2024年6月28日，广汽丰田举办了第一届科技日，宣布将开发纯电、插混、混动、氢燃料电池等多种动力车型，实现业内最全路径多线并进。
一年过去，广汽丰田为自己的动力形式加上了新的筹码：今年6月12日的广汽丰田第二届科技日上，丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司总经理小西良树宣布，丰田将为中国提供多样化的动力选择。在纯电方面，将继续扩充铂智系列的产品阵容；在增程、插混方面，也会开发具有竞争力的产品。其中，丰田将在中国专属版汉兰达和赛那上导入增程动力。
据介绍，除增程化外，新一代汉兰达和赛那还将做大型化升级，并采用现地首席工程师制度，由中国工程师担任研发负责人。
随着合资2.0时代轰隆而至，近两年来，合资车企明显加快了对在华策略的调整，也获得更多的研发自主权。“在中国，为中国”的口号虽然已经喊了多年，却从未像此刻一样响亮和落地。
在丰田这家老牌日系车企上，其改革举措主要包括ONE R&D（ R&D，Research and Development，研究与开发）体制、RCE（Regional-Chief Engineer，现地首席工程师）体制、强化与中国合作伙伴及本地供应商的合作三方面。ONE R&D体制意指将原本分散的中国研发整合，并在此基础上把中国专属车型的开发决策权由日本移交给中国，以提升研发速度。
这些举措在合资车企中堪称激进。
“去年底，在讨论中国今后的事业方向时，丰田章男社长做出了如下指示：如果是提供给中国用户的产品，那么还是以最了解中国的现地员工为中心，在中国开展现地研发吧。”小西良树说。
面对急剧变化的中国市场，合资车企们都纷纷开启变革，只为了更快地跟上和适应需求。而将曾经不屑一顾的增程纳入开发计划，也只是其中的一个侧面。
越来越多合资车企入局增程车
2023年11月8日，理想汽车董事长李想在微博发文称：中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV（插混）的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。
如今，增程的来势甚至比其当初预言的更加猛烈，不仅自主品牌纷纷入局，合资车企也逐渐投身其中。
2024年10月，马自达EZ-6正式上市，提供纯电和增程两种动力选择。今年4月的上海车展上，马自达EZ-6全球首发，同样提供增程方案；上汽大众也发布了ID.ERA概念车，定位全尺寸增程式混动SUV，计划明年上市，正式进军增程市场。
而就在两年前，时任大众中国CEO的冯思翰还表示，从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。
更多的合资车企在整装待发：2024年12月，北京现代宣布2026年将陆续推出3款新能源车型，包含纯电、增程动力产品；今年3月，东风日产宣布，2026年底前，将推出5款新能源车型，覆盖纯电、插混、增程多种动力类型；4月，上汽通用旗下别克品牌宣布自今年开始，后续全新车型均为新能源车型，包含纯电、插混、增程产品等。
在此背景下，丰田将增程纳入动力范围，也并不算一个出乎意料的选择。
增程式技术指车辆以电动机直接驱动车轮，同时配备由燃油发动机和发电机组成的增程器，增程器仅在电池电量不足时启动，将燃料转化为电能供给驱动电机或为电池充电，燃油发动机全程不参与机械驱动。其在国内的流行大致开始于2019年理想ONE的发布。在很长一段时间里，增程都被视作一种低技术含量的“过渡”或“妥协”式手段，很快就会被取代。
但它的后续发展出乎了许多人的意料。乘联会数据显示，今年5月，纯电动批发销量75.4万辆，同比增长37.7%；狭义插混销量34.1万辆，同比增长20.1%；增程式批发12.2万辆，同比增长46.7%。增程式批发销量已经占到整个新能源汽车市场份额的10%，且呈现出较大的增长空间。
此外，理想、问界、零跑等主攻增程的品牌近年来取得优异的销量成绩，更进一步激发了市场对于增程的热情，小鹏、小米、极氪等以纯电起家的品牌均已宣布入局增程。
“其实很简单的，对很多消费者来说，续航是他们购买新能源车最关注的问题，而增程是解决这个问题最直接的方式。”一名车企产品人士说。
对于在发动机调校上已经有丰富积累的合资车企而言，增程系统的开发难度应该不高。但一个更普遍的消费者疑虑是，当主导权从外方转向中方，合资品牌如何保持自己相较于同集团下自主品牌的独立性，而不是沦为自主品牌的“套壳车”？
目前大多数合资车企在增程上的进度还仅限于规划，但就已知的来看，不少产品都是基于中方的平台打造。例如，北京现代宣布其首款增程车型将会基于北汽魔核电驱平台打造，已经上市的马自达EZ-6则基于长安EPA平台打造。
东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇此前表示，各家车企选择了很多不同的路，有的使用全球化平台，有的完全使用本地化平台，而东风日产是在中间取长补短，“效率和品牌，包括我们自己底线方面做出了一个平衡，所以说变成两年磨一剑”。
广汽丰田方面则称，将为中国市场量身打造两大新能源专属平台。其中，中小型车新能源平台可覆盖5米以内A至B级新能源车，如其首款车型铂智3X；中大型车高兼容性平台可覆盖总长5.3米以内的C至D级新能源车，支持BEV、PHEV、REEV等多种动力形式，其首款车型铂智7预计于2026年第一季度上市。此外，广汽丰田还将为中国新能源汽车打造全新电子电气架构以及AI智能数字底盘。
一名广汽丰田内部员工表示，这两个平台目前仅用于铂智系列，之后可能会有更多新能源产品加入。
不过，铂智3X在车长、轴距等多项参数上接近广汽埃安第二代AION V霸王龙，此前基本被默认为与后者同平台开发，“专属平台”实效如何仍有待验证。
两个丰田，转型有快慢
在自主品牌崛起和新能源大潮的双重冲击下，近年来，合资车企明显加快调整的节奏，外方将更多的自主权交到中方手中。其中，丰田推出ONE R&D体制和RCE体制，堪称变革最为剧烈的合资车企之一。
小西良树在科技日上回忆道，今年二月底，丰田执行董事们在探讨新一代赛那、汉兰达、凯美瑞等K平台产品线时，丰田汽车社长佐藤恒治表示“中国市场变化迅速，应该独立于全球市场做特殊对应”。小西良树称，全新一代赛那、汉兰达、凯美瑞等产品阵容，均将以中国工程师为中心，开展现地研发。
事实上，丰田的“反攻”已经初见成效，今年以来在华销量数据明显好转，在合资车企中表现突出。今年5月，主流合资品牌零售47万辆，同比下降5%，但广汽丰田和一汽丰田销量均逆势增长。一汽丰田销量6.81万台，同比增长24%，其中电动化车型占比48%；广汽丰田销量6.22万台，同比增长1.82%。
不过，即便面对同样的外方，合资车企转型的速度也并不一致。在本土化的进程上，广汽丰田比一汽丰田表现得更为积极。
广汽丰田汽车有限公司执行副总经理文大力表示，今后所有广汽丰田的车型，无论是全球车还是联合开发车型，都将由中国工程师主导研发全流程。除铂智3X和铂智7外，另外两款全新车型的体制和团队也已经搭建完毕。广汽丰田将深化商品定义权，让“中国需求定义”升维到“中国智慧驱动”。
在新能源汽车的配置上，广汽丰田目前的布局是：智能辅助驾驶方面与Momenta合作，Momenta全新迭代飞轮大模型在铂智3X上全球首发，铂智3X将在年内进行OTA升级，实现车头泊入、过收费闸机等功能；智能座舱方面与华为合作，铂智7在合资车型中首搭鸿蒙座舱和华为DriveONE电机，并使用华为星闪数字钥匙。
此次科技日上，广汽丰田还现场宣布与小米展开合作，通过接口统一实现车载生态的拓展和开放，将小米PAD系列、车载音响、对讲机等设备在广汽丰田车型上实现应用。例如，用户在行车时能够使用中控屏调用后排Pad的前置摄像头，不回头就能关注后排乘客。
小米汽车部人车家与智能产品负责人樊家麟表示，去年小米董事长雷军在多个场合呼吁过后，小米开始寻找在智能汽车生态方面富有想象力、愿意一同积极探索的合作伙伴，广汽丰田在这个时候表达了良好合作的意向。广汽丰田是在智能汽车生态方面与小米达成实质性合作的首家国际汽车大厂，二者合作产品将会搭载在铂智7上。
而在前述合作伙伴中，一汽丰田目前仅在智能辅助驾驶方面与Momenta展开合作，暂未宣布与华为、小米等达成合作。以今年6月正式上市的bZ5为例，该款车是一汽丰田采用现地首席工程师推出的首款车型，550 PRO智行版搭载Momenta5.0城区辅助驾驶系统，智能座舱则仍然使用丰田方案Toyota Space。
广汽丰田新媒体市场部部长张彬曾表示，铂智3X追平了跟新势力的差距，而在铂智7上，希望实现“最大范围和最深程度的跟中国供应商的绑定”，踏入智电行业头部水平。对于汉兰达、赛那等车，则是“8155芯片、智能大屏、语音交互，这些新势力有的，我们的油车、智能电混双擎车型也一定要有”。
但随着供应商逐渐呈现出集中化的趋势，如何在“追平”和“绑定”的同时突出自身优势，也必然将成为车企需要思考的问题。仅今年上海车展期间，Momenta就与通用别克、一汽丰田、本田中国、凯迪拉克、上汽奥迪、智己六大品牌宣布进一步战略合作。据其官网资料显示， Momenta累计合作车型已超130款。
此外，一名广汽丰田内部员工告诉腾讯汽车《远光灯》，Momenta的智能辅助驾驶目前仅用于铂智系列，广汽丰田其他车型仍使用的是丰田的TSS智能驾驶辅助，广汽丰田也没有专门的智驾相关研发，都是由丰田在全球统一配置。“你自己研发也还是得给到总部那边统一，没必要啊。”
文大力称，智电突围是一场持久战，对广汽丰田而言，2024到2026年是转型期，2027到2030年是战略反攻期，挑战到2030年新能源占比达到80%。
2024年6月28日，广汽丰田举办了第一届科技日，宣布将开发纯电、插混、混动、氢燃料电池等多种动力车型，实现业内最全路径多线并进。
一年过去，广汽丰田为自己的动力形式加上了新的筹码：今年6月12日的广汽丰田第二届科技日上，丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司总经理小西良树宣布，丰田将为中国提供多样化的动力选择。在纯电方面，将继续扩充铂智系列的产品阵容；在增程、插混方面，也会开发具有竞争力的产品。其中，丰田将在中国专属版汉兰达和赛那上导入增程动力。
据介绍，除增程化外，新一代汉兰达和赛那还将做大型化升级，并采用现地首席工程师制度，由中国工程师担任研发负责人。
随着合资2.0时代轰隆而至，近两年来，合资车企明显加快了对在华策略的调整，也获得更多的研发自主权。“在中国，为中国”的口号虽然已经喊了多年，却从未像此刻一样响亮和落地。
在丰田这家老牌日系车企上，其改革举措主要包括ONE R&D（ R&D，Research and Development，研究与开发）体制、RCE（Regional-Chief Engineer，现地首席工程师）体制、强化与中国合作伙伴及本地供应商的合作三方面。ONE R&D体制意指将原本分散的中国研发整合，并在此基础上把中国专属车型的开发决策权由日本移交给中国，以提升研发速度。
这些举措在合资车企中堪称激进。
“去年底，在讨论中国今后的事业方向时，丰田章男社长做出了如下指示：如果是提供给中国用户的产品，那么还是以最了解中国的现地员工为中心，在中国开展现地研发吧。”小西良树说。
面对急剧变化的中国市场，合资车企们都纷纷开启变革，只为了更快地跟上和适应需求。而将曾经不屑一顾的增程纳入开发计划，也只是其中的一个侧面。
越来越多合资车企入局增程车
2023年11月8日，理想汽车董事长李想在微博发文称：中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV（插混）的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。
如今，增程的来势甚至比其当初预言的更加猛烈，不仅自主品牌纷纷入局，合资车企也逐渐投身其中。
2024年10月，马自达EZ-6正式上市，提供纯电和增程两种动力选择。今年4月的上海车展上，马自达EZ-6全球首发，同样提供增程方案；上汽大众也发布了ID.ERA概念车，定位全尺寸增程式混动SUV，计划明年上市，正式进军增程市场。
而就在两年前，时任大众中国CEO的冯思翰还表示，从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。
更多的合资车企在整装待发：2024年12月，北京现代宣布2026年将陆续推出3款新能源车型，包含纯电、增程动力产品；今年3月，东风日产宣布，2026年底前，将推出5款新能源车型，覆盖纯电、插混、增程多种动力类型；4月，上汽通用旗下别克品牌宣布自今年开始，后续全新车型均为新能源车型，包含纯电、插混、增程产品等。
在此背景下，丰田将增程纳入动力范围，也并不算一个出乎意料的选择。
增程式技术指车辆以电动机直接驱动车轮，同时配备由燃油发动机和发电机组成的增程器，增程器仅在电池电量不足时启动，将燃料转化为电能供给驱动电机或为电池充电，燃油发动机全程不参与机械驱动。其在国内的流行大致开始于2019年理想ONE的发布。在很长一段时间里，增程都被视作一种低技术含量的“过渡”或“妥协”式手段，很快就会被取代。
但它的后续发展出乎了许多人的意料。乘联会数据显示，今年5月，纯电动批发销量75.4万辆，同比增长37.7%；狭义插混销量34.1万辆，同比增长20.1%；增程式批发12.2万辆，同比增长46.7%。增程式批发销量已经占到整个新能源汽车市场份额的10%，且呈现出较大的增长空间。
此外，理想、问界、零跑等主攻增程的品牌近年来取得优异的销量成绩，更进一步激发了市场对于增程的热情，小鹏、小米、极氪等以纯电起家的品牌均已宣布入局增程。
“其实很简单的，对很多消费者来说，续航是他们购买新能源车最关注的问题，而增程是解决这个问题最直接的方式。”一名车企产品人士说。
对于在发动机调校上已经有丰富积累的合资车企而言，增程系统的开发难度应该不高。但一个更普遍的消费者疑虑是，当主导权从外方转向中方，合资品牌如何保持自己相较于同集团下自主品牌的独立性，而不是沦为自主品牌的“套壳车”？
目前大多数合资车企在增程上的进度还仅限于规划，但就已知的来看，不少产品都是基于中方的平台打造。例如，北京现代宣布其首款增程车型将会基于北汽魔核电驱平台打造，已经上市的马自达EZ-6则基于长安EPA平台打造。
东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇此前表示，各家车企选择了很多不同的路，有的使用全球化平台，有的完全使用本地化平台，而东风日产是在中间取长补短，“效率和品牌，包括我们自己底线方面做出了一个平衡，所以说变成两年磨一剑”。
广汽丰田方面则称，将为中国市场量身打造两大新能源专属平台。其中，中小型车新能源平台可覆盖5米以内A至B级新能源车，如其首款车型铂智3X；中大型车高兼容性平台可覆盖总长5.3米以内的C至D级新能源车，支持BEV、PHEV、REEV等多种动力形式，其首款车型铂智7预计于2026年第一季度上市。此外，广汽丰田还将为中国新能源汽车打造全新电子电气架构以及AI智能数字底盘。
一名广汽丰田内部员工表示，这两个平台目前仅用于铂智系列，之后可能会有更多新能源产品加入。
不过，铂智3X在车长、轴距等多项参数上接近广汽埃安第二代AION V霸王龙，此前基本被默认为与后者同平台开发，“专属平台”实效如何仍有待验证。
两个丰田，转型有快慢
在自主品牌崛起和新能源大潮的双重冲击下，近年来，合资车企明显加快调整的节奏，外方将更多的自主权交到中方手中。其中，丰田推出ONE R&D体制和RCE体制，堪称变革最为剧烈的合资车企之一。
小西良树在科技日上回忆道，今年二月底，丰田执行董事们在探讨新一代赛那、汉兰达、凯美瑞等K平台产品线时，丰田汽车社长佐藤恒治表示“中国市场变化迅速，应该独立于全球市场做特殊对应”。小西良树称，全新一代赛那、汉兰达、凯美瑞等产品阵容，均将以中国工程师为中心，开展现地研发。
事实上，丰田的“反攻”已经初见成效，今年以来在华销量数据明显好转，在合资车企中表现突出。今年5月，主流合资品牌零售47万辆，同比下降5%，但广汽丰田和一汽丰田销量均逆势增长。一汽丰田销量6.81万台，同比增长24%，其中电动化车型占比48%；广汽丰田销量6.22万台，同比增长1.82%。
不过，即便面对同样的外方，合资车企转型的速度也并不一致。在本土化的进程上，广汽丰田比一汽丰田表现得更为积极。
广汽丰田汽车有限公司执行副总经理文大力表示，今后所有广汽丰田的车型，无论是全球车还是联合开发车型，都将由中国工程师主导研发全流程。除铂智3X和铂智7外，另外两款全新车型的体制和团队也已经搭建完毕。广汽丰田将深化商品定义权，让“中国需求定义”升维到“中国智慧驱动”。
在新能源汽车的配置上，广汽丰田目前的布局是：智能辅助驾驶方面与Momenta合作，Momenta全新迭代飞轮大模型在铂智3X上全球首发，铂智3X将在年内进行OTA升级，实现车头泊入、过收费闸机等功能；智能座舱方面与华为合作，铂智7在合资车型中首搭鸿蒙座舱和华为DriveONE电机，并使用华为星闪数字钥匙。
此次科技日上，广汽丰田还现场宣布与小米展开合作，通过接口统一实现车载生态的拓展和开放，将小米PAD系列、车载音响、对讲机等设备在广汽丰田车型上实现应用。例如，用户在行车时能够使用中控屏调用后排Pad的前置摄像头，不回头就能关注后排乘客。
小米汽车部人车家与智能产品负责人樊家麟表示，去年小米董事长雷军在多个场合呼吁过后，小米开始寻找在智能汽车生态方面富有想象力、愿意一同积极探索的合作伙伴，广汽丰田在这个时候表达了良好合作的意向。广汽丰田是在智能汽车生态方面与小米达成实质性合作的首家国际汽车大厂，二者合作产品将会搭载在铂智7上。
而在前述合作伙伴中，一汽丰田目前仅在智能辅助驾驶方面与Momenta展开合作，暂未宣布与华为、小米等达成合作。以今年6月正式上市的bZ5为例，该款车是一汽丰田采用现地首席工程师推出的首款车型，550 PRO智行版搭载Momenta5.0城区辅助驾驶系统，智能座舱则仍然使用丰田方案Toyota Space。
广汽丰田新媒体市场部部长张彬曾表示，铂智3X追平了跟新势力的差距，而在铂智7上，希望实现“最大范围和最深程度的跟中国供应商的绑定”，踏入智电行业头部水平。对于汉兰达、赛那等车，则是“8155芯片、智能大屏、语音交互，这些新势力有的，我们的油车、智能电混双擎车型也一定要有”。
但随着供应商逐渐呈现出集中化的趋势，如何在“追平”和“绑定”的同时突出自身优势，也必然将成为车企需要思考的问题。仅今年上海车展期间，Momenta就与通用别克、一汽丰田、本田中国、凯迪拉克、上汽奥迪、智己六大品牌宣布进一步战略合作。据其官网资料显示， Momenta累计合作车型已超130款。
此外，一名广汽丰田内部员工告诉腾讯汽车《远光灯》，Momenta的智能辅助驾驶目前仅用于铂智系列，广汽丰田其他车型仍使用的是丰田的TSS智能驾驶辅助，广汽丰田也没有专门的智驾相关研发，都是由丰田在全球统一配置。“你自己研发也还是得给到总部那边统一，没必要啊。”
文大力称，智电突围是一场持久战，对广汽丰田而言，2024到2026年是转型期，2027到2030年是战略反攻期，挑战到2030年新能源占比达到80%。