特和大众汽车公司接收。2023年3月，专注卡车业务的Embark宣布裁员和结束运营，创始人Alex Rodrigues在内部信中表示，“资本市场已经背弃了没有盈利能力的公司”。
对于本土厂商，新的调整随之发生：追求L4级目标的企业与主机厂合作，“降维”做L2—L3级前装量产；专注Robotaxi的公司，也加大对于商用车和细分场景业务的投入。
以文远知行为例，Robotaxi是其切入自动驾驶的首个场景，首支车队于2019年成立。其后几年，陆续进驻商用车场景，并与博世合作推进乘用车智能驾驶软件方案。招股书显示，2021—2022年，其产品收入分别占总营收的73.5％和64.0％；而2023年和今年上半年，服务收入已占据主导，占比超86.0％。
“乘用车的优势在于辅助驾驶更容易起量，获得更多高价值数据；进行验证的场景更广泛，技术上限更高；建立的供应链更强大。”吴甘沙表示，乘用车前装量产采取一次性收费的模式，商用车的现金流模式类似于订阅服务或SAAS。
“Robotaxi属于重资产行业，企业需要兼顾出租车运营公司的职能，运营难度和投资力度都更高。”张驰评价。
不过，今年以来，随着关键政策的出台和城市试运营范围的拓宽，L4级Robotaxi正加速上路。7月3日，工信部等多部门联合公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，共包含20个试点城市（联合体）。据太平洋证券预测，在2025年和2030年，中国Robotaxi市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元。
文远知行在招股书中表示，随着公司自动驾驶技术的测试、试验和商业化，研发支出后续预计还会增加。其中，Robotaxi将会是重点投入项目，“将会在今年以及明年开始Robotaxi的商业化生产，并为大规模商业化做好准备”。
“洗牌”即将开始
谈及IPO潮，受访专家普遍表示，智驾行业正加速步入“优胜劣汰”的下半场，上市则可视作“入场券”。
“近年来，投入大、周期长、技术壁垒高等产业特点逐渐开始收敛。主流车企开始自研，强大的互联网科技公司和ICT企业入局，对产业带来了较大冲击。”盖世汽车研究院副总裁王显斌告诉《中国新闻周刊》：“在未来，拥有大量软件技术人员、大量资本、工程量产项目经验的企业才能持续长久投入发展。”
“一方面是ChatGPT带来的革命，从传统的标注到用大模型快速学习，底层技术和模组算法也发生迭代；另一方面是特斯拉开源，自动驾驶的门槛已经降低。”张驰说。
他表示，创新企业需要通过上市构建资金壁垒。“行业已经到了要洗牌的时候，尤其是头部公司。从L2、L3级别往上做、封闭场景的企业或许相对安全，直接做L4、L5级别的自动驾驶企业，风险仍然在持续。”
戴一凡表示，下半场的竞争，还在于技术和产品是否已步入量产应用阶段，“L2—L3辅助驾驶已开始大规模装车，来到爆发前期”。
谈及未来几年的最大变化，他认为，汽车整车、零部件以及自动驾驶领域的玩家太多且产能过剩，要经历兼并和淘汰的阶段，整车和供应商品牌中科技公司的数量会减少。“资本已不再像从前那样追捧新概念，而是更看重商业化落地，例如前装量产能力、Robotaxi运营情况等。”
若要从“马拉松”突围到“拳击赛”，未来破局的关键何在？
“对于创业公司而言，一定是有所为有所不为。”吴甘沙表示，未来的挑战仍然在于继续打磨自动解决方案的通用性，降低运营运维成本。
“正如马拉松赛需要控制节奏，不断找到补给才能跑到最后。”张德兆提到，稳健经营是当下的关键，公司今年的业务战略要“从无序到有序”。
马潍则表示，无人化打破了旧有的竞争门槛，企业除了“活下去”，还要善用人工智能带来的“屠龙宝刀”，找到合适的场景，继续突破传统市场。
“由于技术迭代太快，盯着太多市场并不现实。企业需要明确主营产品聚焦的方向，每个企业或只能有一至两种主营产品。”戴一凡建议。
“最大的挑战，仍然在于技术路线能否跟上，例如纯视觉端对端大模型技术的投入，多传感器融合技术的选择，超算能力和数据闭环能力的建设等。”王显斌说。
今年以来，资本的关注有所回温。据新战略低速无人驾驶产业研究所统计，上半年国内外自动驾驶领域公开近103起重要投融资，披露融资总额近261亿元人民币（包括IPO募资），均高于2023年同期，其中涉及82家国内企业、16家国外企业。
“智能驾驶市场的增速比较乐观，且国产替代空间很大，内资占比越来越高，留给有实力且具备商业化能力的厂商的空间充足。”柴代旋预计，以智能驾驶解决方案收入计（包括软件、硬件、算法及订阅服务收入等），2023年中国市场达717.4亿元，2028年将达2128.0亿元，复合增长率为24.3％。
一直烧钱，无法盈利，这是智能驾驶尤其是自动驾驶行业的真实写照。也有人称，自动驾驶就是汽车业最大的天坑。
全球Robotaxi（无人出租车）第一梯队选手——通用汽车旗下的Cruise也逃不过魔咒。通用的财报数据显示，其仅在2023年的亏损就达24.14亿美元。Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽车收购。如果从2017年算起，Cruise累计亏损已经超过80亿美元。
“智能驾驶赛道从2014年左右开始跑，十年过去了，还没有一家能真正‘跑出来’。”一位早期投资人向《中国新闻周刊》透露，有Robotaxi（无人驾驶出租车）第一梯队的公司每年亏损在5亿元以上，也有侧重于封闭场景的公司每年亏损1亿元左右。
“跑出来”，意味着企业通过上市且有较高市值。近几年，融资环境趋于冷静，资金难题正向产业链中的每位玩家施压。不乏估值百亿的独角兽，纷纷谋求上市“续命”。而此前已上市的公司，大多也仍未摆脱亏损。
以今年递表美股和港股的两家企业为例，2021—2023年，通用自动驾驶独角兽文远知行累计年内亏损超42亿元，芯片供应商地平线累计年内亏损超175亿元。
王传福曾炮轰无人驾驶：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西来忽悠。它是被资本裹挟，就是一袭皇帝的新装。”这种略带极端的观点曾遭到智驾行业的群起反驳。
“但如今，资本的耐心也快到头了。”前述投资人感叹。
烧钱的“马拉松”
智能驾驶到底是不是“皇帝的新装”？也许只有接近终点才能分辨。
为了跑到终点，大多数本土创企都已选择“两条腿走路”的战略：探索L4级及以上商用车、乘用车的测试与商业化落地的同时，与主机厂合作成为L2—L3级智驾方案商或供应商。
根据车辆用途，自动驾驶可分为商用车、乘用车两类。商用车领域的应用场景包括干线物流、港口场景、物流园区、矿区场景、机场场景、末端配送、无人清扫等；乘用车领域则以Robotaxi和汽车的前装量产为主要目标。
多位投入L4级技术研发整车、布局商用车领域的公司创始人都向《中国新闻周刊》使用了“马拉松”的比喻。
在驭势科技董事长、CEO吴甘沙看来，无人驾驶的“竞”与“争”，分别像马拉松和拳击赛。“拳击赛”意味着终局竞争，是出行和物流全部无人驾驶化的未来阶段；在此之前的“马拉松”是持久战，创企要跑到最后，才能获得终局的入场资格。
“跑马拉松的过程中，随时都可能会有极点的来临。长期攻克一个问题而难以获得突破所带来的倦怠感，以及成就感的缺失，或许是最难的。”他告诉《中国新闻周刊》，“初创企业需要思考的问题是，怎样建立起巨头未来可能很难具备的核心竞争力，构成竞争门槛。”
做自动驾驶，有多“烧钱”？研发投入和商业化落地间的博弈，是否有最优解？不同公司有各自的考量。
驭势科技成立于2016年，目前实现商业化闭环的方向主要在机场业和制造业。吴甘沙表示，以公司最先跑通的香港国际机场无人驾驶项目为例，前后共用了6年的时间。
“项目从2019年底获批至今，每年都要持续投入亿级资金，发了50多个版本，修复了几百个bug，增加了几百项功能，需要不断地向机场最高的安全和运营效率标准对齐，解决问题。”吴甘沙坦言，算法调优的过程其实很“痛苦”，“可能摁下葫芦又起了瓢，解决了一个问题，另一项细节又变差了”。
另外，高昂的成本来自复杂的运维体系，包括管理、考核和解决问题的体系。“除了云端的安全员，更重要的是现场运维人员。一旦出现问题，需要进行秒级预警，一两分钟内远程脱困，远程不行还需要半小时内到现场解决。”他说。
谈及“烧钱”，希迪智驾联合创始人、CEO马潍对《中国新闻周刊》分析，在研发投入方面，尽管需要培养精通高端算法的年轻人才，应对大模型万亿级数据迭代的挑战，但基于几百人的团队规模，这笔投入仍然“相对有限”。
他指出，“烧钱”的不确定性更在于验证技术的过程。“好比鸡和蛋的问题。为验证一项技术能够实现无人化，并能为客户所用，在未来实现大规模部署，前期需要投入一定规模的车辆及维护成本。在不同场景和不同时间跨度消耗资金来反复证明可行性，验证所需投入的规模上限各有不同，但往往是烧钱的大头。”
希迪智驾成立于2017年，先后在车路云一体化、无人矿卡两项业务实现商业化闭环。因而，落地无人矿卡时，公司先选择从小矿入手验证技术，降低了说服客户的成本；进入大矿后，部署要求和规模随之增长，有人驾驶和无人驾驶的混编作业也带来新的技术挑战。
智行者董事长、CEO张德兆提到了另一大挑战：“智能化设备的市场渗透率还处于较低水平。相比于同行竞争，现在更重要的还在于不断地通过产品和技术说服客户，教育市场，与传统设备做竞争。”同时，技术的迭代升级、客户需求的频繁更新，也为售后运维带来长期考验。
“独角兽”们亟需输血
又一家智能驾驶公司要上市了。7月27日，文远知行向美国证券交易委员会（SEC）正式提交IPO文件，寻求在纳斯达克上市。
文远知行成立于2017年，招股书显示，公司至今累计10轮融资，披露金额超10.9亿美元，2022年11月最后一笔D+轮融资时，估值达51亿美元。
另有2家独角兽也在今年披露了上市打算。6月17日和4月22日，证监会分别收悉Momenta和小马智行的备案材料，拟赴美股发行不超过6335.29万和9814.95万股普通股。
港股方面，今年也出现了两家智驾解决方案公司的身影。佑驾创新和纵目科技均从A股“改道”，分别于5月27日和3月28日向港交所递表。
“有股东表示希望再坚持一下，找到最好的时机IPO，也有股东会迫于LP的压力建议抓紧IPO，或要求分红。”谈及智能驾驶行业当前的IPO潮，一位智能驾驶公司高管告诉《中国新闻周刊》，从企业角度看，自动驾驶行业一定是长跑赛道，而非百米冲刺，但资本的耐心或就在五六年，“如果仍处于持续亏损的状态，资本可能就会比较难受。”
智能驾驶，通常包括ADAS（高级驾驶辅助系统）和自动驾驶两部分。产业链上游主要包括传感器、芯片、算法、高精地图、智能驾驶解决方案等产业，中游为汽车主机厂，下游则是由智驾技术升级和运营而衍生的服务市场。
据清科创业旗下私募通MAX数据，国内自动驾驶领域融资事件最频繁的年份分别为2021年、2022年和2018年，分别有162次、139次和108次。2023年共发生92次融资事件，截至7月29日，今年以来共有45次。
融资速度明显下滑，资金难题正向智能驾驶产业链中的每位玩家施压，上市或成“救命稻草”。
今年密集递交的IPO招股书，揭开了行业长期以来的困境。近3年（2021—2023年），文远知行的营收从1.38亿增长至4.02亿元，年度亏损分别为10.07亿、12.98亿和19.49亿元。加之今年上半年8.8亿元的亏损，三年半已累亏超51亿元。
文远知行的业务比较多元，硬件服务方面，提供Robobus（无人驾驶公交车）、Robotaxi、无人清扫车及相关传感器套件；服务方面，则包括L4级运用服务和ADAS软件解决方案。
其研发投入仍在增长，文远知行近3年分别支出4.43亿、7.59亿及10.58亿元，今年上半年支出5.17亿元。毛利方面，近3年从37.4％增至45.7％，今年上半年又降至36.5％。截至上半年，文远知行账上的现金及现金等价物为18.29亿元，以上述“烧钱”速度，或只能覆盖一两年的亏损额。
尽管销售额已逐年增长，仍难以覆盖高昂的研发投入，企业在近3年连续亏损，是近期打算IPO的公司的普遍痛点。
招股书显示，佑驾创新近3年的收入从1.75亿元增至4.76亿元，复合年均增长率为64.9％，累计年内亏损5.68亿元。纵目科技收入从2.25亿元增至4.98亿元，复合年均增长率为48.7％，累亏15.86亿元。
佑驾创新主要向整车厂提供L0至L2++的智驾解决方案。于2015—2023年总募得14.48亿元，最后估值约53.48亿元，在2023年中国智驾解决方案供应商中排名第六，市场份额占比0.6％。
谈及亏损原因，两公司均提到了原材料及耗材的采购成本，以及大量的研发费用。以纵目科技为例，截至去年底，公司共有901名全职员工，研究与开发人数占比58.2％；3年来研发开支分别占收入的120％、71.3％和73.9％。
作为目前整车厂的“上下游”，智能驾驶业务亏损的另一个核心因素，在于整车市场太“卷”。“激烈的市场竞争”“收入依赖少数客户”等挑战，也频繁出现在上述公司的招股书中。
清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡表示，由于市场太“卷”，整车厂倒逼供应商卷价格，供应商生存空间有限，从而影响后续研发。
CIC灼识咨询董事总经理柴代旋对《中国新闻周刊》分析，智驾系统一级供应商的产品须根据下游客户、车型具体需求决定，配套车型销量低于预期、车型过早更新换代等，都将对公司的收入和利润产生不利影响。
“在早期，车厂可能给一个车型千万美元的开发费，如今或降至几百万人民币，公司覆盖了开发费用，后期卖不上量就会亏损。而现在全国乘用车上量的概率越来越低，平均每个车型的年销售量或不超过1万台，想分摊开发成本也愈发困难。”一位资深业内人士表示。
对于已经上市的企业，危机也仍未解除。
“自动驾驶第一股”知行科技，近两年依赖单一大客户，来自吉利集团的收入均占比95％以上。近3年，公司归母净亏损从4.64亿元逐年收窄至1.95亿元，但股价却持续下跌。7月17单日，其股价从84.1港元/股跌至26.4港元/股收盘，跌幅达68.29％。
禾赛科技于去年2月9日在纳斯达克上市，这是一家激光雷达研发与制造商。截至7月26日，股价报收4.6美元/股，相较上市首日收盘价21.1美元/股已缩水78.2％。2023年财报显示，公司年度营收18.8亿元，同比增长56.1％；但归母净亏损4.76亿元，同比扩大58.2％。
另有SoC芯片公司也在今年递表港交所，同样逃脱不了“烧钱不盈利”难题。地平线在招股书中表示，近3年，公司营收从4.67亿元增至15.52亿元，而研发投入从11.44亿元增至23.66亿元，累计年内亏损175.23亿元。
据盖世汽车研究院数据，在2023年中国智能驾驶域控芯片装机量前十排名中，地平线以40.2万颗排名供应商第三，占市场份额的11.4％；特斯拉和英伟达则分别以120.8万颗、114.7万颗居前两位。
“由于需要不断烧钱研发，必须快速资本化，在一级市场融入资金较多的时候，需尽快上市在二级市场继续融资。”新鼎资本董事长张驰对此评价。
商业化才是硬道理
烧了那么多钱，能否跑通商业化闭环，对创业公司来说，是最大的关切。
张德兆认为，对于ToB类高科技企业，20％的毛利率是“底线”。
“若以20％计，进一步分摊售前售后的销售费用，理想状态下控制在5％左右。若稍不可控或达到10％，再扣除3％—4％的管理费用，余下用于分摊研发费用，或也难以支撑进一步的投入。”他表示。
为一步步验证场景的需求是“刚需”还是“伪需求”，马潍表示，公司需要有一套降低风险的方法论，不断逼近答案。
“我们会用四次闭环验证三次业务价值。第一次只花10％的研发，迅速实现单点闭环；在第二次完整性闭环，确认功能和使用价值；在第三次完美性闭环确认产品价值，如成本和利润；在第四次可靠性闭环，确认质量和量产价值。”他说。
吴甘沙透露了公司的一套通用标准，用于考核业务是否形成商业化闭环，具体包括：车辆规模达到几百辆；每百辆车辆的远程运维人员数量小于1；去掉安全员的运营里程突破100万公里；获取亿级的订单；有20家以上大型客户，实现稳定的毛利并逐年改善。
2022年左右，由于技术落地进展不及预期，短期难以实现规模化造血，L4级的投资力度显著降温。
美国的自动驾驶企业也一度迎来倒闭潮。例如，2022年10月，明星企业Argo AI宣布关闭解散，员工和部分零部件由投资方福特和大众汽车公司接收。2023年3月，专注卡车业务的Embark宣布裁员和结束运营，创始人Alex Rodrigues在内部信中表示，“资本市场已经背弃了没有盈利能力的公司”。
对于本土厂商，新的调整随之发生：追求L4级目标的企业与主机厂合作，“降维”做L2—L3级前装量产；专注Robotaxi的公司，也加大对于商用车和细分场景业务的投入。
以文远知行为例，Robotaxi是其切入自动驾驶的首个场景，首支车队于2019年成立。其后几年，陆续进驻商用车场景，并与博世合作推进乘用车智能驾驶软件方案。招股书显示，2021—2022年，其产品收入分别占总营收的73.5％和64.0％；而2023年和今年上半年，服务收入已占据主导，占比超86.0％。
“乘用车的优势在于辅助驾驶更容易起量，获得更多高价值数据；进行验证的场景更广泛，技术上限更高；建立的供应链更强大。”吴甘沙表示，乘用车前装量产采取一次性收费的模式，商用车的现金流模式类似于订阅服务或SAAS。
“Robotaxi属于重资产行业，企业需要兼顾出租车运营公司的职能，运营难度和投资力度都更高。”张驰评价。
不过，今年以来，随着关键政策的出台和城市试运营范围的拓宽，L4级Robotaxi正加速上路。7月3日，工信部等多部门联合公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，共包含20个试点城市（联合体）。据太平洋证券预测，在2025年和2030年，中国Robotaxi市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元。
文远知行在招股书中表示，随着公司自动驾驶技术的测试、试验和商业化，研发支出后续预计还会增加。其中，Robotaxi将会是重点投入项目，“将会在今年以及明年开始Robotaxi的商业化生产，并为大规模商业化做好准备”。
“洗牌”即将开始
谈及IPO潮，受访专家普遍表示，智驾行业正加速步入“优胜劣汰”的下半场，上市则可视作“入场券”。
“近年来，投入大、周期长、技术壁垒高等产业特点逐渐开始收敛。主流车企开始自研，强大的互联网科技公司和ICT企业入局，对产业带来了较大冲击。”盖世汽车研究院副总裁王显斌告诉《中国新闻周刊》：“在未来，拥有大量软件技术人员、大量资本、工程量产项目经验的企业才能持续长久投入发展。”
“一方面是ChatGPT带来的革命，从传统的标注到用大模型快速学习，底层技术和模组算法也发生迭代；另一方面是特斯拉开源，自动驾驶的门槛已经降低。”张驰说。
他表示，创新企业需要通过上市构建资金壁垒。“行业已经到了要洗牌的时候，尤其是头部公司。从L2、L3级别往上做、封闭场景的企业或许相对安全，直接做L4、L5级别的自动驾驶企业，风险仍然在持续。”
戴一凡表示，下半场的竞争，还在于技术和产品是否已步入量产应用阶段，“L2—L3辅助驾驶已开始大规模装车，来到爆发前期”。
谈及未来几年的最大变化，他认为，汽车整车、零部件以及自动驾驶领域的玩家太多且产能过剩，要经历兼并和淘汰的阶段，整车和供应商品牌中科技公司的数量会减少。“资本已不再像从前那样追捧新概念，而是更看重商业化落地，例如前装量产能力、Robotaxi运营情况等。”
若要从“马拉松”突围到“拳击赛”，未来破局的关键何在？
“对于创业公司而言，一定是有所为有所不为。”吴甘沙表示，未来的挑战仍然在于继续打磨自动解决方案的通用性，降低运营运维成本。
“正如马拉松赛需要控制节奏，不断找到补给才能跑到最后。”张德兆提到，稳健经营是当下的关键，公司今年的业务战略要“从无序到有序”。
马潍则表示，无人化打破了旧有的竞争门槛，企业除了“活下去”，还要善用人工智能带来的“屠龙宝刀”，找到合适的场景，继续突破传统市场。
“由于技术迭代太快，盯着太多市场并不现实。企业需要明确主营产品聚焦的方向，每个企业或只能有一至两种主营产品。”戴一凡建议。
“最大的挑战，仍然在于技术路线能否跟上，例如纯视觉端对端大模型技术的投入，多传感器融合技术的选择，超算能力和数据闭环能力的建设等。”王显斌说。
今年以来，资本的关注有所回温。据新战略低速无人驾驶产业研究所统计，上半年国内外自动驾驶领域公开近103起重要投融资，披露融资总额近261亿元人民币（包括IPO募资），均高于2023年同期，其中涉及82家国内企业、16家国外企业。
“智能驾驶市场的增速比较乐观，且国产替代空间很大，内资占比越来越高，留给有实力且具备商业化能力的厂商的空间充足。”柴代旋预计，以智能驾驶解决方案收入计（包括软件、硬件、算法及订阅服务收入等），2023年中国市场达717.4亿元，2028年将达2128.0亿元，复合增长率为24.3％。