作者 | 须臾千秋，清华大学土木工程博士
位于非洲撒哈拉以南的尼日利亚是世界第十大产油国，煤、铁、黄金等自然资源亦极其丰富，其最大城市是沿海的拉各斯，人口高达2000万，与北京、上海、东京这样的城市规模接近，是一座极其拥挤、繁华的大都会。
（拥挤的老城拉各斯）
1991年，为了增强国家对贫穷的北部地区的管控，同时也为了缓解拉各斯的大城市病，尼日利亚将首都从拉各斯迁到了北方内陆的阿布贾。
（空旷的新首都阿布贾）
今天我们就来介绍一下由中国承建的阿布贾城铁。
（一）从零开始，这是北非地区的第一条城市铁路
阿布贾是一座几乎从平地开始规划的新城，到2019年，阿布贾的人口刚刚达到200万人，但增长速度极快。
从零开始的规划给了阿布贾城市建设以很高的灵活性，尤其是市政交通的规划可以相对超前，其中，由中国承建的阿布贾城铁就是这样有远见的规划，它于2018年7月12日正式开通运营，是西非地区开通的第一条城市铁路。
阿布贾城铁全线采用中国铁路技术标准，总长77.782公里，一期工程约45公里，设计最高时速100公里/小时。城铁一期连接了阿布贾市中心、阿布贾-卡杜纳铁路（阿卡铁路）及阿布贾机场航站楼，共设13个车站。
阿布贾城铁二期工程连接阿布贾主城区与周边的卫星城，最终将会无缝连接国际机场、干线铁路，构成阿布贾立体综合交通体系，带动整个阿布贾城市群的发展。
除了铁路线由中国公司提供外，阿布贾的城铁车辆也是由中国提供的。
自1998年开始，中国就开始向尼日利亚和非洲多国出口机车和城轨车辆，目前市场已经覆盖了十余个非洲国家。
由于承建线路和提供机车的同为中国企业，并且同在中国规范下运营，车辆与线路之间通信、供电、信号等系统的磨合都十分完善，运营效率极高。
（二）城铁、地铁、轻轨，它们究竟有何区别？
我们知道，任何一个规模稍大的城市，其市政交通都少不了轨道交通系统的参与。
基于公路的公交车相比起轨道交通而言运力太小，而且会与小汽车的交通流形成冲突，当城市规模扩大、公路系统繁忙起来后，有时候不仅提供不了足够的运力，反而会给公路交通帮倒忙，加剧交通拥堵。
因此，最好的办法就是在城市规划的一开始就别怕花钱，把轨道交通修起来。这些列车少则三五节，多则十来节，而且最快时可以一两分钟发一辆。在较远距离、主干交通线路上，有着公路公交无法比拟的优势。
不过，很多人都对城铁、地铁、轻轨这些东西有些分不清楚，觉得在地上跑的就是轻轨，在地下跑的就是地铁。
（轻轨与地铁）
实际上，城市中的轨道交通是修在地上还是地下并无一定之规。
在郊区地价低廉处，或者地下地质环境复杂，不适合进行挖掘施工的区域，地铁也可以穿行到地面上。
真正区分“地铁”和“轻轨”的，是车厢的载重。
载重大的叫“重轨”，也就是我们常说的“地铁”，单次列车的车厢编组通常为5-8节，每小时旅客发运量约为3-7万人。载重较小的叫轻轨，车厢编组通常为2-4节，每小时旅客发运量约为1-3万人。
无论是地铁还是轻轨，都有封闭、独立的专用轨道和车站，有自己的自动化信号系统，这些都与“与路面交通混行”的有轨电车有着本质的区别。混行有轨电车在现实中的旅客发运量往往不足每小时5000人。
（与公路交通混行的有轨电车）
轻轨与地铁在铁路线规格、车辆选用上都有较大差别，因此轻轨的造价比地铁略低，但差距并不特别大。
那为什么在我们的印象中，地铁总是在地下，而轻轨往往在地上呢？
这是因为，地下隧道的修建相比起地上道路而言极为昂贵，就建筑成本而言，地下线路的成本是高架线路的3倍，地面线路的6倍。在大城市的市中心，人口密集，地价极高，修建地上线路所造成的麻烦和损失太大，算下来反而是修地下线路的总成本更低，而这些区域的客流量必然很大，因此“地下线”和“重轨”通常是重合的。
而在大城市的郊区、新区和较小的城市中，由于地价较低，线路修在地上更加划算，相应地，这些地方的客流量也没有那么大，轻轨就完全可以满足交通需求。
阿布贾城铁就是在这样的指导思路下设计的。作为刚刚起步的新兴国家，尼日利亚的财政状况还不足以支撑长距离地下线路的修建，此外，超前的市政交通规划也大幅降低了地上线路的造价，因此实际修建的阿布贾城铁是最适合阿布贾情况的最优解。
（阿布贾城铁中心站）
（三）在西非国家修城铁遇到了哪些困难？
尼日利亚属于热带草原气候区，每年的气候鲜明地分为雨季和旱季，与中国迥异。这里一年的降雨主要集中在雨季，旱季则十分干旱，因此每年的地下水位波动比较剧烈。
在阿布贾城铁路基的施工中，就发生了地下水渗出的情况，造成基床土受浸泡而变得松软，无法进行下一步施工。
（尼日利亚的雨季）
地质专家在分析地质情况时发现，在城铁线路经过的地区，地层分布呈现一个盆状，四面八方的地下水都向此方向汇集，形成了一个很大的地下水汇集区域，此处地下水埋深很浅，只有5至7米，会直接干扰到地面上的城铁施工。
工程师们提出了路堑式路堤方案应对这一问题，将路基下挖至基床以下两米处，然后施作水沟排出地下水。这样一来，等效于间接地抬高了轨道，使之长期保持在地下水位线以上。
（路堑式路堤方案示意图）
另外，按照以往中国铁路建设经验，车站间距一般较大，站场比较复杂，基本上都有道岔，每一个车站都设置一套联锁设备，但阿布贾城铁中，有一些站间距过短，大都位于1.5-4公里之间，有道岔的车站较少，如果每个车站都设置联锁设备，不仅十分不经济，而且也增加了站间信息传输通道和接口数量以及调度的工作难度。
因此，借鉴中国国内地铁线路的建设经验，阿布贾城铁的正线车站采用了区域计算机联锁系统。它将多个联锁车站组网，使用一套计算机联锁设备完成控制区内多个车站信号机、道岔和轨道电路。
这种方案使线路沿线车站能够集中控制，简化了各个车站的硬件配置，也提高了系统的可靠性。
（所谓联锁，是利用机械、电气自动控制和远程控制的技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和道岔相互具有制约关系）
结语
自2018年7月13日，阿布贾城铁正式向乘客开放后，每一天的客流量都是爆满。
阿布贾城铁建设过程中，充分利用当地资源，促进了尼日利亚的水泥、钢铁、石油等大宗材料行业的发展，增加了当地税收及大型进口设备材料关税，给尼国带来了可观的财政收入，而且项目建设期间，为当地提供直接就业机会3000余个，通车后，城铁项目还将每年为数以万计的尼民众提供就业岗位。
由于城铁建设采用中国铁路设计规范和施工规范，中国铁路标准在尼落地，相当于将尼日利亚未来的工程建设都锁定上了中国标准。由此，工程还带动了中国国内施工机械、机车车辆、钢材、机电产品等价值数亿美元的中国设备、材料、相关配件出口，为中国企业带来了利润，解决了就业。在未来，中国企业还将为非洲带来越来越多的便利与文明，实现中非的多方共赢。
作者 | 须臾千秋，清华大学土木工程博士
位于非洲撒哈拉以南的尼日利亚是世界第十大产油国，煤、铁、黄金等自然资源亦极其丰富，其最大城市是沿海的拉各斯，人口高达2000万，与北京、上海、东京这样的城市规模接近，是一座极其拥挤、繁华的大都会。
（拥挤的老城拉各斯）
1991年，为了增强国家对贫穷的北部地区的管控，同时也为了缓解拉各斯的大城市病，尼日利亚将首都从拉各斯迁到了北方内陆的阿布贾。
（空旷的新首都阿布贾）
今天我们就来介绍一下由中国承建的阿布贾城铁。
（一）从零开始，这是北非地区的第一条城市铁路
阿布贾是一座几乎从平地开始规划的新城，到2019年，阿布贾的人口刚刚达到200万人，但增长速度极快。
从零开始的规划给了阿布贾城市建设以很高的灵活性，尤其是市政交通的规划可以相对超前，其中，由中国承建的阿布贾城铁就是这样有远见的规划，它于2018年7月12日正式开通运营，是西非地区开通的第一条城市铁路。
阿布贾城铁全线采用中国铁路技术标准，总长77.782公里，一期工程约45公里，设计最高时速100公里/小时。城铁一期连接了阿布贾市中心、阿布贾-卡杜纳铁路（阿卡铁路）及阿布贾机场航站楼，共设13个车站。
阿布贾城铁二期工程连接阿布贾主城区与周边的卫星城，最终将会无缝连接国际机场、干线铁路，构成阿布贾立体综合交通体系，带动整个阿布贾城市群的发展。
除了铁路线由中国公司提供外，阿布贾的城铁车辆也是由中国提供的。
自1998年开始，中国就开始向尼日利亚和非洲多国出口机车和城轨车辆，目前市场已经覆盖了十余个非洲国家。
由于承建线路和提供机车的同为中国企业，并且同在中国规范下运营，车辆与线路之间通信、供电、信号等系统的磨合都十分完善，运营效率极高。
（二）城铁、地铁、轻轨，它们究竟有何区别？
我们知道，任何一个规模稍大的城市，其市政交通都少不了轨道交通系统的参与。
基于公路的公交车相比起轨道交通而言运力太小，而且会与小汽车的交通流形成冲突，当城市规模扩大、公路系统繁忙起来后，有时候不仅提供不了足够的运力，反而会给公路交通帮倒忙，加剧交通拥堵。
因此，最好的办法就是在城市规划的一开始就别怕花钱，把轨道交通修起来。这些列车少则三五节，多则十来节，而且最快时可以一两分钟发一辆。在较远距离、主干交通线路上，有着公路公交无法比拟的优势。
不过，很多人都对城铁、地铁、轻轨这些东西有些分不清楚，觉得在地上跑的就是轻轨，在地下跑的就是地铁。
（轻轨与地铁）
实际上，城市中的轨道交通是修在地上还是地下并无一定之规。
在郊区地价低廉处，或者地下地质环境复杂，不适合进行挖掘施工的区域，地铁也可以穿行到地面上。
真正区分“地铁”和“轻轨”的，是车厢的载重。
载重大的叫“重轨”，也就是我们常说的“地铁”，单次列车的车厢编组通常为5-8节，每小时旅客发运量约为3-7万人。载重较小的叫轻轨，车厢编组通常为2-4节，每小时旅客发运量约为1-3万人。
无论是地铁还是轻轨，都有封闭、独立的专用轨道和车站，有自己的自动化信号系统，这些都与“与路面交通混行”的有轨电车有着本质的区别。混行有轨电车在现实中的旅客发运量往往不足每小时5000人。
（与公路交通混行的有轨电车）
轻轨与地铁在铁路线规格、车辆选用上都有较大差别，因此轻轨的造价比地铁略低，但差距并不特别大。
那为什么在我们的印象中，地铁总是在地下，而轻轨往往在地上呢？
这是因为，地下隧道的修建相比起地上道路而言极为昂贵，就建筑成本而言，地下线路的成本是高架线路的3倍，地面线路的6倍。在大城市的市中心，人口密集，地价极高，修建地上线路所造成的麻烦和损失太大，算下来反而是修地下线路的总成本更低，而这些区域的客流量必然很大，因此“地下线”和“重轨”通常是重合的。
而在大城市的郊区、新区和较小的城市中，由于地价较低，线路修在地上更加划算，相应地，这些地方的客流量也没有那么大，轻轨就完全可以满足交通需求。
阿布贾城铁就是在这样的指导思路下设计的。作为刚刚起步的新兴国家，尼日利亚的财政状况还不足以支撑长距离地下线路的修建，此外，超前的市政交通规划也大幅降低了地上线路的造价，因此实际修建的阿布贾城铁是最适合阿布贾情况的最优解。
（阿布贾城铁中心站）
（三）在西非国家修城铁遇到了哪些困难？
尼日利亚属于热带草原气候区，每年的气候鲜明地分为雨季和旱季，与中国迥异。这里一年的降雨主要集中在雨季，旱季则十分干旱，因此每年的地下水位波动比较剧烈。
在阿布贾城铁路基的施工中，就发生了地下水渗出的情况，造成基床土受浸泡而变得松软，无法进行下一步施工。
（尼日利亚的雨季）
地质专家在分析地质情况时发现，在城铁线路经过的地区，地层分布呈现一个盆状，四面八方的地下水都向此方向汇集，形成了一个很大的地下水汇集区域，此处地下水埋深很浅，只有5至7米，会直接干扰到地面上的城铁施工。
工程师们提出了路堑式路堤方案应对这一问题，将路基下挖至基床以下两米处，然后施作水沟排出地下水。这样一来，等效于间接地抬高了轨道，使之长期保持在地下水位线以上。
（路堑式路堤方案示意图）
另外，按照以往中国铁路建设经验，车站间距一般较大，站场比较复杂，基本上都有道岔，每一个车站都设置一套联锁设备，但阿布贾城铁中，有一些站间距过短，大都位于1.5-4公里之间，有道岔的车站较少，如果每个车站都设置联锁设备，不仅十分不经济，而且也增加了站间信息传输通道和接口数量以及调度的工作难度。
因此，借鉴中国国内地铁线路的建设经验，阿布贾城铁的正线车站采用了区域计算机联锁系统。它将多个联锁车站组网，使用一套计算机联锁设备完成控制区内多个车站信号机、道岔和轨道电路。
这种方案使线路沿线车站能够集中控制，简化了各个车站的硬件配置，也提高了系统的可靠性。
（所谓联锁，是利用机械、电气自动控制和远程控制的技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和道岔相互具有制约关系）
结语
自2018年7月13日，阿布贾城铁正式向乘客开放后，每一天的客流量都是爆满。
阿布贾城铁建设过程中，充分利用当地资源，促进了尼日利亚的水泥、钢铁、石油等大宗材料行业的发展，增加了当地税收及大型进口设备材料关税，给尼国带来了可观的财政收入，而且项目建设期间，为当地提供直接就业机会3000余个，通车后，城铁项目还将每年为数以万计的尼民众提供就业岗位。
由于城铁建设采用中国铁路设计规范和施工规范，中国铁路标准在尼落地，相当于将尼日利亚未来的工程建设都锁定上了中国标准。由此，工程还带动了中国国内施工机械、机车车辆、钢材、机电产品等价值数亿美元的中国设备、材料、相关配件出口，为中国企业带来了利润，解决了就业。在未来，中国企业还将为非洲带来越来越多的便利与文明，实现中非的多方共赢。