1764年，一次偶然的机会，英国纺织工人哈格里夫斯发明了一种可以同时纺出多根棉线的纺织机。
然后，哈格里夫斯用自己的女儿珍妮给这台机器命了名，并用它和朋友一起开了一家纺织作坊。以此为标志，第一次工业革命的画卷徐徐展开，人类社会的生产方式，也开始从手工劳作转变为机械动力。
当然，每一次生产力的变革都必然伴随着生产关系的转变。差不多20年后，英国就有大约两万台珍妮机在使用。这也引发了另一件事情，即大量手工劳动者开始失业。
1811年的一个夜晚，英国诺丁汉郡的一帮纺织工人在夜色的掩护下冲进了一家工厂，砸毁了这里所有的纺织机。
他们将其视为异端，因为珍妮机的出现让他们的生活难以为继。
就这样，一场技术革命与生产关系的矛盾开始爆发。当然，这件事情并没有结束，因为差不多200年后的今天，类似的事情还在发生。
7月初，一则名为《巡游出租车已到死亡边缘》的文件开始网上流传。文件指出，由于Robotaxi（自动驾驶出租车）在武汉盛行，许多巡游出租车难以为继，被逼退出这个行业。
▲网传声明，图源网络
文件中提到的许多如“收入骤减”、“养家糊口难”、“科技垄断资源”、“抢夺底层人饭碗”等词汇尤为刺眼，舆论瞬间爆发。
几日之间，在武汉运营Robotaxi最多的萝卜快跑（百度旗下Robotaxi平台）被频繁送上热搜，一场关于科技与民生的大讨论，在批判中开展起来。
比如“自动驾驶汽车将会导致司机失业吗”、“无人驾驶汽车抢巡游出租车'饭碗'须引起重视“、“1000万司机何去何从？”、““萝卜快跑”，会不会抢了人类司机的饭碗？”类似的标题从新闻报刊到社交媒体屡见不鲜。
犀利的言辞下，似乎自动驾驶明天就会让1000万人失业。而这也让刚刚熬过寒冬的自动驾驶，刚取得一点成绩就被贴上了“原罪”的标签。
▲关于自动驾驶带来失业相关报道的截图
那么，真的会有1000万人因为自动驾驶而失业吗？我们应该发展自动驾驶吗？Robotaxi又会给现代交通带来什么？我们又应该如何看待技术进步与社会民生之间的矛盾？
让出租车“难以为继”的，
不是Robotaxi
在今天的舆论环境下，要讨论Robotaxi，最先讨论的应该是，它真的抢了出租车司机的饭碗吗？
要回答这个问题其实不并不难。
按照武汉官方数据，截至2021年底，武汉共有出租车和网约车等运营车辆4.76万辆[3]。
注意，这个数据截至2021年，且仅包含注册在案的出租车和网约车，还有大量网约车未注册在案，即实际的网约车数量可能更多。
但作为对比，根据武汉官方披露的数据，截至2023年底，武汉示范区拥有常态化运行自动驾驶车辆仅491辆[2]。而根据最新的数据，武汉市交通运输局相关负责人向媒体表示，“萝卜快跑”在武汉投放了400多辆无人驾驶汽车。
但即便全部包含在内，自动驾驶车辆也不足武汉出租车和网约车的1%。
按照武汉市交通运输局的数据，2023年武汉全市城市客运量完成226677.31万人次，其中巡游出租车客运量完成21434.56万人次[1]，占比约9.46%。
作为对比，按照百度官方的最新数据，至2023年9月，萝卜快跑在武汉完成34万单。即便放到全国，至2024年1月2日，"萝卜快跑”提供的累计服务单量也才突破500万。
注意，这个500万订单，是萝卜快跑在全国范围在内，即除武汉之外，还包括北京、广州、上海等地，且是自2021年5月首次在北京开启商业化运营以来的所有订单。
而即便这些都算上，萝卜快跑的订单也不足武汉巡游出租车年订单的3%。
在这样的数据对比下，说武汉巡游出租车因为Robotaxi而收入骤降、难以为继，实在有些勉为其难。
当然，武汉是巡游出租车的这则声明所提到的内容，我们也不认为完全是“子虚乌有”。那么，如果假设情况真的存在，谁会是影响出租车收入的关键因素呢？
首先可能是与出租车更直接竞争的网约车。
▲自象限制图
今年以来，包括江苏、海口在内的全国多个城市，先后发布网约车行业风险预警，提醒当地网约车运力已经饱和或趋于饱和。
武汉其实也有类似的提醒。据武汉武汉市交通运输局5月9日披露的数据，目前武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，日均营收339元（乘客支付订单金额，未扣除网约车平台抽成），市场趋于饱和[4]。
从这个数据推算，仅网约车平台，一年就可以承接在14164.92万单，约占巡游出租车订单量的66.08%。
即在武汉，网约车要比Robotaxi对出租车订单的冲击更大。
除此之外，武汉出租车本身的服务态度和服务能力也同样受到质疑。
自这次话题出圈以来，网络上关于吐槽武汉出租车的段子已经数不胜数。
比如“武汉出租车拒载”、“司机阴阳怪气”、“绕路”、“不遵守交通规则”等问题被网友反馈层出不穷。有网络上广为流传的段子，如果Robotaxi能在武汉落地，就没有不能落地的城市。
许多武汉当地的网友也提到，“面对武汉出租车这样的环境，支持用更先进的商业模式和技术把他们淘汰。”
▲不同网络平台上关于武汉出租车的讨论
所以，当武汉出租车在“哭诉”自身面临的挑战时，其实更应该找准问题的根本原因。而那些肆意宣扬Robotaxi让1000万出租车司机失业的人，也应该仔细做做功课，不能因为流量而肆意夸大事实。
就目前而言，Robotaxi在武汉尚且不能替代所有的出租车，又谈何在全国范围内让1000万出租车司机失业呢？
这显然是在制造焦虑。
Robotaxi，绝不是零和博弈
当然，技术的发展是持续的，且如今技术的发展日新月异。
比如，虽然特斯拉原定于今年8月发布的自动驾驶出租车推迟，但仍会在今年10月举行。7月1日，小鹏汽车董事长何小鹏也提到，整体来看，2025年最top车企将进入AI智驾ChatGPT时代，2026年会实现部分场景无人驾驶。
所以，如果从未来的角度来看，中国“1000万出租车司机”会被替代吗？
这个答案显然是“会”，但不是全部，也不是一天。
首先正如开篇所说，每一次生产力的变革都必然伴随着生产关系的转变。Robotaxi如果开始大规模普及，必然会替代掉相当一部分出租车和网约车的市场份额。
但第一需要注意的是，这并不是一天完成的。即并不是说今天Robotaxi技术落地，明天所有出租车和网约车司机就都没工作了，这个替代必然是逐步、且缓慢的过程。
目前，国内关于Robotaxi的运营规则仍以具体城市的法规为主。而如今除了武汉之外，也仅有包括北京、上海、深圳、广州、成都等10个城市允许了Robotaxi的测试和商业化运营。
而且，这些城市大多对Robotaxi的运营区域和运营时间还有具体的规定，比如深圳在南山区和坪山区开放，运营时间为早上7点到晚上23点；成都在高新区开放，运营时间是早上8点到晚上6点；乌镇在乌镇城区开放，运营时间是早上9点到下午五点。
即政策的普及从开放的城市、开放的范围，以及开放的时间，都是一个逐步推进的过程。而在这个基础上，以萝卜快跑、小马智行为代表的自动驾驶厂商才能够逐步推进。
这个时间，短则三五年，长则十年甚至更长。这个过程其实会给行业一个巨大的缓冲周期，这些庞大的从业者会逐步转移到其他行业，从事一些其他工作。
其次，Robotaxi也无法完全替代掉传统的出租车和网约车。
原因有很多，比如Robotaxi最有优势的一点是无人，但最致命的一点也是无人。无人则意味着没有服务，比如帮忙提拿行李，提供旅游咨询服务等等，这些都是Robotaxi无法完成的。
所以即使在Robotaxi大行其道的未来，出租车和网约车仍然可以依靠服务进行差异化竞争而保留一部分市场份额。
此外，Robotaxi的另一个弱点是“不够灵活”。
其实体验过的人都能感受到，目前Robotaxi的行驶速度并不快。这是当前Robotaxi算法为了保证绝对安全而采取的一种保护措施。所以我们会看到，很多Robotaxi会在红绿灯路口长时间等待，其目的是为了避开行人。
但作为消费者而言，打车大多数时候是对时间有要求的。因此未来很长时间，缓慢的Robotaxi都更适合不赶时间的人乘坐，而赶时间的人仍然会选择出租车和网约车。
所以Robotaxi对未来交通而言，本质上它是一种补充，而不是一种替代。它与当前的网约车和出租车对比，更像是一种差异化竞争，而不是谁替代谁的零和博弈。
此外，正如所有技术变革在替代掉一些岗位的同时，也会创造新的岗位一样，Robotaxi同样也在创造新的岗位。比如Robotaxi的后台安全员。
就当前技术而言，自动驾驶其实并没有能力应对所有场景，所以我们经常会看到有自动驾驶汽车在公路上趴窝。而这种时候就需要人工介入，帮助Robotaxi离开复杂路况。
但现在Robotaxi车上是没有驾驶员的，所以各大公司都会专门组建一个远程驾驶团队，以备车辆出现问题时可以进行远程、人为干预。
▲萝卜快跑远程安全员工作情况 图源网络
目前这些远程驾驶员一般一个人负责三台车。而国内各大公司的无人驾驶车的安全员也多来自于网约车司机和公交车司机。
所以，无论是从技术进步带来变革的周期，还是从技术的替代内容，亦或是新岗位的创造，Robotaxi都很难带来真正的失业潮。
结尾
最后回过头来看，Robotaxi会让1000万出租车司机失业吗？
答案显然并不是。
本质上，Robotaxi于传统出行市场而言，它和出租车、网约车不完全是谁替代谁的过程，而是对消费者服务和体验的升级，让消费者可以有一个更多元化的选择，也让市场更健康。
而萝卜快跑，或者说这段时间被广泛形容为“即将带起失业潮”的自动驾驶技术，被攻击的原因本质上也只是一个巧合。毕竟自7月份以来，自动驾驶和出行行业发生了太多变化。
比如上海、北京先后出台政策，扩大自动驾驶运营的限制；比如萝卜快跑刚好在路口碰了一个闯红灯的路人；比如网约车行业“刚好”有越来越多人入行，让这个行业开始饱和....
然后，种种矛盾开始发酵，Robotaxi作为其中最显眼的一项新技术，自然被许多人归结成引发这一切的原因。
但实际上，关于技术进步和社会生产关系的论证，差不多200多年前就已经有答案。
那些砸毁珍妮机的工人们并没有阻止第一次工业革命的到来。而随着第一次工业革命的开展，越来越多从手工作坊中解放出来的工人开始走进工厂，挣到更多的钱。
当然，我们也不可否认这个过程中也有很多人被彻底的边缘化，被那个时代所抛弃。
但是，现实很多时候就是这么无奈。就像人不能讳疾忌医一样，社会要进步，时代要发展，但这绝对不是技术的错，也不是自动驾驶的错。
1764年，一次偶然的机会，英国纺织工人哈格里夫斯发明了一种可以同时纺出多根棉线的纺织机。
然后，哈格里夫斯用自己的女儿珍妮给这台机器命了名，并用它和朋友一起开了一家纺织作坊。以此为标志，第一次工业革命的画卷徐徐展开，人类社会的生产方式，也开始从手工劳作转变为机械动力。
当然，每一次生产力的变革都必然伴随着生产关系的转变。差不多20年后，英国就有大约两万台珍妮机在使用。这也引发了另一件事情，即大量手工劳动者开始失业。
1811年的一个夜晚，英国诺丁汉郡的一帮纺织工人在夜色的掩护下冲进了一家工厂，砸毁了这里所有的纺织机。
他们将其视为异端，因为珍妮机的出现让他们的生活难以为继。
就这样，一场技术革命与生产关系的矛盾开始爆发。当然，这件事情并没有结束，因为差不多200年后的今天，类似的事情还在发生。
7月初，一则名为《巡游出租车已到死亡边缘》的文件开始网上流传。文件指出，由于Robotaxi（自动驾驶出租车）在武汉盛行，许多巡游出租车难以为继，被逼退出这个行业。
▲网传声明，图源网络
文件中提到的许多如“收入骤减”、“养家糊口难”、“科技垄断资源”、“抢夺底层人饭碗”等词汇尤为刺眼，舆论瞬间爆发。
几日之间，在武汉运营Robotaxi最多的萝卜快跑（百度旗下Robotaxi平台）被频繁送上热搜，一场关于科技与民生的大讨论，在批判中开展起来。
比如“自动驾驶汽车将会导致司机失业吗”、“无人驾驶汽车抢巡游出租车'饭碗'须引起重视“、“1000万司机何去何从？”、““萝卜快跑”，会不会抢了人类司机的饭碗？”类似的标题从新闻报刊到社交媒体屡见不鲜。
犀利的言辞下，似乎自动驾驶明天就会让1000万人失业。而这也让刚刚熬过寒冬的自动驾驶，刚取得一点成绩就被贴上了“原罪”的标签。
▲关于自动驾驶带来失业相关报道的截图
那么，真的会有1000万人因为自动驾驶而失业吗？我们应该发展自动驾驶吗？Robotaxi又会给现代交通带来什么？我们又应该如何看待技术进步与社会民生之间的矛盾？
让出租车“难以为继”的，
不是Robotaxi
在今天的舆论环境下，要讨论Robotaxi，最先讨论的应该是，它真的抢了出租车司机的饭碗吗？
要回答这个问题其实不并不难。
按照武汉官方数据，截至2021年底，武汉共有出租车和网约车等运营车辆4.76万辆[3]。
注意，这个数据截至2021年，且仅包含注册在案的出租车和网约车，还有大量网约车未注册在案，即实际的网约车数量可能更多。
但作为对比，根据武汉官方披露的数据，截至2023年底，武汉示范区拥有常态化运行自动驾驶车辆仅491辆[2]。而根据最新的数据，武汉市交通运输局相关负责人向媒体表示，“萝卜快跑”在武汉投放了400多辆无人驾驶汽车。
但即便全部包含在内，自动驾驶车辆也不足武汉出租车和网约车的1%。
按照武汉市交通运输局的数据，2023年武汉全市城市客运量完成226677.31万人次，其中巡游出租车客运量完成21434.56万人次[1]，占比约9.46%。
作为对比，按照百度官方的最新数据，至2023年9月，萝卜快跑在武汉完成34万单。即便放到全国，至2024年1月2日，"萝卜快跑”提供的累计服务单量也才突破500万。
注意，这个500万订单，是萝卜快跑在全国范围在内，即除武汉之外，还包括北京、广州、上海等地，且是自2021年5月首次在北京开启商业化运营以来的所有订单。
而即便这些都算上，萝卜快跑的订单也不足武汉巡游出租车年订单的3%。
在这样的数据对比下，说武汉巡游出租车因为Robotaxi而收入骤降、难以为继，实在有些勉为其难。
当然，武汉是巡游出租车的这则声明所提到的内容，我们也不认为完全是“子虚乌有”。那么，如果假设情况真的存在，谁会是影响出租车收入的关键因素呢？
首先可能是与出租车更直接竞争的网约车。
▲自象限制图
今年以来，包括江苏、海口在内的全国多个城市，先后发布网约车行业风险预警，提醒当地网约车运力已经饱和或趋于饱和。
武汉其实也有类似的提醒。据武汉武汉市交通运输局5月9日披露的数据，目前武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，日均营收339元（乘客支付订单金额，未扣除网约车平台抽成），市场趋于饱和[4]。
从这个数据推算，仅网约车平台，一年就可以承接在14164.92万单，约占巡游出租车订单量的66.08%。
即在武汉，网约车要比Robotaxi对出租车订单的冲击更大。
除此之外，武汉出租车本身的服务态度和服务能力也同样受到质疑。
自这次话题出圈以来，网络上关于吐槽武汉出租车的段子已经数不胜数。
比如“武汉出租车拒载”、“司机阴阳怪气”、“绕路”、“不遵守交通规则”等问题被网友反馈层出不穷。有网络上广为流传的段子，如果Robotaxi能在武汉落地，就没有不能落地的城市。
许多武汉当地的网友也提到，“面对武汉出租车这样的环境，支持用更先进的商业模式和技术把他们淘汰。”
▲不同网络平台上关于武汉出租车的讨论
所以，当武汉出租车在“哭诉”自身面临的挑战时，其实更应该找准问题的根本原因。而那些肆意宣扬Robotaxi让1000万出租车司机失业的人，也应该仔细做做功课，不能因为流量而肆意夸大事实。
就目前而言，Robotaxi在武汉尚且不能替代所有的出租车，又谈何在全国范围内让1000万出租车司机失业呢？
这显然是在制造焦虑。
Robotaxi，绝不是零和博弈
当然，技术的发展是持续的，且如今技术的发展日新月异。
比如，虽然特斯拉原定于今年8月发布的自动驾驶出租车推迟，但仍会在今年10月举行。7月1日，小鹏汽车董事长何小鹏也提到，整体来看，2025年最top车企将进入AI智驾ChatGPT时代，2026年会实现部分场景无人驾驶。
所以，如果从未来的角度来看，中国“1000万出租车司机”会被替代吗？
这个答案显然是“会”，但不是全部，也不是一天。
首先正如开篇所说，每一次生产力的变革都必然伴随着生产关系的转变。Robotaxi如果开始大规模普及，必然会替代掉相当一部分出租车和网约车的市场份额。
但第一需要注意的是，这并不是一天完成的。即并不是说今天Robotaxi技术落地，明天所有出租车和网约车司机就都没工作了，这个替代必然是逐步、且缓慢的过程。
目前，国内关于Robotaxi的运营规则仍以具体城市的法规为主。而如今除了武汉之外，也仅有包括北京、上海、深圳、广州、成都等10个城市允许了Robotaxi的测试和商业化运营。
而且，这些城市大多对Robotaxi的运营区域和运营时间还有具体的规定，比如深圳在南山区和坪山区开放，运营时间为早上7点到晚上23点；成都在高新区开放，运营时间是早上8点到晚上6点；乌镇在乌镇城区开放，运营时间是早上9点到下午五点。
即政策的普及从开放的城市、开放的范围，以及开放的时间，都是一个逐步推进的过程。而在这个基础上，以萝卜快跑、小马智行为代表的自动驾驶厂商才能够逐步推进。
这个时间，短则三五年，长则十年甚至更长。这个过程其实会给行业一个巨大的缓冲周期，这些庞大的从业者会逐步转移到其他行业，从事一些其他工作。
其次，Robotaxi也无法完全替代掉传统的出租车和网约车。
原因有很多，比如Robotaxi最有优势的一点是无人，但最致命的一点也是无人。无人则意味着没有服务，比如帮忙提拿行李，提供旅游咨询服务等等，这些都是Robotaxi无法完成的。
所以即使在Robotaxi大行其道的未来，出租车和网约车仍然可以依靠服务进行差异化竞争而保留一部分市场份额。
此外，Robotaxi的另一个弱点是“不够灵活”。
其实体验过的人都能感受到，目前Robotaxi的行驶速度并不快。这是当前Robotaxi算法为了保证绝对安全而采取的一种保护措施。所以我们会看到，很多Robotaxi会在红绿灯路口长时间等待，其目的是为了避开行人。
但作为消费者而言，打车大多数时候是对时间有要求的。因此未来很长时间，缓慢的Robotaxi都更适合不赶时间的人乘坐，而赶时间的人仍然会选择出租车和网约车。
所以Robotaxi对未来交通而言，本质上它是一种补充，而不是一种替代。它与当前的网约车和出租车对比，更像是一种差异化竞争，而不是谁替代谁的零和博弈。
此外，正如所有技术变革在替代掉一些岗位的同时，也会创造新的岗位一样，Robotaxi同样也在创造新的岗位。比如Robotaxi的后台安全员。
就当前技术而言，自动驾驶其实并没有能力应对所有场景，所以我们经常会看到有自动驾驶汽车在公路上趴窝。而这种时候就需要人工介入，帮助Robotaxi离开复杂路况。
但现在Robotaxi车上是没有驾驶员的，所以各大公司都会专门组建一个远程驾驶团队，以备车辆出现问题时可以进行远程、人为干预。
▲萝卜快跑远程安全员工作情况 图源网络
目前这些远程驾驶员一般一个人负责三台车。而国内各大公司的无人驾驶车的安全员也多来自于网约车司机和公交车司机。
所以，无论是从技术进步带来变革的周期，还是从技术的替代内容，亦或是新岗位的创造，Robotaxi都很难带来真正的失业潮。
结尾
最后回过头来看，Robotaxi会让1000万出租车司机失业吗？
答案显然并不是。
本质上，Robotaxi于传统出行市场而言，它和出租车、网约车不完全是谁替代谁的过程，而是对消费者服务和体验的升级，让消费者可以有一个更多元化的选择，也让市场更健康。
而萝卜快跑，或者说这段时间被广泛形容为“即将带起失业潮”的自动驾驶技术，被攻击的原因本质上也只是一个巧合。毕竟自7月份以来，自动驾驶和出行行业发生了太多变化。
比如上海、北京先后出台政策，扩大自动驾驶运营的限制；比如萝卜快跑刚好在路口碰了一个闯红灯的路人；比如网约车行业“刚好”有越来越多人入行，让这个行业开始饱和....
然后，种种矛盾开始发酵，Robotaxi作为其中最显眼的一项新技术，自然被许多人归结成引发这一切的原因。
但实际上，关于技术进步和社会生产关系的论证，差不多200多年前就已经有答案。
那些砸毁珍妮机的工人们并没有阻止第一次工业革命的到来。而随着第一次工业革命的开展，越来越多从手工作坊中解放出来的工人开始走进工厂，挣到更多的钱。
当然，我们也不可否认这个过程中也有很多人被彻底的边缘化，被那个时代所抛弃。
但是，现实很多时候就是这么无奈。就像人不能讳疾忌医一样，社会要进步，时代要发展，但这绝对不是技术的错，也不是自动驾驶的错。