法国外贸银行（Natixis）亚太区首席经济学家艾丽西亚·加西亚·埃雷罗（Alicia Garcia Herrero）告诉美国之音说：“在中国，政府政策在创造电动汽车需求方面发挥了关键作用，通过建设充电桩并给予补贴来支持‘中国制造2025’（Made in China 2025）总体规划，致力于到2025年将电动汽车销售的国内份额提高到20%，到2030年提高到40%。”
她说，凭借在电子制造方面的比较优势，中国成为占领市场份额的先行者。
奥尔布赖特石桥集团（Albright Stone Group）中国与科技政策高级副总裁保罗·特廖洛（Paul Triolo）告诉美国之音，中国政府比美国和欧洲政府都更早地意识到了新能源汽车的的重要性。
去年9月13日，欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩 (Ursula von der Leyen)在欧盟国情咨文中表示，欧盟将对中国电动汽车补贴展开调查，她认为，中国的“巨额国家补贴人为压低了这些汽车的价格，扭曲了我们的市场，是不可接受的”。2023年10月4日，欧盟委员会（EU）宣布正式开展对中国进口纯电动汽车的反补贴调查，以决定是否开征反倾销关税。
比亚迪在美国工厂的工人。（美国之音国符2017年拍摄）
华盛顿 —
新年初，一则电动汽车行业的消息震撼了西方传统媒体和社交媒体--中国汽车制造商比亚迪（BYD)2023年第四季度纯电车型的销量首次超出了同期特斯拉（TESLA)的销量。观察人士在感叹比亚特的突飞猛进之外，更担心比亚迪背后中国政府产业政策以及它的野心。
据报道，比亚迪去年第四季度共售出52.64万辆车，超越特斯拉的同期48.45万辆的销量。消息出台后，美国国际安全专家、哈佛大学教授、《注定一战？中美能否避免修昔底德陷阱》一书作者，格雷厄姆·艾利森（Graham Allison）在原为推特的X平台上发文道：“谁在赢得全球电动汽车的比赛？答案是中国、中国，还是中国。”
美国著名的中国观察家之一，曾经多年执笔于《亚洲时报》（Asia Times）的美国经济学家大卫·戈德曼（David Goldman）在X平台上写出了对中国政策扶持下飞速发展的各项产业的担忧。他写道：“首先是太阳能电池板和钢铁，然后是电信基础设施，现在是电动汽车，很快就会出现传统半导体。中国工业正在追赶我们。”
比亚迪的野心不止超越特斯拉
虽然从2023年全年的交付量来看，特斯拉依然领先，但越来越多的机构预测，两者的差距会越来越小。特斯拉2023年交付了184万辆电动汽车，而比亚迪为160万辆。据美国投资研究机构伯恩斯坦（Bernstein）的分析，两者的差距会在明年大幅缩小，他们预计特斯拉2024年全年销售额将达到1140亿美元，比亚迪则为1120亿美元。
相比特斯拉，比亚迪享有巨大的价格优势。比亚迪的电动车平均售价低于3万美元，而特斯拉平均售价约4.5万美元。据《华尔街日报》报道, 比亚迪能够挑战特斯拉的原因包括其早年模仿丰田汽车(Toyota)控制成本的成功经验，自主设计电池，以及使用低薪工人来降低开销等等。比亚迪一些最基层的车间工人说，他们的月薪不到750美元，而相比之下特斯拉上海工厂工人的月薪约为1000美元。
虽然比亚迪对特斯拉的全球主导地位构成了最大威胁，但特斯拉创始人、CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）似乎并不担心。他回应说, 相比车企，特斯拉定位更接近于一家人工智能或者机器人公司。
但比亚迪的野心不仅限于超越马斯克和他的特斯拉。从2022年起，比亚迪开始积极扩展海外市场，在日本、泰国、德国、瑞典、新西兰、澳大利亚等多个国家取得了市场进入，并在部分国家建立了自主工厂。
比亚迪的成功和“中国制造2025”
比亚迪背后的中国政府的野心也不止于此。比亚迪的成功其实是中国多年来全力打造汽车制造基地并期待在全球汽车市场占据一席之地的产物。
2010年，中国开始实施了一系列激励和补贴政策，鼓励国内车企更专注于制造电动汽车，扩建充电基础设施，向电动汽车消费者提税项减免等等。2015年，北京更是启动了“中国制造2025”的制造强国战略，旨在取代美国成为领先世界的经济大国，其目标是主导下一代技术的开发和生产，其中就包括新能源汽车。
在补贴的顶峰阶段，购买一辆工况续航里程超过250公里的纯电动车最高可获得11万元购车补贴。企业咨询公司艾睿铂（AlixPartners）估计，中国对电动和混合动力汽车的国家补贴在2016年至2022年间总计达570亿美元。2023年6月，中国决定延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，2024-2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。
法国外贸银行（Natixis）亚太区首席经济学家艾丽西亚·加西亚·埃雷罗（Alicia Garcia Herrero）告诉美国之音说：“在中国，政府政策在创造电动汽车需求方面发挥了关键作用，通过建设充电桩并给予补贴来支持‘中国制造2025’（Made in China 2025）总体规划，致力于到2025年将电动汽车销售的国内份额提高到20%，到2030年提高到40%。”
她说，凭借在电子制造方面的比较优势，中国成为占领市场份额的先行者。
奥尔布赖特石桥集团（Albright Stone Group）中国与科技政策高级副总裁保罗·特廖洛（Paul Triolo）告诉美国之音，中国政府比美国和欧洲政府都更早地意识到了新能源汽车的的重要性。
“美国和欧洲汽车制造商很晚才意识到的电动汽车的市场需求将会不断增加，而且美国和欧盟政府也很晚才补贴和鼓励电动汽车电池供应链的发展；相比之下，北京在2010年就强调了向‘新能源汽车’转型的必要性，在电动汽车尚未达到临界阶段和市场欠发达的时期持续支持该行业。”他说。
美国智库“欧洲政策分析中心”此前披露，中国领导人习近平的家族也在参与扩展中国的电动车产业，并且从政府补贴以及建造新的电动车厂中获利。
特廖洛说，中国政府这样的做法使得中国企业在关键供应链中占据主导地位，并使中国电动汽车制造商能够专注于设计和制造，从而在总体上显著领先。北京甚至还允许特斯拉在中国拥有并运营一家先进的电动汽车制造工厂。在某种意义上，这有助于推动该行业更好地制造和产品开发，以便能够与特斯拉竞争。
“从某种意义上说，中国政府与埃隆·马斯克（Elon Musk）和特斯拉有着相似的远见，相信精心设计和制造的电动汽车，加上电池技术和充电基础设施的显著改进，将对渴望摆脱石油经济的消费者有吸引力。” 特廖洛说。
法国外贸银行亚太区首席经济学家埃雷罗认为，“中国制造2025”计划中电动汽车的大部分目标已经实现。“销售价值已经实现并远高于设定目标，2022年国内市场份额也已实现，比亚迪、吉利和上汽已跻身全球前10家公司之列，而且比亚迪的海外销售占总销售的约25%。”她说。
中国中共中央经济工作会议最近连续两年提及新能源汽车消费。习近平在今年的元旦贺词中提及，“新能源汽车、锂电池、光伏产品给中国制造增添了新亮色。”
积极海外扩张让欧美警惕
比亚迪的扩张，特别是背后的中国政府之手已经令美国和欧洲担忧。美国和欧洲的决策者正试图打造本土电动汽车产业，他们也担心中国制造的汽车会扭曲他们的国内市场。
去年9月13日，欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩 (Ursula von der Leyen)在欧盟国情咨文中表示，欧盟将对中国电动汽车补贴展开调查，她认为，中国的“巨额国家补贴人为压低了这些汽车的价格，扭曲了我们的市场，是不可接受的”。2023年10月4日，欧盟委员会（EU）宣布正式开展对中国进口纯电动汽车的反补贴调查，以决定是否开征反倾销关税。
美国拜登政府也采取了相关的措施。美国于2022年签署《通胀削减法案》（IRA），于2023年12月公布有关电动汽车补贴的详细信息，规定美国生产的电动汽车中如果包含中国等国家制造或组装的电池组件，将不再有资格享受高达7500 美元的税收抵免。
美欧已经开始对中国电动汽车制造商加征关税。目前，欧盟对中国进口电动汽车收取10%的关税，而美国则早在前总统特朗普时代已对中国进口汽车征收27.5%的关税。
奥尔布赖特石桥集团特廖洛指出，特斯拉仍然在这场竞争中保持领先地位。美国和欧洲的其他车企可以向特斯拉那样“通过供应链的紧密垂直整合，确保可靠的电池来源，并围绕充电和驾驶员辅助软件系统来开发支持性生态系统”等措施来与中国车企竞争，但西方公司需要更多的政府支持。
他说：“对于其他西方汽车制造商来说，他们需要在政府政策、《通货膨胀削减法案》等立法的帮助下，采取类似的垂直整合（vertical integration）战略，但这是一个非常漫长且成本高昂的转型，而且在面对中国的竞争时很难做到这一点。这意味着政府可能会干预和保护市场。”
不过，法国外贸银行的埃雷罗认为，比亚迪主宰美国市场的可能性并不大。她解释说：“比亚迪不在美国销售汽车，因为比亚迪的车辆将面临27.5%的进口关税和其他在美国市场的障碍。事实上，特斯拉仍然主导美国的电动汽车市场，而一些欧洲、韩国和日本品牌也有较小的市场份额。因此，比亚迪与华为的情况可能并不非常相似，因为比亚迪不向美国出口汽车，其供应链也在美国之外。”
奥尔布赖特石桥集团特廖洛担心，征收关税可能不会阻止中国企业在美国或墨西哥建厂以供应美国市场，美国没有出口管制等工具来解决电动汽车的供应链问题。
他说：“换句话说，美国政府没有应对这一挑战的长期战略，而且成分要求和关税等工具非常生硬且可能无效。美国的盟友也不太可能同意将比亚迪等公司排除在其市场之外，就像华为的情况一样。”
他还认为：“中国企业几乎肯定会主导南半球和东南亚等地的市场，西方汽车制造商将很难在这些市场上竞争。”
地缘政治、国家安全，但欧美工具有限
除了担心自己的国内市场份额外，美国和欧洲对比亚迪的担忧还可能是地缘政治上的。法国外贸银行的埃雷罗预测，电动汽车可能成为继半导体之后的美中下一个地缘政治战场，尤其是在电池领域。
中国正在加强对石墨出口的限制，而石墨是生产电动汽车电池和燃料电池所需的一种关键矿物。奥尔布赖特石桥集团特廖洛认为，中国仍然主导着石墨和加工锂等材料的生产，美国在电动汽车供应链“去中国化”上面临着巨大挑战。
特廖洛说：“美国政府渴望减少整个电动汽车供应链对中国公司的依赖，特别是电池方面，但是，比亚迪和宁德时代等中国企业正在主导供应链的关键部分，其中包括制造最终合格产品所需的知识产权。减少对比亚迪和宁德时代(CATL)等中国企业的依赖将很困难，考虑到在某些情况下它们在发展能力和创新方面领先十年。”
据中国媒体报道，在电动汽车专利数量方面，比亚迪更是遥遥领先竞争对手，目前已累计专利申请3.2万件、专利授权2.1万件，居新能源车专利榜单第一位。
特廖洛还提到另外的安全担忧。他表示，比亚迪和华为确有相似之处：“智能电动汽车在某种程度上只是带轮子的智能手机，考虑到其传感器套件和车载计算能力，电动汽车和自动驾驶汽车对数据收集和共享产生了类似程度的关注。”
包括美国国安顾问杰克·沙利文（Jake Sullivan）在内的高级官员已将绿色技术列为对美国国家安全至关重要的关键“力量倍增器”。特廖洛认为，“这一表述给美国有关电动汽车特别是比亚迪等公司的政策带来了许多挑战。”