“自动驾驶就是扯淡！”
今年3月，意气风发的王传福直言：自动驾驶都是忽悠，是“皇帝的新装”。
没过多久，他的说法似乎就得到了印证。
上个月，谷歌Waymo的自动驾驶出租车，在马路上直接和交警对着干。
交警挥手示意让它靠边停车，但是车辆毫无反应。
车内乘客倒是很着急，连忙解释：“警官抱歉！我们不能移动这辆车，这车不让我们动。我们没在开车啊！车里没司机啊……”
自动驾驶让交警一脸懵逼，其“吸血”能力则让金主痛心疾首。
今年Waymo进行了两轮裁员，被裁的员工中有不少还是技术岗。
通用汽车旗下的自动驾驶汽车部门Cruise，去年巨亏19亿美元（约合131亿元人民币）。
前苹果汽车负责人Doug Field补刀：让一辆车在城市中自己开，比把人送上月球还难。
自动驾驶，快要原形毕露了吗？
被王传福痛批的自动驾驶，的确惹了太多祸王传福对外表示自动驾驶很扯淡时，举了一个例子。
“比亚迪有60多万员工，想用机器取代这些人工都做不到。因为，机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作，都无法做到“无人”，更何况是变化无常的实际路况呢？”
他的这番言论，很快遭到了回怼。
余承东认为，说这种话的人，要么是对行业不了解，要么是故意想打击这个行业。
何小鹏的回应比较温和，只是说：“无人驾驶绝非扯淡”，用户对智能的需求已成刚需。
还有许多网友觉得，比亚迪汽车的智能驾驶不给力，王传福是吃不到葡萄说葡萄酸。
虽然力挺自动驾驶的人不少，但是敢以身试险的人恐怕就不多了。
早早开始尝试自动驾驶的美国，就积累了很多惨痛教训。
在美国，有数名特斯拉车主开启自动驾驶模式后，在行驶过程中遇到白色卡车丝毫不减速，直接撞上卡车。官方解释是，自动驾驶将阳光下的白色卡车，认成了天空。
去年5月，通用汽车旗下的Cruise的无人出租车，在被警车鸣笛示警后，停在了路边。结果当警察上前检查车辆时，它竟然重新启动，向前开出几十米，喜提首个无人驾驶逃逸记录。网友表示，要不是车里没人，美国警察都要拔枪了。
还有去年6月，又是Cruise的无人出租车，6辆车排成两排堵在旧金山的一个闹市街头，一堵就是几个小时，工作人员不得不亲自赶来把它们开走。
这也是为什么，美国人对自动驾驶的态度出现了大反转。
2017年，在美国汽车协会的调查中，美国人对自动驾驶汽车的态度非常乐观，很乐意尝试。而到了今年，该协会的最新调查显示，68％的受访者表示他们害怕驾驶自动驾驶汽车。
即便是在今年，登上新闻的自动驾驶也是负面居多。
比如一辆无人驾驶出租车，因为没有识别出绿灯，停在了旧金山的一条轻轨列车的路线上，气得乘客对它竖起了中指。
还是在旧金山，Waymo的5辆自动驾驶汽车，上个月因为遇到浓雾天气，不敢动弹，5辆车聚在一起，又把路堵死了。
加州参议院甚至通过了一个法案，禁止在智能驾驶的广告中提“自动驾驶”等词汇。
让交警都懵圈的自动驾驶，面临三大难题很多支持自动驾驶的大佬，都能抛出数据来证明它比人类开车更安全。
Waymo的完全无人驾驶车辆行驶了100万英里，没发生过任何伤亡，只遇到两起小事故，还都是因为其他人类司机的过错。
百度无人驾驶的测试和运营里程超过5000万公里，也没有发生过因自动驾驶而造成重大人员安全事故。
然而如此壮举还是挡不住唱衰声。
地平线创始人余凯曾表示，十年后连L3都不会真正实现。
自动驾驶初创公司Comma.ai的创始人在采访中更是自曝，自动驾驶公司在吹牛骗钱，“自动驾驶就是一个骗局！”
自动驾驶技术褪去“网红”光环，源于三个致命挑战。
第一是技术挑战：99分约等于0分。
自动驾驶公司Waymo曾对外声称：“如今，无人车99%的技术难题都已经攻关掉了。”
但是更多人关注的是那些你还未达到的1%。
比如过去两个月，Cruise公司的自动驾驶汽车就事故频发，被美国人民痛骂。
今年3月，一辆公交被一辆Cruise的自动驾驶汽车追尾，Cruise后来解释是因为自动驾驶车辆“与预测铰接式车辆的运动有关的错误”，出现了刹车过晚的情况，现在已经通过软件更新修复这一问题了。
除了追尾公交，Cruise的车还在旧金山闯入一片警戒区域，导致无人车被警戒胶带缠住，原因是它的车没有监测到警戒胶带。
哪怕只有1%的不足，自动驾驶也可能栽在正常人类不会犯的低级错误上。
美国网友忍不住吐槽：“自动驾驶汽车就不应该上路。”
第二是性价比挑战：怎么把成本打下来？
自动驾驶技术的确有价值，但都是烧钱烧出来的。
为了保证安全，自动驾驶公司的配置直接拉满，搭载几个激光雷达、毫米波雷达，再加上高精地图，一辆车的成本甚至可能超过100万元。
像高精地图的采集，采用传统测绘车方式，厘米级地图的测绘效率约为每天每车 100 公里道路，成本可能高达每公里千元。
武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室教授李必军曾说，把全国的道路数据采集下来，至少需要200亿元左右。
成本高昂，价格上对消费者就很难友好，很难扩大业务规模。
所以大多数自动驾驶汽车，都只能在某个特定区域里转悠。
第三是观念挑战：安全性必须全方位吊打人类。
王传福认为，目前全球一年有上百万人死于车祸，不过只要车辆符合法律法规的要求，车企就不会因为车祸而遭到投诉。但是自动驾驶只要出一起车祸，那你的汽车就卖不动了。
大众对人和对技术，有着不同的期待值。
人犯了错，可能是疏忽；技术犯了错，背后的科技公司则会被认为不负责任、不成熟。
英国的政府机构“数据伦理与创新中心”在一份报告里写道：似乎公众期望自动驾驶汽车能像火车或客机一样安全，那样就需要无人驾驶汽车的平均安全性比有人驾驶汽车高100倍。
技术是冷冰冰的，奈何人们无时无刻都想要温度。
自动驾驶公司，不能再当“吸血鬼”了许多自动驾驶公司的现状，让王传福的话听起来好像不那么偏激。
大众和福特旗下的Argo AI，由于商业化困难，在烧了36亿美元后宣布关停。
自动驾驶卡车公司Embark Trucks，七年来只交付了一辆车，在今年成为第一家倒闭的自动驾驶上市公司。
国内的图森未来，股价已经暴跌了超90%，去年10月董事会还开除了CEO。
它们都有个共同点：走的都是跨越式路线，直接以L4为目标开始研发。
曾经它们都以为胜利在望，可是现实给它们泼了盆冷水。
华为前自动驾驶部门负责人苏菁甚至说过：“现阶段做无人驾驶出租车的公司都会完蛋。”
完全攻克L4的难题还太遥远，要实现商业化落地更是遥不可及。
所以哪怕是谷歌等巨头，也经不起被自动驾驶公司无休无止地“吸血”了。
但是自动驾驶公司，难道就没活路了吗？
当然不是。
毕竟，自动驾驶技术是被公认的有用，从车主到车企谁都不敢忽视。
李彦宏表示：“到2030年，没有自动驾驶能力的电动车，将完全没有竞争力。”
李想声称，要在2030年成为全球人工智能行业的领导者；何小鹏在全员信中提到，要把智能化确立为小鹏在行业最大的差异化优势。
许多城市也在推动自动驾驶技术的发展。今年3月，北京就批准允许开启全车无人的自动驾驶出租车运营。
自动驾驶技术的需求和前景，可以说毋庸置疑。
举步维艰的自动驾驶公司接下来的机会是：将产品和商业化应用结合起来。
变得更实际，离用户更近一些。
比如麦肯锡对中国消费者的一份洞察报告显示，国人对自动泊车的需求，始终远远高于行车功能，其次是高快速路场景下的自适应续航、车道保持等功能。
这些并不是多么高级的技术，却往往是最实用的功能。
这也是为什么，比亚迪汽车的智能配置和同行比经常是相形见绌，但也不怎么影响它卖车——虽然不够智能化，但够用了，价格还能便宜些。
在自动驾驶的体验、安全和成本达到预期之前，自动驾驶公司需要优先考虑怎么活下去。
不论是从L4做起，还是从L2出发，都要有能让用户买单的产品。
就算有巨头作靠山，“吸血”也不如自己造血。
“自动驾驶就是扯淡！”
今年3月，意气风发的王传福直言：自动驾驶都是忽悠，是“皇帝的新装”。
没过多久，他的说法似乎就得到了印证。
上个月，谷歌Waymo的自动驾驶出租车，在马路上直接和交警对着干。
交警挥手示意让它靠边停车，但是车辆毫无反应。
车内乘客倒是很着急，连忙解释：“警官抱歉！我们不能移动这辆车，这车不让我们动。我们没在开车啊！车里没司机啊……”
自动驾驶让交警一脸懵逼，其“吸血”能力则让金主痛心疾首。
今年Waymo进行了两轮裁员，被裁的员工中有不少还是技术岗。
通用汽车旗下的自动驾驶汽车部门Cruise，去年巨亏19亿美元（约合131亿元人民币）。
前苹果汽车负责人Doug Field补刀：让一辆车在城市中自己开，比把人送上月球还难。
自动驾驶，快要原形毕露了吗？
被王传福痛批的自动驾驶，的确惹了太多祸王传福对外表示自动驾驶很扯淡时，举了一个例子。
“比亚迪有60多万员工，想用机器取代这些人工都做不到。因为，机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作，都无法做到“无人”，更何况是变化无常的实际路况呢？”
他的这番言论，很快遭到了回怼。
余承东认为，说这种话的人，要么是对行业不了解，要么是故意想打击这个行业。
何小鹏的回应比较温和，只是说：“无人驾驶绝非扯淡”，用户对智能的需求已成刚需。
还有许多网友觉得，比亚迪汽车的智能驾驶不给力，王传福是吃不到葡萄说葡萄酸。
虽然力挺自动驾驶的人不少，但是敢以身试险的人恐怕就不多了。
早早开始尝试自动驾驶的美国，就积累了很多惨痛教训。
在美国，有数名特斯拉车主开启自动驾驶模式后，在行驶过程中遇到白色卡车丝毫不减速，直接撞上卡车。官方解释是，自动驾驶将阳光下的白色卡车，认成了天空。
去年5月，通用汽车旗下的Cruise的无人出租车，在被警车鸣笛示警后，停在了路边。结果当警察上前检查车辆时，它竟然重新启动，向前开出几十米，喜提首个无人驾驶逃逸记录。网友表示，要不是车里没人，美国警察都要拔枪了。
还有去年6月，又是Cruise的无人出租车，6辆车排成两排堵在旧金山的一个闹市街头，一堵就是几个小时，工作人员不得不亲自赶来把它们开走。
这也是为什么，美国人对自动驾驶的态度出现了大反转。
2017年，在美国汽车协会的调查中，美国人对自动驾驶汽车的态度非常乐观，很乐意尝试。而到了今年，该协会的最新调查显示，68％的受访者表示他们害怕驾驶自动驾驶汽车。
即便是在今年，登上新闻的自动驾驶也是负面居多。
比如一辆无人驾驶出租车，因为没有识别出绿灯，停在了旧金山的一条轻轨列车的路线上，气得乘客对它竖起了中指。
还是在旧金山，Waymo的5辆自动驾驶汽车，上个月因为遇到浓雾天气，不敢动弹，5辆车聚在一起，又把路堵死了。
加州参议院甚至通过了一个法案，禁止在智能驾驶的广告中提“自动驾驶”等词汇。
让交警都懵圈的自动驾驶，面临三大难题很多支持自动驾驶的大佬，都能抛出数据来证明它比人类开车更安全。
Waymo的完全无人驾驶车辆行驶了100万英里，没发生过任何伤亡，只遇到两起小事故，还都是因为其他人类司机的过错。
百度无人驾驶的测试和运营里程超过5000万公里，也没有发生过因自动驾驶而造成重大人员安全事故。
然而如此壮举还是挡不住唱衰声。
地平线创始人余凯曾表示，十年后连L3都不会真正实现。
自动驾驶初创公司Comma.ai的创始人在采访中更是自曝，自动驾驶公司在吹牛骗钱，“自动驾驶就是一个骗局！”
自动驾驶技术褪去“网红”光环，源于三个致命挑战。
第一是技术挑战：99分约等于0分。
自动驾驶公司Waymo曾对外声称：“如今，无人车99%的技术难题都已经攻关掉了。”
但是更多人关注的是那些你还未达到的1%。
比如过去两个月，Cruise公司的自动驾驶汽车就事故频发，被美国人民痛骂。
今年3月，一辆公交被一辆Cruise的自动驾驶汽车追尾，Cruise后来解释是因为自动驾驶车辆“与预测铰接式车辆的运动有关的错误”，出现了刹车过晚的情况，现在已经通过软件更新修复这一问题了。
除了追尾公交，Cruise的车还在旧金山闯入一片警戒区域，导致无人车被警戒胶带缠住，原因是它的车没有监测到警戒胶带。
哪怕只有1%的不足，自动驾驶也可能栽在正常人类不会犯的低级错误上。
美国网友忍不住吐槽：“自动驾驶汽车就不应该上路。”
第二是性价比挑战：怎么把成本打下来？
自动驾驶技术的确有价值，但都是烧钱烧出来的。
为了保证安全，自动驾驶公司的配置直接拉满，搭载几个激光雷达、毫米波雷达，再加上高精地图，一辆车的成本甚至可能超过100万元。
像高精地图的采集，采用传统测绘车方式，厘米级地图的测绘效率约为每天每车 100 公里道路，成本可能高达每公里千元。
武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室教授李必军曾说，把全国的道路数据采集下来，至少需要200亿元左右。
成本高昂，价格上对消费者就很难友好，很难扩大业务规模。
所以大多数自动驾驶汽车，都只能在某个特定区域里转悠。
第三是观念挑战：安全性必须全方位吊打人类。
王传福认为，目前全球一年有上百万人死于车祸，不过只要车辆符合法律法规的要求，车企就不会因为车祸而遭到投诉。但是自动驾驶只要出一起车祸，那你的汽车就卖不动了。
大众对人和对技术，有着不同的期待值。
人犯了错，可能是疏忽；技术犯了错，背后的科技公司则会被认为不负责任、不成熟。
英国的政府机构“数据伦理与创新中心”在一份报告里写道：似乎公众期望自动驾驶汽车能像火车或客机一样安全，那样就需要无人驾驶汽车的平均安全性比有人驾驶汽车高100倍。
技术是冷冰冰的，奈何人们无时无刻都想要温度。
自动驾驶公司，不能再当“吸血鬼”了许多自动驾驶公司的现状，让王传福的话听起来好像不那么偏激。
大众和福特旗下的Argo AI，由于商业化困难，在烧了36亿美元后宣布关停。
自动驾驶卡车公司Embark Trucks，七年来只交付了一辆车，在今年成为第一家倒闭的自动驾驶上市公司。
国内的图森未来，股价已经暴跌了超90%，去年10月董事会还开除了CEO。
它们都有个共同点：走的都是跨越式路线，直接以L4为目标开始研发。
曾经它们都以为胜利在望，可是现实给它们泼了盆冷水。
华为前自动驾驶部门负责人苏菁甚至说过：“现阶段做无人驾驶出租车的公司都会完蛋。”
完全攻克L4的难题还太遥远，要实现商业化落地更是遥不可及。
所以哪怕是谷歌等巨头，也经不起被自动驾驶公司无休无止地“吸血”了。
但是自动驾驶公司，难道就没活路了吗？
当然不是。
毕竟，自动驾驶技术是被公认的有用，从车主到车企谁都不敢忽视。
李彦宏表示：“到2030年，没有自动驾驶能力的电动车，将完全没有竞争力。”
李想声称，要在2030年成为全球人工智能行业的领导者；何小鹏在全员信中提到，要把智能化确立为小鹏在行业最大的差异化优势。
许多城市也在推动自动驾驶技术的发展。今年3月，北京就批准允许开启全车无人的自动驾驶出租车运营。
自动驾驶技术的需求和前景，可以说毋庸置疑。
举步维艰的自动驾驶公司接下来的机会是：将产品和商业化应用结合起来。
变得更实际，离用户更近一些。
比如麦肯锡对中国消费者的一份洞察报告显示，国人对自动泊车的需求，始终远远高于行车功能，其次是高快速路场景下的自适应续航、车道保持等功能。
这些并不是多么高级的技术，却往往是最实用的功能。
这也是为什么，比亚迪汽车的智能配置和同行比经常是相形见绌，但也不怎么影响它卖车——虽然不够智能化，但够用了，价格还能便宜些。
在自动驾驶的体验、安全和成本达到预期之前，自动驾驶公司需要优先考虑怎么活下去。
不论是从L4做起，还是从L2出发，都要有能让用户买单的产品。
就算有巨头作靠山，“吸血”也不如自己造血。