据彭博社报道，中资汽车制造商（包括全球最大的电动车企）在它们可能面临更多限制措施之前，可能已经决定放弃美国市场。这些车企建于墨西哥和巴西的工厂可能并非面向美国，而是面向拉丁美洲——一个规模更小但更容易进入且仍然有利可图的市场。
1. 安全调查和特朗普并非唯一的障碍
即使不考虑美国政府所谓的安全风险调查以及特朗普100%的关税威胁，中资汽车制造商可能也会因为27.5%的进口关税和美国本土的竞争对手而避开美国市场。现代·起亚的经验表明，在美国建立声誉也需要大量资源和时间，而且还需要适应该市场对大型SUV和皮卡而非紧凑车型的明显偏好。
尽管全球最大的电动汽车制造商比亚迪和其他大多数中国车企都在进行海外扩张，但它们近期都没有进军美国的计划。唯一的例外是拥有沃尔沃和极星的浙江吉利控股。拉丁美洲也是一个体量较大的汽车市场，轻型车年销量达400万-500万辆，约为美国的三分之一和全球总量的5%。
2. 价格实惠的中国电动汽车打入拉美市场
通用、大众等车企显然不愿在2025年年底前扩大平价电动汽车的规模，而这可能会无意中帮助中资车企打入新兴市场。特斯拉还未进入巴西市场，而其在墨西哥的最低售价为5万美元。3月初，比亚迪在拉丁美洲推出的Dolphin Mini，这是其最便宜、最畅销车型海鸥，起售价略高于2万美元。这款紧凑型车或会复制比亚迪海豚、Atto 3和宋Plus DM-i之前的成功，根据巴西电动汽车协会(ABVE)的数据，这三款汽车帮助巴西纯电动汽车和插混汽车的销量从2022年的18,800辆提高到2023年的52,000多辆。
去年，比亚迪、奇瑞和长城在巴西10款最畅销的纯电和插混车型中占到了六款。未来几年，上汽名爵和哪吒也计划在拉丁美洲推出更多价格实惠的电动汽车。
3. 价格对新兴市场消费者比品牌更重要
混动车和传统燃油车也有可能提振中国车企在新兴市场的收入。上汽集团和奇瑞进入墨西哥市场仅三年后就占据了7%的市场份额，这在一定程度上得益于竞争对手因芯片短缺而减产。中国汽车品牌以具有竞争力的价格赢得了声誉，而其制造质量的改善、舒适度和技术升级（如触摸大屏和加热座椅）也日益得到认可。2023年，它们在墨西哥市场份额的总和从2020年的1%跃升至10%，且随着长城加大对哈弗SUV的出口力度，这一比例可能还会扩大。
拉丁美洲的消费者通常对价格敏感，且更偏好紧凑车型。在巴西和墨西哥销售的轻型车中，紧凑车型占比超过60%，而在美国和加拿大，这一比例约为30%-40%。
4. 2026年中国车企在拉美的销量有望达到60万辆
新车型、本地化生产以及品牌知名度提高，有望推动中国车企在拉美市场的轻型车销量超过60万辆，较2023年的约30万辆增加一倍。据计算，燃油车和普通油电混合动力(HEV)车型可能占到销量的三分之二。由于充电基础设施有限，纯电和插混车型可能依然偏向小众，占该地区汽车销量的5%左右，而中国车企将在这一领域占据主导地位。
此处的基本情景假设中国车企在拉美电动汽车市场获得80%的份额，而燃油车和HEV的销量占到10%。在乐观预测中，更积极地推出新车型以及销售网络扩张甚至有望使中国车企销售每年高达80万辆。
5. 墨西哥和巴西工厂是为满足当地需求而建
中资汽车制造商在拉丁美洲新建的工厂应该有助于满足当地不断增长的需求，并降低监管风险。随着监管机构寻求增强国内供应链，进口电动汽车的税收优惠可能会逐步取消。巴西于2023年底取消了对进口电动汽车的免税政策，并计划到2026年年中逐步将税率提高到35%。墨西哥对电动汽车的关税豁免将于今年年底到期。在这些国家扩大产能将有助于中资汽车制造商规避进口关税，同时提高市场占有率。其供应商已经提前采取行动，这将推动零部件采购。
奇瑞在巴西已有两家工厂，而比亚迪和长城汽车的工厂计划将于2024-2025年投产。据报道，上汽集团、比亚迪和奇瑞正计划在墨西哥建厂。
据彭博社报道，中资汽车制造商（包括全球最大的电动车企）在它们可能面临更多限制措施之前，可能已经决定放弃美国市场。这些车企建于墨西哥和巴西的工厂可能并非面向美国，而是面向拉丁美洲——一个规模更小但更容易进入且仍然有利可图的市场。
1. 安全调查和特朗普并非唯一的障碍
即使不考虑美国政府所谓的安全风险调查以及特朗普100%的关税威胁，中资汽车制造商可能也会因为27.5%的进口关税和美国本土的竞争对手而避开美国市场。现代·起亚的经验表明，在美国建立声誉也需要大量资源和时间，而且还需要适应该市场对大型SUV和皮卡而非紧凑车型的明显偏好。
尽管全球最大的电动汽车制造商比亚迪和其他大多数中国车企都在进行海外扩张，但它们近期都没有进军美国的计划。唯一的例外是拥有沃尔沃和极星的浙江吉利控股。拉丁美洲也是一个体量较大的汽车市场，轻型车年销量达400万-500万辆，约为美国的三分之一和全球总量的5%。
2. 价格实惠的中国电动汽车打入拉美市场
通用、大众等车企显然不愿在2025年年底前扩大平价电动汽车的规模，而这可能会无意中帮助中资车企打入新兴市场。特斯拉还未进入巴西市场，而其在墨西哥的最低售价为5万美元。3月初，比亚迪在拉丁美洲推出的Dolphin Mini，这是其最便宜、最畅销车型海鸥，起售价略高于2万美元。这款紧凑型车或会复制比亚迪海豚、Atto 3和宋Plus DM-i之前的成功，根据巴西电动汽车协会(ABVE)的数据，这三款汽车帮助巴西纯电动汽车和插混汽车的销量从2022年的18,800辆提高到2023年的52,000多辆。
去年，比亚迪、奇瑞和长城在巴西10款最畅销的纯电和插混车型中占到了六款。未来几年，上汽名爵和哪吒也计划在拉丁美洲推出更多价格实惠的电动汽车。
3. 价格对新兴市场消费者比品牌更重要
混动车和传统燃油车也有可能提振中国车企在新兴市场的收入。上汽集团和奇瑞进入墨西哥市场仅三年后就占据了7%的市场份额，这在一定程度上得益于竞争对手因芯片短缺而减产。中国汽车品牌以具有竞争力的价格赢得了声誉，而其制造质量的改善、舒适度和技术升级（如触摸大屏和加热座椅）也日益得到认可。2023年，它们在墨西哥市场份额的总和从2020年的1%跃升至10%，且随着长城加大对哈弗SUV的出口力度，这一比例可能还会扩大。
拉丁美洲的消费者通常对价格敏感，且更偏好紧凑车型。在巴西和墨西哥销售的轻型车中，紧凑车型占比超过60%，而在美国和加拿大，这一比例约为30%-40%。
4. 2026年中国车企在拉美的销量有望达到60万辆
新车型、本地化生产以及品牌知名度提高，有望推动中国车企在拉美市场的轻型车销量超过60万辆，较2023年的约30万辆增加一倍。据计算，燃油车和普通油电混合动力(HEV)车型可能占到销量的三分之二。由于充电基础设施有限，纯电和插混车型可能依然偏向小众，占该地区汽车销量的5%左右，而中国车企将在这一领域占据主导地位。
此处的基本情景假设中国车企在拉美电动汽车市场获得80%的份额，而燃油车和HEV的销量占到10%。在乐观预测中，更积极地推出新车型以及销售网络扩张甚至有望使中国车企销售每年高达80万辆。
5. 墨西哥和巴西工厂是为满足当地需求而建
中资汽车制造商在拉丁美洲新建的工厂应该有助于满足当地不断增长的需求，并降低监管风险。随着监管机构寻求增强国内供应链，进口电动汽车的税收优惠可能会逐步取消。巴西于2023年底取消了对进口电动汽车的免税政策，并计划到2026年年中逐步将税率提高到35%。墨西哥对电动汽车的关税豁免将于今年年底到期。在这些国家扩大产能将有助于中资汽车制造商规避进口关税，同时提高市场占有率。其供应商已经提前采取行动，这将推动零部件采购。
奇瑞在巴西已有两家工厂，而比亚迪和长城汽车的工厂计划将于2024-2025年投产。据报道，上汽集团、比亚迪和奇瑞正计划在墨西哥建厂。