英国维珍大西洋航空近日在其官网发布了将于10月26日起停运伦敦-上海航线的消息。 伦敦-上海航线是维珍航空在中国的唯一一条客运航线，疫情期间一度停运，在2023年5月2日才刚刚复航。 维珍航空将停飞的原因，归因于作为英国公司，上海-伦敦航线需要绕飞俄罗斯领空，更长的飞行时间增加了燃油成本，同时公司还必须配备4名机长，这也增加了飞行成本，这些因素大幅增加了航线运营的支出。 维珍航空并不是疫情后第一个宣布停飞中国航线的航空公司。不久前，澳大利亚航空也宣布将于7月28日停飞上海-悉尼航线，公司将此次停航的原因，归因于运力不足且上海出发客流不足。 尽管两家外航停飞中国航线的原因不尽相同，但也反映了疫情后国际航空市场的格局变化：外航对恢复中国航线的积极性远不如国内航司积极。 目前，国内航司仍在加码增开国际航班，恢复速度已经超过民航局年初的预期，而在传统的欧美市场，中外航司的份额占比也已发生巨大的变化。 外航停飞背后 维珍航空提到的“绕飞俄罗斯领空”带来的成本压力，是欧洲航司面临的共同问题。 在此之前，从欧洲飞往中国、日韩等国，飞越俄罗斯领空是最经济的飞行路线。 然而，自2022年俄乌冲突爆发后，欧洲国家就与俄罗斯互相关闭了领空，这意味着，欧洲航司要执飞中国、日韩等航线，需要绕开俄罗斯领空，不仅将增加飞行时间，也意味着增加飞行成本。 以上海至巴黎和伦敦航线为例，在地图上测距，经过俄罗斯领空的最短路线为9300公里左右，而稍微往南绕道土耳其、中亚地区往返中欧，地图测距的距离为10400公里左右。 维珍航空也曾表示，从伦敦绕开俄罗斯领空飞上海，飞行时间将增加约1小时，上海-伦敦则增加约2小时。 “目前中方航司无须绕开俄罗斯飞欧洲，因此执飞中欧航线相比欧洲航司就有了一定的成本优势，中欧航线也成为国内航司恢复和新开国际航线的重点市场，”民航业内人士林智杰对记者指出，并且中美航线由于航权对等要求，目前仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本要飞美国的宽体机，也就更多投入到了一些航权仍有空间的欧洲、中东等市场。 国际航线格局大变 一边是欧洲航司的停飞，一边是国内航司的加码，中欧航线的竞争格局正在发生巨大变化。 根据航班管家的最新统计，上半年国内航司执飞到欧洲的国际航班量市场份额达到72.2%，国外航司只占27.8%。而在疫情前，中外航司在中欧航线上的航班量市场份额差别并没有那么大，中方占52.7%，外航占47.3%。 而如果看整个国际航线市场，上半年国内航司承运国际航班18.2万班次，恢复至2019年的81.3%，国外航司只恢复到54.9%；此外，国内航司的份额占比由2019年的59.3%提升至68.3%，增长9个百分点，相应的国外航司份额下降9个百分点至31.7%。 不过，在不同的区域，国内航司执飞占比还是有所不同，比如国内航司在东南亚的份额占比达三分之二，在东亚与欧洲超7成，在大洋洲市场几近垄断，份额超9成，在北美洲市场也要略高于国外航司。但在西亚与非洲两地，国内航司执飞占比要低于国外航司，前者占比43.8%，后者仅有29.7%。 对此，有行业内人士分析，目前全球航司都面临因零部件生产和供应链问题带来的飞机交付延迟，对于不少外航来说，疫情后的相关飞行和服务保障人员的招聘和培训还没有完全到位，在这种情况下，将有限的运力和人力投入到更赚钱的市场（比如欧美之间的大西洋航线），也是不少外航在包括中国在内的太平洋航线减少运力的重要原因。 而对于中国航司来说，目前则是面临运力过剩。最新披露的2023民航统计公报数据显示，2023年全行业完成旅客运输量6.2亿人次，比上年增长146.1%。与疫情前的2019年的6.6亿人次相比，2023年的旅客量仍未恢复到疫情前。 然而，2023年的民航客机数量仍在增加：2023年底达到4013架，比2022年底增加71架，比2019年底更是增加368架，增幅超过10%。 飞机在不断增加，民航出行需求却仍未满血，如果不尽快恢复国际航线，就意味着大量原本要执飞国际远程航线的宽体机要回到国内市场“内卷”，从而进一步影响国内航线的票价水平和收益。 这也是国内航司积极恢复国际航线的又一原因。一家国内航司人士对记者透露，虽然中东、澳大利亚等已是激烈竞争的地区，开始难赚到钱了，但欧美航线由于外航的运力投放还不饱和，情况比疫情前要好些，收益还能保证。 而对于今年的国际客运增班工作，民航局表示，要重点推进中美直航航班大幅增加，积极扩大与“一带一路”共建国家航权安排，深化与中亚、中东、非洲等地区的项目合作；同时推动优化签证和出入境政策，提高通关便利化水平，提升国际航班出入境效率。
英国维珍大西洋航空近日在其官网发布了将于10月26日起停运伦敦-上海航线的消息。
伦敦-上海航线是维珍航空在中国的唯一一条客运航线，疫情期间一度停运，在2023年5月2日才刚刚复航。
维珍航空将停飞的原因，归因于作为英国公司，上海-伦敦航线需要绕飞俄罗斯领空，更长的飞行时间增加了燃油成本，同时公司还必须配备4名机长，这也增加了飞行成本，这些因素大幅增加了航线运营的支出。
维珍航空并不是疫情后第一个宣布停飞中国航线的航空公司。不久前，澳大利亚航空也宣布将于7月28日停飞上海-悉尼航线，公司将此次停航的原因，归因于运力不足且上海出发客流不足。
尽管两家外航停飞中国航线的原因不尽相同，但也反映了疫情后国际航空市场的格局变化：外航对恢复中国航线的积极性远不如国内航司积极。
目前，国内航司仍在加码增开国际航班，恢复速度已经超过民航局年初的预期，而在传统的欧美市场，中外航司的份额占比也已发生巨大的变化。
外航停飞背后
维珍航空提到的“绕飞俄罗斯领空”带来的成本压力，是欧洲航司面临的共同问题。
在此之前，从欧洲飞往中国、日韩等国，飞越俄罗斯领空是最经济的飞行路线。
然而，自2022年俄乌冲突爆发后，欧洲国家就与俄罗斯互相关闭了领空，这意味着，欧洲航司要执飞中国、日韩等航线，需要绕开俄罗斯领空，不仅将增加飞行时间，也意味着增加飞行成本。
以上海至巴黎和伦敦航线为例，在地图上测距，经过俄罗斯领空的最短路线为9300公里左右，而稍微往南绕道土耳其、中亚地区往返中欧，地图测距的距离为10400公里左右。
维珍航空也曾表示，从伦敦绕开俄罗斯领空飞上海，飞行时间将增加约1小时，上海-伦敦则增加约2小时。
“目前中方航司无须绕开俄罗斯飞欧洲，因此执飞中欧航线相比欧洲航司就有了一定的成本优势，中欧航线也成为国内航司恢复和新开国际航线的重点市场，”民航业内人士林智杰对记者指出，并且中美航线由于航权对等要求，目前仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本要飞美国的宽体机，也就更多投入到了一些航权仍有空间的欧洲、中东等市场。
国际航线格局大变
一边是欧洲航司的停飞，一边是国内航司的加码，中欧航线的竞争格局正在发生巨大变化。
根据航班管家的最新统计，上半年国内航司执飞到欧洲的国际航班量市场份额达到72.2%，国外航司只占27.8%。而在疫情前，中外航司在中欧航线上的航班量市场份额差别并没有那么大，中方占52.7%，外航占47.3%。
而如果看整个国际航线市场，上半年国内航司承运国际航班18.2万班次，恢复至2019年的81.3%，国外航司只恢复到54.9%；此外，国内航司的份额占比由2019年的59.3%提升至68.3%，增长9个百分点，相应的国外航司份额下降9个百分点至31.7%。
不过，在不同的区域，国内航司执飞占比还是有所不同，比如国内航司在东南亚的份额占比达三分之二，在东亚与欧洲超7成，在大洋洲市场几近垄断，份额超9成，在北美洲市场也要略高于国外航司。但在西亚与非洲两地，国内航司执飞占比要低于国外航司，前者占比43.8%，后者仅有29.7%。
对此，有行业内人士分析，目前全球航司都面临因零部件生产和供应链问题带来的飞机交付延迟，对于不少外航来说，疫情后的相关飞行和服务保障人员的招聘和培训还没有完全到位，在这种情况下，将有限的运力和人力投入到更赚钱的市场（比如欧美之间的大西洋航线），也是不少外航在包括中国在内的太平洋航线减少运力的重要原因。
而对于中国航司来说，目前则是面临运力过剩。最新披露的2023民航统计公报数据显示，2023年全行业完成旅客运输量6.2亿人次，比上年增长146.1%。与疫情前的2019年的6.6亿人次相比，2023年的旅客量仍未恢复到疫情前。
然而，2023年的民航客机数量仍在增加：2023年底达到4013架，比2022年底增加71架，比2019年底更是增加368架，增幅超过10%。
飞机在不断增加，民航出行需求却仍未满血，如果不尽快恢复国际航线，就意味着大量原本要执飞国际远程航线的宽体机要回到国内市场“内卷”，从而进一步影响国内航线的票价水平和收益。
这也是国内航司积极恢复国际航线的又一原因。一家国内航司人士对记者透露，虽然中东、澳大利亚等已是激烈竞争的地区，开始难赚到钱了，但欧美航线由于外航的运力投放还不饱和，情况比疫情前要好些，收益还能保证。
而对于今年的国际客运增班工作，民航局表示，要重点推进中美直航航班大幅增加，积极扩大与“一带一路”共建国家航权安排，深化与中亚、中东、非洲等地区的项目合作；同时推动优化签证和出入境政策，提高通关便利化水平，提升国际航班出入境效率。