在汽车市场与大环境的多重压力下，车企的财报中开始透露出些许焦虑。
中国新闻周刊梳理了17家以乘用车业务为主的上市车企半年财报以及Q2财报发现，实现营收、净利双增长的车企仅有3家，分别是比亚迪、长城汽车以及广汽集团。而从净利润来看，17家车企中，近一半出现了不同程度的亏损，其中2家企业净利润跌幅超过200%
图片来源：根据公开资料整理
另一组数据显示，上半年，我国汽车制造业完成营业收入40892.8亿元，同比下降4.2%；实现利润2129亿元，同比下降25.5%。
因为上半年疫情的原因，出现利润下滑并不奇怪。但在营收仅下降4%的情况下，利润下跌25.5%，说明车没少卖太多，但利润大幅下滑。
此前，广汽集团董事长曾庆洪曾在一场动力电池大会上公开调侃，说由于电池成本过高，自己沦为上游电池商的打工人。这句话的背后，是单车毛利偏低，而上游的电池和矿业公司却赚得盆满钵满。但随后，电池商回应称自己也是打工人，在盈利边缘挣扎得非常痛苦。
造车既然不赚钱，为什么还有那么多企业家前赴后继涌入这一市场？
头部企业差距缩小
统计显示，17家上市车企中，今年上半年营业收入下滑的企业仅有7家，而净利润下滑的企业高达十一家。
尽管同样是受疫情、原材料价格上涨和芯片短缺等因素影响，上市车企的盈利能力却大不相同。
总营收最高的上汽集团，上半年营业收入3259.93亿元，同比下滑13.69%；实现净利润69.1亿元，同比下滑48.10%。而营收排名第二的比亚迪，营业收入1506.07亿元，同比增长65.71%；实现净利润35.95亿元，同比增长206.35%。
对于净利润和营收减少，上汽集团宣称，是因为疫情反复，对汽车产业链、供应链造成严重冲击，导致公司销售收入减少。动力电池等原材料价格大幅上涨、芯片供应紧张等因素对产品毛利率也造成了不利影响。
事实也确实如此。今年上半年，上海地区多家车企停产减产，上汽集团遭遇重挫。
作为曾经国内汽车行业产销、营收、净利润规模之首的上汽集团，近几年与后来者的差距，正在不断缩小。
靠着新能源汽车的红利，比亚迪上半年不仅销量创下新高，更是成为国内“最赚钱”的车企之一。今年上半年，比亚迪净利润已经超过了去年全年的30.45亿元。
近日，工信部发布了2021年新能源汽车推广补贴的清算初审结果，比亚迪获得的补贴金额超过52亿元。这也再次引发了外界对于补贴退坡后，比亚迪是否还能保持业绩增长的担忧。
对此，比亚迪董事长王传福在8月30日比亚迪半年报电话会上回应投资者提问时表示，“公司的毛利率在逐月增长，在20万辆/月的规模下，折旧、销售、研发的分摊，以及产能的利用率都在改善。”
有分析认为，单车溢价能力和销量的水涨船高，是比亚迪上半年业绩增长的主要原因，并在一定程度上对冲了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。
政府补贴，已不再是比亚迪财报中的重要因素。财报中显示，比亚迪2022年上半年政府补贴占利润比重从同期的43.75%降低至13.99%。而2021年的52亿元补贴清算，全部到账仍需要一段时间。
多品牌战略奏效
除了比亚迪，近年来在消费市场上越来越受欢迎、主攻SUV市场的长城汽车同样是屈指可数的保持营收、净利双增长的车企之一。
短短两年时间，长城汽车通过哈弗大狗、坦克300以及哈弗初恋、哈弗赤兔等产品，突破了由哈弗H6独自领衔的“神车”时代，逐渐形成多个细分市场“爆款”共同支撑的SUV版图。
这股热潮体现在了财报数据上：2022年上半年，长城汽车归母净利润56亿元，同比增长58.72%。
值得注意的是，上半年，长城汽车累计销量同比下滑16.12%至51.85万辆，而哈弗品牌跌幅较大，同比下滑26.21%。
看似不合逻辑的销量下跌、利润上涨，正是长城汽车多品牌战略的关键之处。虽然主攻15万元以下市场的哈弗销量同比下降了近三成，但主攻20万元以上市场的高端SUV品牌坦克销量同比大增63.56%，主攻15万-25万元市场的欧拉品牌销量增长12.52%。
除了长城汽车之外，吉利汽车、长安汽车与广汽集团也深谙此道。净利润的大幅增长似乎也印证着，这个战略方向是正确的。
同样业绩增长主要来源于新能源车型的广汽集团虽不及比亚迪那般耀眼，但实际上却也是成绩斐然。
上半年，广汽集团取得营业收入484.48亿元，同比增加41.17%；归属于上市公司股东的净利润57.51亿元，同比增加32.61%。
广汽集团在财报中透露，营收增长的主要原因，是得益于国内经济稳中向好，汽车市场总体稳定，稳经济、促销费系列政策落地实施，以及集团自主品牌车型产品不断丰富、销量较大幅度增长等因素。
数据显示，1-6月，广汽集团累计销售新车114.99万辆，同比增长12.02%。其中广汽埃安完成销量10.03万辆，同比大涨133.88%，是几大板块中涨幅最为突出的一个；广汽丰田完成销量41.72万辆，同比增长19.89%，涨幅排名第二；广汽乘用车同比增长14.31%，完成销量17.26万辆。而广汽本田、广汽菲亚特克莱斯勒以及广汽三菱三家合资品牌均呈现不同幅度的下滑态势。
此外，长安汽车上半年实现营收565.73亿元，同比下滑0.37%；实现净利润58.58亿元，同比大涨238.74%。其中有21.3亿元来自长安汽车出让子公司阿维塔所获收益。扣除这部分收益及其他非经常性损益后，长安汽车的净利润同比增幅约为215%。
长安汽车表示，上半年净利润大幅增长主要得益于公司品牌持续向上，产品结构持续优化，自主品牌盈利能力持续提升。
目前，长安汽车旗下拥有长安、欧尚、凯程、深蓝、阿维塔等自主汽车品牌，形成了从商用车到乘用车，从中低端车到高端车的全面品牌及产品矩阵。随着中国汽车品牌的整体向上，长安汽车旗下各品牌的盈利能力也水涨船高。
大部分车企盈利艰难
然而，盈利只属于少数，大部分的车企，陷入了卖得多亏得多的怪圈。
蔚来汽车上半年营收（Q1+Q2公布业绩推算）202.03亿元，同比增长22.96%；净利润亏损45.4亿元，同比下滑17.96%。理想汽车上半年营收182.95亿元，同比增长112.38%；净利润亏损6.29亿元，同比下滑5.61%。小鹏汽车上半年营收142.86亿元，同比增长121.85%；净利润亏损44.02亿元，同比下滑122.18%。
传统车企同样不好过：江淮汽车上半年营收178.12亿元，同比下滑20.60%；净利润亏损7.12亿元，同比下滑249.04%。海马汽车营收12.8亿元，同比增长34.36%；净利润亏损0.98亿元，同比下滑17.75%。
而与华为有深度合作的赛力斯和北汽蓝谷，尽管销量及营收大幅增长，但亏损却越来越多。赛力斯上半年营收124.16亿元，同比增长68.14%；净利润亏损17.27亿元，同比下滑258.97%。北汽蓝谷营收34.79亿元，同比增长42.76%；净利润亏损21.81亿元，同比下滑20.28%。
吉利、蔚来、理想、小鹏、赛力斯、北汽蓝谷和海马汽车不约而同出现营业收入增长、净利润减少的情况，多是因为销售成本、分销及销售费用和行政费用等支出上涨严重。
以吉利为例，2022年上半年吉利销售成本同比增长33.4%，行政费用更是同比增长43.6%，而其营业收入却只增长29.0%，并且前两者之和就达到543.68亿元，已相当于集团营业收入的93.4%。
而赛力斯上半年销售费用达到14.59亿元，同比增长247%，其中占比最高的广宣及服务费达到11.57亿元，同比增长546%。与赛力斯有着同样情况的是同属“华为概念股”的北汽蓝谷，两年半的时间里将总体亏损扩大到了140亿元。
值得注意的是，财报显示，从2017年至2021年，北汽蓝谷在研发上的投入共计29.9亿元人民币，平均每年不足6亿元。2022年上半年，北汽蓝谷的实际资金分配中，研发费用为3.74亿元，同比减少8.35%，而同期营销费用为8.9亿元，同比增长67%。
对比同为造车新势力的小鹏汽车，2021年全年研发投入为41.14亿元，2022年第一季度理想研发投入为13.7亿元。就连前身为小康汽车的赛力斯，上半年研发投入也有13.92亿元，同比增长123.17%。
钱都去哪了？
原材料价格上涨导致的销售成本提升是每家车企都在头痛的问题。难道钱真的都被电池商赚走了吗？
从几家上市的动力电池制造商发布的上半年业绩看，动力电池制造商的净利润率并没有想象中突出。
上半年，宁德时代营收同比增长156.32%，净利润同比增长82.17；国轩高科营收同比增长143.24%，净利润同比增长34.15%；亿纬锂能营收同比增长127.54%，净利润同比下滑9.08；欣旺达营收同比增长38.49%，净利润同比下滑39.72%；孚能科技营收同比增长495.55%，净利润同比增长29.65%。
再看动力电池的上游供应商半年财报，一切就了然了。
动力电池上游原材料供应商的典型代表，赣锋锂业和天齐锂业在今年上半年才是真正的赚得钵满盆满。赣锋锂业营业收入同比增长255.80%，达到了143.21亿元；净利润同比增长了412.72%，达到72.55亿元，净利润率高达50.66%，比去年同期提高了15.5个百分点。
天齐锂业上半年营业收入同比增长508.05%，达到了142.96亿元；净利润同比增长了11937.16%，达到了103.28亿元，净利润率高达72.24%，增长了近20倍。
“通过几年的技术升级、方案优化，我们动力电池的价格降了很多，但因为原材料的价格上涨，把我们几年的努力都摊掉了。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，目前碳酸锂价格处于畸形状态。数据显示，今年碳酸锂涨价潮卷土重来，价格一度飙升至51.5万元/吨。
电动化转型的关键时期，不断攀升的动力电池原材料价格令车企及动力电池制造商苦不堪言。为应对上游材料涨价侵蚀利润，不少企业均已开始进行从原材料、动力电池到汽车制造的全产业链条布局，从而形成闭环。
从整个行业来看，探索新的盈利模式已经是大势所趋。加强对核心技术领域的投资和研发，也被认为是突破“卡脖子”技术以及盈利的关键之一。
“我们相信，核心技术的研发投入，不仅能增加公司应对技术变化、产业政策变化的能力，也可以提升公司毛利率及技术竞争力。”蔚来董事长李斌表示。
在汽车市场与大环境的多重压力下，车企的财报中开始透露出些许焦虑。
中国新闻周刊梳理了17家以乘用车业务为主的上市车企半年财报以及Q2财报发现，实现营收、净利双增长的车企仅有3家，分别是比亚迪、长城汽车以及广汽集团。而从净利润来看，17家车企中，近一半出现了不同程度的亏损，其中2家企业净利润跌幅超过200%
图片来源：根据公开资料整理
另一组数据显示，上半年，我国汽车制造业完成营业收入40892.8亿元，同比下降4.2%；实现利润2129亿元，同比下降25.5%。
因为上半年疫情的原因，出现利润下滑并不奇怪。但在营收仅下降4%的情况下，利润下跌25.5%，说明车没少卖太多，但利润大幅下滑。
此前，广汽集团董事长曾庆洪曾在一场动力电池大会上公开调侃，说由于电池成本过高，自己沦为上游电池商的打工人。这句话的背后，是单车毛利偏低，而上游的电池和矿业公司却赚得盆满钵满。但随后，电池商回应称自己也是打工人，在盈利边缘挣扎得非常痛苦。
造车既然不赚钱，为什么还有那么多企业家前赴后继涌入这一市场？
头部企业差距缩小
统计显示，17家上市车企中，今年上半年营业收入下滑的企业仅有7家，而净利润下滑的企业高达十一家。
尽管同样是受疫情、原材料价格上涨和芯片短缺等因素影响，上市车企的盈利能力却大不相同。
总营收最高的上汽集团，上半年营业收入3259.93亿元，同比下滑13.69%；实现净利润69.1亿元，同比下滑48.10%。而营收排名第二的比亚迪，营业收入1506.07亿元，同比增长65.71%；实现净利润35.95亿元，同比增长206.35%。
对于净利润和营收减少，上汽集团宣称，是因为疫情反复，对汽车产业链、供应链造成严重冲击，导致公司销售收入减少。动力电池等原材料价格大幅上涨、芯片供应紧张等因素对产品毛利率也造成了不利影响。
事实也确实如此。今年上半年，上海地区多家车企停产减产，上汽集团遭遇重挫。
作为曾经国内汽车行业产销、营收、净利润规模之首的上汽集团，近几年与后来者的差距，正在不断缩小。
靠着新能源汽车的红利，比亚迪上半年不仅销量创下新高，更是成为国内“最赚钱”的车企之一。今年上半年，比亚迪净利润已经超过了去年全年的30.45亿元。
近日，工信部发布了2021年新能源汽车推广补贴的清算初审结果，比亚迪获得的补贴金额超过52亿元。这也再次引发了外界对于补贴退坡后，比亚迪是否还能保持业绩增长的担忧。
对此，比亚迪董事长王传福在8月30日比亚迪半年报电话会上回应投资者提问时表示，“公司的毛利率在逐月增长，在20万辆/月的规模下，折旧、销售、研发的分摊，以及产能的利用率都在改善。”
有分析认为，单车溢价能力和销量的水涨船高，是比亚迪上半年业绩增长的主要原因，并在一定程度上对冲了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。
政府补贴，已不再是比亚迪财报中的重要因素。财报中显示，比亚迪2022年上半年政府补贴占利润比重从同期的43.75%降低至13.99%。而2021年的52亿元补贴清算，全部到账仍需要一段时间。
多品牌战略奏效
除了比亚迪，近年来在消费市场上越来越受欢迎、主攻SUV市场的长城汽车同样是屈指可数的保持营收、净利双增长的车企之一。
短短两年时间，长城汽车通过哈弗大狗、坦克300以及哈弗初恋、哈弗赤兔等产品，突破了由哈弗H6独自领衔的“神车”时代，逐渐形成多个细分市场“爆款”共同支撑的SUV版图。
这股热潮体现在了财报数据上：2022年上半年，长城汽车归母净利润56亿元，同比增长58.72%。
值得注意的是，上半年，长城汽车累计销量同比下滑16.12%至51.85万辆，而哈弗品牌跌幅较大，同比下滑26.21%。
看似不合逻辑的销量下跌、利润上涨，正是长城汽车多品牌战略的关键之处。虽然主攻15万元以下市场的哈弗销量同比下降了近三成，但主攻20万元以上市场的高端SUV品牌坦克销量同比大增63.56%，主攻15万-25万元市场的欧拉品牌销量增长12.52%。
除了长城汽车之外，吉利汽车、长安汽车与广汽集团也深谙此道。净利润的大幅增长似乎也印证着，这个战略方向是正确的。
同样业绩增长主要来源于新能源车型的广汽集团虽不及比亚迪那般耀眼，但实际上却也是成绩斐然。
上半年，广汽集团取得营业收入484.48亿元，同比增加41.17%；归属于上市公司股东的净利润57.51亿元，同比增加32.61%。
广汽集团在财报中透露，营收增长的主要原因，是得益于国内经济稳中向好，汽车市场总体稳定，稳经济、促销费系列政策落地实施，以及集团自主品牌车型产品不断丰富、销量较大幅度增长等因素。
数据显示，1-6月，广汽集团累计销售新车114.99万辆，同比增长12.02%。其中广汽埃安完成销量10.03万辆，同比大涨133.88%，是几大板块中涨幅最为突出的一个；广汽丰田完成销量41.72万辆，同比增长19.89%，涨幅排名第二；广汽乘用车同比增长14.31%，完成销量17.26万辆。而广汽本田、广汽菲亚特克莱斯勒以及广汽三菱三家合资品牌均呈现不同幅度的下滑态势。
此外，长安汽车上半年实现营收565.73亿元，同比下滑0.37%；实现净利润58.58亿元，同比大涨238.74%。其中有21.3亿元来自长安汽车出让子公司阿维塔所获收益。扣除这部分收益及其他非经常性损益后，长安汽车的净利润同比增幅约为215%。
长安汽车表示，上半年净利润大幅增长主要得益于公司品牌持续向上，产品结构持续优化，自主品牌盈利能力持续提升。
目前，长安汽车旗下拥有长安、欧尚、凯程、深蓝、阿维塔等自主汽车品牌，形成了从商用车到乘用车，从中低端车到高端车的全面品牌及产品矩阵。随着中国汽车品牌的整体向上，长安汽车旗下各品牌的盈利能力也水涨船高。
大部分车企盈利艰难
然而，盈利只属于少数，大部分的车企，陷入了卖得多亏得多的怪圈。
蔚来汽车上半年营收（Q1+Q2公布业绩推算）202.03亿元，同比增长22.96%；净利润亏损45.4亿元，同比下滑17.96%。理想汽车上半年营收182.95亿元，同比增长112.38%；净利润亏损6.29亿元，同比下滑5.61%。小鹏汽车上半年营收142.86亿元，同比增长121.85%；净利润亏损44.02亿元，同比下滑122.18%。
传统车企同样不好过：江淮汽车上半年营收178.12亿元，同比下滑20.60%；净利润亏损7.12亿元，同比下滑249.04%。海马汽车营收12.8亿元，同比增长34.36%；净利润亏损0.98亿元，同比下滑17.75%。
而与华为有深度合作的赛力斯和北汽蓝谷，尽管销量及营收大幅增长，但亏损却越来越多。赛力斯上半年营收124.16亿元，同比增长68.14%；净利润亏损17.27亿元，同比下滑258.97%。北汽蓝谷营收34.79亿元，同比增长42.76%；净利润亏损21.81亿元，同比下滑20.28%。
吉利、蔚来、理想、小鹏、赛力斯、北汽蓝谷和海马汽车不约而同出现营业收入增长、净利润减少的情况，多是因为销售成本、分销及销售费用和行政费用等支出上涨严重。
以吉利为例，2022年上半年吉利销售成本同比增长33.4%，行政费用更是同比增长43.6%，而其营业收入却只增长29.0%，并且前两者之和就达到543.68亿元，已相当于集团营业收入的93.4%。
而赛力斯上半年销售费用达到14.59亿元，同比增长247%，其中占比最高的广宣及服务费达到11.57亿元，同比增长546%。与赛力斯有着同样情况的是同属“华为概念股”的北汽蓝谷，两年半的时间里将总体亏损扩大到了140亿元。
值得注意的是，财报显示，从2017年至2021年，北汽蓝谷在研发上的投入共计29.9亿元人民币，平均每年不足6亿元。2022年上半年，北汽蓝谷的实际资金分配中，研发费用为3.74亿元，同比减少8.35%，而同期营销费用为8.9亿元，同比增长67%。
对比同为造车新势力的小鹏汽车，2021年全年研发投入为41.14亿元，2022年第一季度理想研发投入为13.7亿元。就连前身为小康汽车的赛力斯，上半年研发投入也有13.92亿元，同比增长123.17%。
钱都去哪了？
原材料价格上涨导致的销售成本提升是每家车企都在头痛的问题。难道钱真的都被电池商赚走了吗？
从几家上市的动力电池制造商发布的上半年业绩看，动力电池制造商的净利润率并没有想象中突出。
上半年，宁德时代营收同比增长156.32%，净利润同比增长82.17；国轩高科营收同比增长143.24%，净利润同比增长34.15%；亿纬锂能营收同比增长127.54%，净利润同比下滑9.08；欣旺达营收同比增长38.49%，净利润同比下滑39.72%；孚能科技营收同比增长495.55%，净利润同比增长29.65%。
再看动力电池的上游供应商半年财报，一切就了然了。
动力电池上游原材料供应商的典型代表，赣锋锂业和天齐锂业在今年上半年才是真正的赚得钵满盆满。赣锋锂业营业收入同比增长255.80%，达到了143.21亿元；净利润同比增长了412.72%，达到72.55亿元，净利润率高达50.66%，比去年同期提高了15.5个百分点。
天齐锂业上半年营业收入同比增长508.05%，达到了142.96亿元；净利润同比增长了11937.16%，达到了103.28亿元，净利润率高达72.24%，增长了近20倍。
“通过几年的技术升级、方案优化，我们动力电池的价格降了很多，但因为原材料的价格上涨，把我们几年的努力都摊掉了。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，目前碳酸锂价格处于畸形状态。数据显示，今年碳酸锂涨价潮卷土重来，价格一度飙升至51.5万元/吨。
电动化转型的关键时期，不断攀升的动力电池原材料价格令车企及动力电池制造商苦不堪言。为应对上游材料涨价侵蚀利润，不少企业均已开始进行从原材料、动力电池到汽车制造的全产业链条布局，从而形成闭环。
从整个行业来看，探索新的盈利模式已经是大势所趋。加强对核心技术领域的投资和研发，也被认为是突破“卡脖子”技术以及盈利的关键之一。
“我们相信，核心技术的研发投入，不仅能增加公司应对技术变化、产业政策变化的能力，也可以提升公司毛利率及技术竞争力。”蔚来董事长李斌表示。