2023年一季度，中国汽车出口击败日本，首次夺夺得世界第一。这无疑是中国汽车制造业的一个里程碑，也是中国汽车产业走向星辰大海的一大步。
回顾3年前，中国汽车还被合资品牌死死地压制，价格卖不上去，只能在20万以内的价格区间拼命内卷，以廉价车的形象出现在国人面前。可而今，只过去了3年，中国汽车产业就大变天了。国产汽车量价齐飞，前有比亚迪超越大众，成为中国销量第一汽车品牌，后有理想直追BBA，销量碾压了沃尔沃、雷克萨斯、凯迪拉克等二线豪华品牌，极氪汽车也在30万以上价格市场，站稳脚跟。
比亚迪推出的仰望品牌更是价格冲上百万级别，蔚来也进入到了50万级别的豪华汽车市场。中国汽车产业的高歌猛进，是有目共睹。
合资品牌的好日子已经是彻底地成为过去式。在海外，中国汽车同样创造了史无前例的好成绩，依然保持着高速增长的势头。
在2023年1月，中国汽车出口30.1万辆，同比增长30.1%；1-2月，中国汽车出口68万辆，同比增长43.2%；1-3月，中国汽车出口万107 万辆，同比增长54%。其中，3月份，中国汽车出口38.7万辆，同比暴增94.47%。
以当下的增长趋势，2023年，中国汽车出口突破400万辆已是稳如泰山。
根据中汽协公布的数据，在一季度中，中国汽车出口金额的前十大国家分别是俄罗斯、美国、墨西哥、英国、比利时、日本、澳大利亚、德国、阿联酋和韩国。
俄罗斯自不必说，中国汽车在俄罗斯不仅卖得多，还卖得贵。在俄罗斯排名第一的中国品牌为奇瑞，旗下的星途揽月在俄起售价306.99万卢布，折合人民币26.7万，而国内起售价为19.39万。排在奇瑞身后的是长城、吉利，中国汽车在俄综合市占率接近50%，几乎占据半壁江山。
在量价齐飞的情况下，中国汽车对俄出口额位列第一，也就不足为奇。
在小轿车之外，中国卡车对俄出口也高速增长，一季度对俄卖了2.8万辆，同比暴增622%。这是大家最没想到的，中国卡车已经成为世界卡车领域中的扛把子。
一季度，中国卡车累计出口15.8万辆，还卖了1.38万辆纯电动卡车。队长特意查了一下，中国纯电卡车品牌主要有吉利旗下的远程汽车、奇瑞旗下的开瑞汽车、赛力斯旗下的瑞驰新能源以及上汽大通等。
但令很多人没想到的是，为什么美国会位列第二呢？中国主要对美国出口哪些车型？队长仔细研究发现，在对美汽车出口上，主要不是自主品牌，而是合资品牌，具体车型有长安福特福克斯、上汽通用昂科威、上汽凯迪拉克CT6、广汽本田飞度以及吉利全资控股的沃尔沃。
福特、通用、凯迪拉克选择从中国进口自己的车，主要在于成本低。同样一款福克斯，福特集团从中国进口比从墨西哥进口，每年可节约成本5亿美元。墨西哥的汽车产业链没有中国成熟，很多零部件都要从全球采购，而中国汽车产业链成熟，规模优势大，可以完全实现本土生产。
正因墨西哥的汽车产业薄弱，墨西哥在进口额上排名第三，却在进口量上排名第一。2022年时，墨西哥从中国进口了25.4万辆汽车，占墨西哥进口总量的1/4。排名第一的是上汽名爵，第二是江淮汽车，然后才是北汽和奇瑞。上汽名爵的表现最为亮眼，杀入了墨西哥畅销车前十名，年销量暴增200%，对墨西哥出口了4.8万辆。
为什么日本和韩国也会进口中国汽车呢？中国不应该是日韩汽车最大的竞争对手吗？这就得说到特斯拉了。上海产的特斯拉不仅出口日韩，还出口澳大利亚、新西兰、新加坡、加拿大等多个发达国家。在抢占发达国家纯电高端市场方面，中国主要靠特斯拉，中低端则主要靠上汽名爵。
在2022年7月的时候，上汽名爵就达成了海外出口累计100万辆的成就，也是中国第一个出口破百万辆的汽车品牌。名爵品牌类似于宝马旗下的劳斯莱斯、Mini，吉利旗下的沃尔沃、路特斯，印度塔塔集团旗下的捷豹、路虎等，均是从海外收购的全资子品牌，也是助力上汽集团迅速打开欧美海外市场的一块试金石。
从上文内容就可以发现，目前，中国汽车出口主要以量取胜，在国际品牌声誉上，还是和德美日韩存在着不小的差距。但好的现象是，多元化、多品牌、多矩阵战略取得了成功。
一是，本地生产，贴牌出口，典型的就是长安福特、上汽通用、凯迪拉克等。这是最低级别的出口形式，含金量最低。
二是，并购海外品牌，迅速切入欧美市场，代表性案例有上汽名爵、吉利沃尔沃、路特斯、宝腾、极星等。这是在自身品牌力不足的情况下，借助品牌并购，师夷长技以制夷，同样可以取得巨大成功。
印度塔塔集团就是并购了捷豹、路虎，在中国汽车市场中吃了20年红利，牢牢地把握住了中国土豪的消费心理。法国雷诺也是并购了俄罗斯拉达汽车，一跃成为俄罗斯第一大汽车品牌，豪占俄罗斯汽车市场的半壁江山。吉利集团则是并购宝腾后，拿下马来西亚汽车排行榜第二名，向着第一名冲刺。
这种方式虽然传统，但见效快，可以迅速抢占国际市场。缺点是，成熟的国际品牌太少了，僧多粥少，能买到的不多，既要靠实力，也要靠运气。
三是，稳扎稳打，坚持自主品牌输出。最具代表性的就是奇瑞集团，先从南美洲突破，再主攻俄罗斯，中东，澳大利亚等地区，一步一个脚印。缺点是，速度太慢，奇瑞积累了近20年，才取得如今的成绩。
总的来看，中国汽车产业多元化、多品牌、多矩阵的基本格局已经形成。受到最大冲击的不是韩国汽车，而是日本和德国汽车。这是源于韩国汽车产业的国际化深度结合了本土化，日德两国汽车工业的大量工厂都建在自己国内，对出口依赖度较高。
但韩国汽车大量工厂设立在海外，本地化程度非常高，对出口依赖度较低。在中国汽车出口大幅增长的情况下，韩国现代起亚集团一季度的全球卖出近180万辆，同比增长超过10%，下跌最厉害的反而是德国和日本。
原本，大家以为是中国汽车先击败韩国汽车，再打日本，最后打德国。可现实却是，中韩两个新兴工业国的汽车产业起飞，共同挤压德日两个传统工业国的全球汽车市场份额。
韩国汽车被严重低估了，中国国产汽车也被严重低估了。
中韩双雄并起，已经是近在眼前的事实。韩国汽车对中国市场依赖度很低，而德日对中国的依赖度就非常高了。
大众、丰田躺着年销千万辆的好日子，不会太久了。
2023年一季度，中国汽车出口击败日本，首次夺夺得世界第一。这无疑是中国汽车制造业的一个里程碑，也是中国汽车产业走向星辰大海的一大步。
回顾3年前，中国汽车还被合资品牌死死地压制，价格卖不上去，只能在20万以内的价格区间拼命内卷，以廉价车的形象出现在国人面前。可而今，只过去了3年，中国汽车产业就大变天了。国产汽车量价齐飞，前有比亚迪超越大众，成为中国销量第一汽车品牌，后有理想直追BBA，销量碾压了沃尔沃、雷克萨斯、凯迪拉克等二线豪华品牌，极氪汽车也在30万以上价格市场，站稳脚跟。
比亚迪推出的仰望品牌更是价格冲上百万级别，蔚来也进入到了50万级别的豪华汽车市场。中国汽车产业的高歌猛进，是有目共睹。
合资品牌的好日子已经是彻底地成为过去式。在海外，中国汽车同样创造了史无前例的好成绩，依然保持着高速增长的势头。
在2023年1月，中国汽车出口30.1万辆，同比增长30.1%；1-2月，中国汽车出口68万辆，同比增长43.2%；1-3月，中国汽车出口万107 万辆，同比增长54%。其中，3月份，中国汽车出口38.7万辆，同比暴增94.47%。
以当下的增长趋势，2023年，中国汽车出口突破400万辆已是稳如泰山。
根据中汽协公布的数据，在一季度中，中国汽车出口金额的前十大国家分别是俄罗斯、美国、墨西哥、英国、比利时、日本、澳大利亚、德国、阿联酋和韩国。
俄罗斯自不必说，中国汽车在俄罗斯不仅卖得多，还卖得贵。在俄罗斯排名第一的中国品牌为奇瑞，旗下的星途揽月在俄起售价306.99万卢布，折合人民币26.7万，而国内起售价为19.39万。排在奇瑞身后的是长城、吉利，中国汽车在俄综合市占率接近50%，几乎占据半壁江山。
在量价齐飞的情况下，中国汽车对俄出口额位列第一，也就不足为奇。
在小轿车之外，中国卡车对俄出口也高速增长，一季度对俄卖了2.8万辆，同比暴增622%。这是大家最没想到的，中国卡车已经成为世界卡车领域中的扛把子。
一季度，中国卡车累计出口15.8万辆，还卖了1.38万辆纯电动卡车。队长特意查了一下，中国纯电卡车品牌主要有吉利旗下的远程汽车、奇瑞旗下的开瑞汽车、赛力斯旗下的瑞驰新能源以及上汽大通等。
但令很多人没想到的是，为什么美国会位列第二呢？中国主要对美国出口哪些车型？队长仔细研究发现，在对美汽车出口上，主要不是自主品牌，而是合资品牌，具体车型有长安福特福克斯、上汽通用昂科威、上汽凯迪拉克CT6、广汽本田飞度以及吉利全资控股的沃尔沃。
福特、通用、凯迪拉克选择从中国进口自己的车，主要在于成本低。同样一款福克斯，福特集团从中国进口比从墨西哥进口，每年可节约成本5亿美元。墨西哥的汽车产业链没有中国成熟，很多零部件都要从全球采购，而中国汽车产业链成熟，规模优势大，可以完全实现本土生产。
正因墨西哥的汽车产业薄弱，墨西哥在进口额上排名第三，却在进口量上排名第一。2022年时，墨西哥从中国进口了25.4万辆汽车，占墨西哥进口总量的1/4。排名第一的是上汽名爵，第二是江淮汽车，然后才是北汽和奇瑞。上汽名爵的表现最为亮眼，杀入了墨西哥畅销车前十名，年销量暴增200%，对墨西哥出口了4.8万辆。
为什么日本和韩国也会进口中国汽车呢？中国不应该是日韩汽车最大的竞争对手吗？这就得说到特斯拉了。上海产的特斯拉不仅出口日韩，还出口澳大利亚、新西兰、新加坡、加拿大等多个发达国家。在抢占发达国家纯电高端市场方面，中国主要靠特斯拉，中低端则主要靠上汽名爵。
在2022年7月的时候，上汽名爵就达成了海外出口累计100万辆的成就，也是中国第一个出口破百万辆的汽车品牌。名爵品牌类似于宝马旗下的劳斯莱斯、Mini，吉利旗下的沃尔沃、路特斯，印度塔塔集团旗下的捷豹、路虎等，均是从海外收购的全资子品牌，也是助力上汽集团迅速打开欧美海外市场的一块试金石。
从上文内容就可以发现，目前，中国汽车出口主要以量取胜，在国际品牌声誉上，还是和德美日韩存在着不小的差距。但好的现象是，多元化、多品牌、多矩阵战略取得了成功。
一是，本地生产，贴牌出口，典型的就是长安福特、上汽通用、凯迪拉克等。这是最低级别的出口形式，含金量最低。
二是，并购海外品牌，迅速切入欧美市场，代表性案例有上汽名爵、吉利沃尔沃、路特斯、宝腾、极星等。这是在自身品牌力不足的情况下，借助品牌并购，师夷长技以制夷，同样可以取得巨大成功。
印度塔塔集团就是并购了捷豹、路虎，在中国汽车市场中吃了20年红利，牢牢地把握住了中国土豪的消费心理。法国雷诺也是并购了俄罗斯拉达汽车，一跃成为俄罗斯第一大汽车品牌，豪占俄罗斯汽车市场的半壁江山。吉利集团则是并购宝腾后，拿下马来西亚汽车排行榜第二名，向着第一名冲刺。
这种方式虽然传统，但见效快，可以迅速抢占国际市场。缺点是，成熟的国际品牌太少了，僧多粥少，能买到的不多，既要靠实力，也要靠运气。
三是，稳扎稳打，坚持自主品牌输出。最具代表性的就是奇瑞集团，先从南美洲突破，再主攻俄罗斯，中东，澳大利亚等地区，一步一个脚印。缺点是，速度太慢，奇瑞积累了近20年，才取得如今的成绩。
总的来看，中国汽车产业多元化、多品牌、多矩阵的基本格局已经形成。受到最大冲击的不是韩国汽车，而是日本和德国汽车。这是源于韩国汽车产业的国际化深度结合了本土化，日德两国汽车工业的大量工厂都建在自己国内，对出口依赖度较高。
但韩国汽车大量工厂设立在海外，本地化程度非常高，对出口依赖度较低。在中国汽车出口大幅增长的情况下，韩国现代起亚集团一季度的全球卖出近180万辆，同比增长超过10%，下跌最厉害的反而是德国和日本。
原本，大家以为是中国汽车先击败韩国汽车，再打日本，最后打德国。可现实却是，中韩两个新兴工业国的汽车产业起飞，共同挤压德日两个传统工业国的全球汽车市场份额。
韩国汽车被严重低估了，中国国产汽车也被严重低估了。
中韩双雄并起，已经是近在眼前的事实。韩国汽车对中国市场依赖度很低，而德日对中国的依赖度就非常高了。
大众、丰田躺着年销千万辆的好日子，不会太久了。