核心提要：
1. 印度一座恒河大桥在一年多的时间里两度垮塌，让诸多舆论对于印度的基建工程质量产生怀疑。事实上，桥梁垮塌在印度比较常见，而在过去15年里，这类事故导致1217人死亡。
2. 事故频发的原因可以归结为六类，既有历史原因，也有现实压力；既有国内因素，也有外事影响；既有宏观上的财政吃紧，也有具体项目上的贪腐频频；甚至还包括一些工人和工程师群体自身的原因。不过总体而言，莫迪总理的任期内，印度不少基建工程实现了从无到有的改变。
3. 从地形地貌到国内区域来看，印度都是需要大桥的国家。而宽阔的恒河是基建工程需要逾越的天堑。中国为孟加拉国修建的帕德玛大桥距离这次事发桥梁不远。而帕德玛大桥无论是从工程难度还是实际效用来讲，都不是印度目前的桥梁工程可以相比的。在基建领域和民生工程上，放下意识形态偏见，从质量和技术入手，才是真正造福一方百姓的正确态度。
作者｜唐驳虎 凤凰新闻客户端荣誉主笔
祸不单行，又出事了！印度刚刚发生两组长途特快列车因为轨道控制失误脱轨相撞，死亡近300人的事故，现在又发生恒河上的一座重要大桥再次整体垮塌的事故。为什么是再次垮塌？我们放一放，先来看大桥的简介。
这座桥位于印度比哈尔邦（Bihar），横跨著名的恒河（Ganga River），连接两岸的阿古瓦尼（Aguwani）和苏丹甘吉（Sultanganj）。
所以，这座桥在印度的地位就如同中国某地的长江大桥差不多，是比哈尔邦政府计划中的一项重要基础设施建设项目。正式名字是阿古瓦尼-苏丹甘吉大桥（Aguwani-Sultanganj Bridge）。
这座桥主桥部分的长度3160米，设计为30跨；而南北两个引桥的长度分别是4公里和16公里，桥梁全长23.16公里，双向4车道，看上去气势恢宏。
这座桥计划耗资171亿卢比，1人民币=11.6印度卢比，所以100卢比才能换8.6元人民币，171亿卢比折合人民币14.7亿，看上去还挺省钱。
去年4月29日深夜到30日凌晨，这座大桥两段桥面在风雨中倒塌，万幸的是没有造成人员伤亡。承建商印度辛格拉（Singla）公司说是强风导致了在建桥梁的坍塌。这就是大桥的第一次垮塌。
不过地区议员可不会这么轻信这家公司的辩解。他们说“根据初步认定，工程材料质量不合格是导致事故的主要原因。工程使用的砂子和其他材料存在不合格的现象。”
在经过修改之后，这座大桥原本预计今年底建成，结果今年6月初又再次发生整体垮塌，而且是包括河中桥墩在内的大垮塌，这就太可怕了。
更要命的是，Singla公司是印度资深专业的桥梁承建公司，最近几年承揽了不少重要的桥梁工程，有的已经建成通车。不止这座桥，其他已建和在建的桥梁都真的就让人胆战心惊！
印度的工程质量实在太差，无论是修建的大坝、大桥、大楼，还是其他大型工程，都出现过垮塌的状况。
15年桥梁坍塌死了1217人
比如2007年7月13日，德里地铁一段在建的高架桥坍塌。当时施工方打算用4辆吊车就把300吨重的钢铁梁段吊起来安装，
结果一台吊车的吊臂突然折断，其他三台起重机也无法承担300吨的预制梁的重量，发生连锁的严重事故。
这一过程正好被现场请来捧场的新闻记者拍下，效果的确很震撼。事故的原因是租赁来的起重机是进口的二手起重机，吊臂已经金属疲劳老化
加之上这个起吊方案就不合理，不符合操作规范，就这么搞出了安全责任事故。
2007年9月，海得拉巴市区一段在建的高架路立交桥坍塌，原因是大雨导致在建立交桥的桥墩基础松软，又没有排水和加固工作而导整体垮塌。
到了2016年3月，又有加尔各答老城区一段在建高架路的立交桥坍塌。事故发生在人流车流密集的闹市区，施工现场与社会交通没有有效隔断，导致大量无辜市民惨遭飞来横祸。20多人遇难，150多人受伤。
就在去年10月底，就在莫迪的老家古吉拉特邦，还垮塌了一座步行的旅游吊桥，参加排灯节活动的游客坠入水中，死亡140多人。
这座Machhu河吊桥长230米，还是19世纪英国殖民时期建的，已经有一百多年历史。印度独立后，它就成了个“旅游必去景点”，去年3月这座桥关闭半年维修，结果重新开放4天就塌了。
以上都还只是发生在繁华地区、影响比较大的垮塌事故，至于边远地区的不知名小桥垮塌，那更是家常便饭了，平均每年达20多起。
印度的基建安全已经是一个严重的社会问题，据统计从2004年到2019年，15年共有1217人死于桥梁坍塌。
一而再再而三的六大原因
印度一而再，再而三的发生人为工程事故质量事故，令人担忧。为什么呢？首先，还是因为穷。
穷在预算上就得各种抠门，根据比较，印度最新桥梁的用钢量不到中国同类型桥梁的六分之一。这偷工减料，也太厉害了。即使没有超载，不垮也还奇怪呢。
其次，是工业化进程落后，工程技术力量太差。而且印度政府过分强调自力更生，不注重和国际先进水平进行交流和合作。
尤其是世界基建第一的中国，那更是对立、隔绝和对抗，所以，印度就这么闭门造车地搞基建，技术水平低下，那是一定的。
1959年的拉金德拉（Rajendra）大桥是比哈尔邦历史上第一座跨越恒河天堑的大桥，也叫做莫卡马（Mokama）大桥。
全长2公里，是双层公路铁路大桥，上层是两车道公路，下层为单线铁路，1959年竣工通车，总理尼赫鲁出席了通车仪式。
这座桥和1957年我们中国建成的第一座跨越长江天堑的武汉长江大桥，不论在建成时间还是桥梁结构方面都非常相近，都是钢梁结构桁架桥。
这也是亚洲两个新独立大国在建国初期取得的重要建设成就。
但是莫卡马大桥除了长度和结构，在各方面的指标只有我们武汉长江大桥的一半：武汉是四车道公路、双线铁路，莫卡马大桥都只有一半：双车道，单线铁路。
而且莫卡马恒河大桥的桥墩也只有武汉长江大桥的一半高度，这就意味着恒河这条大河以后就不要想发展现代航运了，损失很严重。
因为我们武汉长江大桥得到了苏联专家的帮助，更有30年代独立设计建造钱塘江大桥的经验。之后，我们又独立建设了南京长江大桥。
80年代改革开放后又和西方国家学习交流，再加上自己持之以恒的努力，这才奠定了“基建狂魔”的技术基础。
而印度的技术能力也就被越拉越大，几乎停滞不前。印度的桥梁建造技术，依然停留在20世纪中叶的钢梁桥、混凝土梁桥上。一座现代化的大跨径桥梁都没有。
最近几年，印度才出现了技术水平更高一点，跨距稍微大一些的矮塔斜拉桥，成为了印度目前新建大桥新的主流模式。这依然落后中国30年以上，最多相当于中国90年代初的水平。
这次崩塌的阿古瓦尼大桥，就是矮塔斜拉桥。但是接连两次崩塌的重大工程事故，让人不得不怀疑印度掌握这项技术的能力。
现在，印度刚刚开始尝试建造跨距400~500米级别的拱桥、斜拉桥、悬索桥，而这种桥梁的工程难度无疑比上述的那些桥都要大。
例如在印控克什米尔的杰纳布（Chenab）河谷，印度正在建造一座距离水面322米，主跨度467米、全长1315米的钢管铁路拱桥，号称“世界第一”。
实际上这只类似于中国21世纪初贵州水柏铁路北盘江大桥（1999年开工、2001年建成）的水平，在现在的中国根本排不上号。
杰纳布大桥2002年开始建设，历经波折，一直延期。到2021年4月大桥主跨终于合龙，但何时建成通车，仍不得而知。
印度方面称它能够抵御时速266公里的狂风(大约相当于风力20级)、八级地震以及高强度爆炸，使用寿命也将会长达一百多年。但是看着这如此纤细的钢管，不管你信不信，反正我本人是不信。
当然，和非洲那些国家相比，印度还是非常领先和值得自我骄傲的。毕竟第三世界内部也是存在等级差别的。
美国为了拉拢印度，邀请印度一起参与沙特的基建和高铁项目，而沙特方面的反应则是果断拒绝，看来沙特人的评估工作做得挺仔细。
第三，印度的工程经常出现不合理的低价竞标。因为低价竞标，建设方面只能够从偷工减料入手，来赢得微小的利润，这样就给工程质量带来了极大的风险。
而用料成本的减少，最后并没有降低大桥的建造成本，翻倍加价、翻三倍加价那是常态。
因为在工程材料以外，印度包括人工、财务成本、诉讼、腐败、拆迁的其他成本过高，代价就是牺牲桥梁本身的质量。
第四，很多印度人在个性上比较听天由命，有着一种自由散漫的态度。反映在工程上就是工人到工程师都经常将就，检查工作也很不到位，所以常有质量事故。
第五，印度的工程往往拖拖拉拉，效率非常低下，建设速度十分缓慢，经常是建一阵停一阵。这也很难确保工程质量，使工程容易遭到很多意外因素的干扰。
像印度曾耗时四十多年，从1977年就开始筹建的贾坎德邦大坝。2019年8月28日上午投入使用后，不到22个小时就被水冲塌了。
洪水冲垮了下游的35个村庄和农田，损失惨重，当地官员事后给出的说法，是因为老鼠洞太多，搞坏了大坝。这着实令人惊讶。
国大党统治印度60年，不光桥修得少，而且工程拖拉现象也很严重。
一座桥修20年是常态，严重破坏了国大党在印度选民中的形象，这也是导致国大党在印度全国各地选举的溃败的重要原因。
最后，莫迪政府上台之后，宣布要大跃进式发展印度基础建设。说要在2020-2025年，五年在基建领域投资111万亿卢比，也就是约1.5万亿美元、9.5万亿人民币。
人民党莫迪政府上台后，印度桥梁的建设速度确实比之前的国大党政府快了不少。但过分重视数量，而忽视质量的结果，就是接二连三的崩塌事故。
而且目前印度桥梁建设的目标，主要还是在弥补国大党的历史欠账，更多的是先解决有无的问题，暂时还无暇顾及更高质量的长远发展问题。某种程度上讲，这是个两难的选择，也是印度现政府整体建设思路带来的一个必然后果。
同一条恒河，不同的梦想
但是，印度需不需要搞大桥呢？当然是要的。
印度北部有恒河（Ganga），东北部有布拉马普特拉河（Brahmaputra），也就是我国西藏流向印度的雅鲁藏布江，都是亚洲著名的大江大河，也是人口密集的农业区。
印度所在的南亚次大陆深入印度洋，也是受青藏高原影响的季风区。每年的季风从海洋带来充沛的水汽，在南亚地区形成滂沱的降雨，汇聚成滔滔江河。
河流在浇灌广袤土地、蕴育南亚地区不同文明的同时，也阻隔了交通，给人们的出行带来了困难。所以，印度非常需要在恒河和布拉马普特拉河上修桥。
在恒河和布拉马普特拉河汇聚、合流入海的恒河三角洲，是独立出去的孟加拉国。人口已达1.7亿，是仅次于巴西的世界第八人口大国，也是全球人口密度最高的大国。
而密集的水网把该国领土切得七零八落。尤其是宽阔的布拉马普特拉河（孟称贾木纳河）和恒河主泓（孟称帕德玛Padma河），把孟加拉国切割为东北和西南两大部分，造成了巨大阻碍。
在2000万人口的首都达卡和5、6000千万人口的南部地区之间只能坐船。平时一两个小时，节日期间算上排队，光过河通行时间就长达七八个小时。
孟加拉国人民一直梦想在这里修一座桥。但这里是即将出海的下游，水面已经非常开阔澎湃，建桥难度比印度中游的恒河和布拉马普特拉河难度高多了。
而且这里河流三角洲淤积深度超过150米，都是超细砂和软黏土。在极其松软深厚的河床之中，就连打下高120米、重550吨的钢桩都够不到基岩。
在这样的“烂泥坑”里，如何修建起一个个稳固的桥墩，承托起上万吨的重量，这几乎是不可能的事情，构成了极大的技术挑战。
所以，能够修建这座大桥的国家，只有中国。帕德玛大桥项目总投资额30亿美元，包括全长9.8公里的帕德玛大桥主桥和全长13公里的河道整治工程，全部由中国企业承建。
从2014年到2022年，历时8年艰苦建设，帕德玛大桥建成通车，重塑了孟加拉国的地理面貌、经济格局。“10分钟过河，千年摆渡历史结束了！”
▎本文提到的两座主要大桥：比哈尔邦阿古瓦尼大桥与孟加拉国帕德玛大桥位置图，分处恒河中游和下游
印度一直想修建类似的大桥，但受制于本国技术实力太差，根本造不出来。而印度社会的低效、腐败，更让印度桥梁基建的发展历程充满坎坷与挫折。
公平地说，莫迪2014年上台后，不仅把前国大党政府大量拖延的重点桥梁工程逐一扫尾完工，更是启动了诸多新的桥梁工程，宣布了加强印度基础建设的雄心壮志。
但是，印度社会腐败和低效的顽疾不是莫迪可以改变的，印度基础建设的落后和迟滞，也不是靠一两个大跃进式的基建运动就能改变的。
正如2018年底，阿萨姆邦通往我国被占的藏南地区方向，跨过布拉马普特拉河，总长4.94公里的印度最长公路铁路两用桥“博济比尔桥（Bogibeel）”通车。
从1997年初奠基到2018年底竣工，历经21年时间。而建设成本也从最初的176.7亿卢比增加到了580亿卢比，增加了三倍多。印度网民这样评论：
网友Proud Indian：这样的一条4.9公里的大桥，印度只花了21年的时间，简直工程奇迹。
这不仅是印度之最，也是可以说是世界之最了。真效率！真了不起！感谢莫迪！
网友Godfather Senior：印人党启动了这个项目，国大党执政期间暂停了这个项目，最终由印人党还是成功完成了这个项目。
现在公众应该知道谁为这个国家和人民服务了吧！为了印度更好地发展，支持印人党，支持莫迪！
这种话，在中国人看来，真的是分不出是好话还是反讽。中国人听来这根本就是嘲讽。不过仔细分辨推敲，结合其他人的表态，印度网民应该还是非常自豪的。
毕竟在世界的眼中，印度才是一个正常乃至快速发展的国家，中国是个极不正常、超乎想象、无法理解的例外。
核心提要：
1. 印度一座恒河大桥在一年多的时间里两度垮塌，让诸多舆论对于印度的基建工程质量产生怀疑。事实上，桥梁垮塌在印度比较常见，而在过去15年里，这类事故导致1217人死亡。
2. 事故频发的原因可以归结为六类，既有历史原因，也有现实压力；既有国内因素，也有外事影响；既有宏观上的财政吃紧，也有具体项目上的贪腐频频；甚至还包括一些工人和工程师群体自身的原因。不过总体而言，莫迪总理的任期内，印度不少基建工程实现了从无到有的改变。
3. 从地形地貌到国内区域来看，印度都是需要大桥的国家。而宽阔的恒河是基建工程需要逾越的天堑。中国为孟加拉国修建的帕德玛大桥距离这次事发桥梁不远。而帕德玛大桥无论是从工程难度还是实际效用来讲，都不是印度目前的桥梁工程可以相比的。在基建领域和民生工程上，放下意识形态偏见，从质量和技术入手，才是真正造福一方百姓的正确态度。
作者｜唐驳虎 凤凰新闻客户端荣誉主笔
祸不单行，又出事了！印度刚刚发生两组长途特快列车因为轨道控制失误脱轨相撞，死亡近300人的事故，现在又发生恒河上的一座重要大桥再次整体垮塌的事故。为什么是再次垮塌？我们放一放，先来看大桥的简介。
这座桥位于印度比哈尔邦（Bihar），横跨著名的恒河（Ganga River），连接两岸的阿古瓦尼（Aguwani）和苏丹甘吉（Sultanganj）。
所以，这座桥在印度的地位就如同中国某地的长江大桥差不多，是比哈尔邦政府计划中的一项重要基础设施建设项目。正式名字是阿古瓦尼-苏丹甘吉大桥（Aguwani-Sultanganj Bridge）。
这座桥主桥部分的长度3160米，设计为30跨；而南北两个引桥的长度分别是4公里和16公里，桥梁全长23.16公里，双向4车道，看上去气势恢宏。
这座桥计划耗资171亿卢比，1人民币=11.6印度卢比，所以100卢比才能换8.6元人民币，171亿卢比折合人民币14.7亿，看上去还挺省钱。
去年4月29日深夜到30日凌晨，这座大桥两段桥面在风雨中倒塌，万幸的是没有造成人员伤亡。承建商印度辛格拉（Singla）公司说是强风导致了在建桥梁的坍塌。这就是大桥的第一次垮塌。
不过地区议员可不会这么轻信这家公司的辩解。他们说“根据初步认定，工程材料质量不合格是导致事故的主要原因。工程使用的砂子和其他材料存在不合格的现象。”
在经过修改之后，这座大桥原本预计今年底建成，结果今年6月初又再次发生整体垮塌，而且是包括河中桥墩在内的大垮塌，这就太可怕了。
更要命的是，Singla公司是印度资深专业的桥梁承建公司，最近几年承揽了不少重要的桥梁工程，有的已经建成通车。不止这座桥，其他已建和在建的桥梁都真的就让人胆战心惊！
印度的工程质量实在太差，无论是修建的大坝、大桥、大楼，还是其他大型工程，都出现过垮塌的状况。
15年桥梁坍塌死了1217人
比如2007年7月13日，德里地铁一段在建的高架桥坍塌。当时施工方打算用4辆吊车就把300吨重的钢铁梁段吊起来安装，
结果一台吊车的吊臂突然折断，其他三台起重机也无法承担300吨的预制梁的重量，发生连锁的严重事故。
这一过程正好被现场请来捧场的新闻记者拍下，效果的确很震撼。事故的原因是租赁来的起重机是进口的二手起重机，吊臂已经金属疲劳老化
加之上这个起吊方案就不合理，不符合操作规范，就这么搞出了安全责任事故。
2007年9月，海得拉巴市区一段在建的高架路立交桥坍塌，原因是大雨导致在建立交桥的桥墩基础松软，又没有排水和加固工作而导整体垮塌。
到了2016年3月，又有加尔各答老城区一段在建高架路的立交桥坍塌。事故发生在人流车流密集的闹市区，施工现场与社会交通没有有效隔断，导致大量无辜市民惨遭飞来横祸。20多人遇难，150多人受伤。
就在去年10月底，就在莫迪的老家古吉拉特邦，还垮塌了一座步行的旅游吊桥，参加排灯节活动的游客坠入水中，死亡140多人。
这座Machhu河吊桥长230米，还是19世纪英国殖民时期建的，已经有一百多年历史。印度独立后，它就成了个“旅游必去景点”，去年3月这座桥关闭半年维修，结果重新开放4天就塌了。
以上都还只是发生在繁华地区、影响比较大的垮塌事故，至于边远地区的不知名小桥垮塌，那更是家常便饭了，平均每年达20多起。
印度的基建安全已经是一个严重的社会问题，据统计从2004年到2019年，15年共有1217人死于桥梁坍塌。
一而再再而三的六大原因
印度一而再，再而三的发生人为工程事故质量事故，令人担忧。为什么呢？首先，还是因为穷。
穷在预算上就得各种抠门，根据比较，印度最新桥梁的用钢量不到中国同类型桥梁的六分之一。这偷工减料，也太厉害了。即使没有超载，不垮也还奇怪呢。
其次，是工业化进程落后，工程技术力量太差。而且印度政府过分强调自力更生，不注重和国际先进水平进行交流和合作。
尤其是世界基建第一的中国，那更是对立、隔绝和对抗，所以，印度就这么闭门造车地搞基建，技术水平低下，那是一定的。
1959年的拉金德拉（Rajendra）大桥是比哈尔邦历史上第一座跨越恒河天堑的大桥，也叫做莫卡马（Mokama）大桥。
全长2公里，是双层公路铁路大桥，上层是两车道公路，下层为单线铁路，1959年竣工通车，总理尼赫鲁出席了通车仪式。
这座桥和1957年我们中国建成的第一座跨越长江天堑的武汉长江大桥，不论在建成时间还是桥梁结构方面都非常相近，都是钢梁结构桁架桥。
这也是亚洲两个新独立大国在建国初期取得的重要建设成就。
但是莫卡马大桥除了长度和结构，在各方面的指标只有我们武汉长江大桥的一半：武汉是四车道公路、双线铁路，莫卡马大桥都只有一半：双车道，单线铁路。
而且莫卡马恒河大桥的桥墩也只有武汉长江大桥的一半高度，这就意味着恒河这条大河以后就不要想发展现代航运了，损失很严重。
因为我们武汉长江大桥得到了苏联专家的帮助，更有30年代独立设计建造钱塘江大桥的经验。之后，我们又独立建设了南京长江大桥。
80年代改革开放后又和西方国家学习交流，再加上自己持之以恒的努力，这才奠定了“基建狂魔”的技术基础。
而印度的技术能力也就被越拉越大，几乎停滞不前。印度的桥梁建造技术，依然停留在20世纪中叶的钢梁桥、混凝土梁桥上。一座现代化的大跨径桥梁都没有。
最近几年，印度才出现了技术水平更高一点，跨距稍微大一些的矮塔斜拉桥，成为了印度目前新建大桥新的主流模式。这依然落后中国30年以上，最多相当于中国90年代初的水平。
这次崩塌的阿古瓦尼大桥，就是矮塔斜拉桥。但是接连两次崩塌的重大工程事故，让人不得不怀疑印度掌握这项技术的能力。
现在，印度刚刚开始尝试建造跨距400~500米级别的拱桥、斜拉桥、悬索桥，而这种桥梁的工程难度无疑比上述的那些桥都要大。
例如在印控克什米尔的杰纳布（Chenab）河谷，印度正在建造一座距离水面322米，主跨度467米、全长1315米的钢管铁路拱桥，号称“世界第一”。
实际上这只类似于中国21世纪初贵州水柏铁路北盘江大桥（1999年开工、2001年建成）的水平，在现在的中国根本排不上号。
杰纳布大桥2002年开始建设，历经波折，一直延期。到2021年4月大桥主跨终于合龙，但何时建成通车，仍不得而知。
印度方面称它能够抵御时速266公里的狂风(大约相当于风力20级)、八级地震以及高强度爆炸，使用寿命也将会长达一百多年。但是看着这如此纤细的钢管，不管你信不信，反正我本人是不信。
当然，和非洲那些国家相比，印度还是非常领先和值得自我骄傲的。毕竟第三世界内部也是存在等级差别的。
美国为了拉拢印度，邀请印度一起参与沙特的基建和高铁项目，而沙特方面的反应则是果断拒绝，看来沙特人的评估工作做得挺仔细。
第三，印度的工程经常出现不合理的低价竞标。因为低价竞标，建设方面只能够从偷工减料入手，来赢得微小的利润，这样就给工程质量带来了极大的风险。
而用料成本的减少，最后并没有降低大桥的建造成本，翻倍加价、翻三倍加价那是常态。
因为在工程材料以外，印度包括人工、财务成本、诉讼、腐败、拆迁的其他成本过高，代价就是牺牲桥梁本身的质量。
第四，很多印度人在个性上比较听天由命，有着一种自由散漫的态度。反映在工程上就是工人到工程师都经常将就，检查工作也很不到位，所以常有质量事故。
第五，印度的工程往往拖拖拉拉，效率非常低下，建设速度十分缓慢，经常是建一阵停一阵。这也很难确保工程质量，使工程容易遭到很多意外因素的干扰。
像印度曾耗时四十多年，从1977年就开始筹建的贾坎德邦大坝。2019年8月28日上午投入使用后，不到22个小时就被水冲塌了。
洪水冲垮了下游的35个村庄和农田，损失惨重，当地官员事后给出的说法，是因为老鼠洞太多，搞坏了大坝。这着实令人惊讶。
国大党统治印度60年，不光桥修得少，而且工程拖拉现象也很严重。
一座桥修20年是常态，严重破坏了国大党在印度选民中的形象，这也是导致国大党在印度全国各地选举的溃败的重要原因。
最后，莫迪政府上台之后，宣布要大跃进式发展印度基础建设。说要在2020-2025年，五年在基建领域投资111万亿卢比，也就是约1.5万亿美元、9.5万亿人民币。
人民党莫迪政府上台后，印度桥梁的建设速度确实比之前的国大党政府快了不少。但过分重视数量，而忽视质量的结果，就是接二连三的崩塌事故。
而且目前印度桥梁建设的目标，主要还是在弥补国大党的历史欠账，更多的是先解决有无的问题，暂时还无暇顾及更高质量的长远发展问题。某种程度上讲，这是个两难的选择，也是印度现政府整体建设思路带来的一个必然后果。
同一条恒河，不同的梦想
但是，印度需不需要搞大桥呢？当然是要的。
印度北部有恒河（Ganga），东北部有布拉马普特拉河（Brahmaputra），也就是我国西藏流向印度的雅鲁藏布江，都是亚洲著名的大江大河，也是人口密集的农业区。
印度所在的南亚次大陆深入印度洋，也是受青藏高原影响的季风区。每年的季风从海洋带来充沛的水汽，在南亚地区形成滂沱的降雨，汇聚成滔滔江河。
河流在浇灌广袤土地、蕴育南亚地区不同文明的同时，也阻隔了交通，给人们的出行带来了困难。所以，印度非常需要在恒河和布拉马普特拉河上修桥。
在恒河和布拉马普特拉河汇聚、合流入海的恒河三角洲，是独立出去的孟加拉国。人口已达1.7亿，是仅次于巴西的世界第八人口大国，也是全球人口密度最高的大国。
而密集的水网把该国领土切得七零八落。尤其是宽阔的布拉马普特拉河（孟称贾木纳河）和恒河主泓（孟称帕德玛Padma河），把孟加拉国切割为东北和西南两大部分，造成了巨大阻碍。
在2000万人口的首都达卡和5、6000千万人口的南部地区之间只能坐船。平时一两个小时，节日期间算上排队，光过河通行时间就长达七八个小时。
孟加拉国人民一直梦想在这里修一座桥。但这里是即将出海的下游，水面已经非常开阔澎湃，建桥难度比印度中游的恒河和布拉马普特拉河难度高多了。
而且这里河流三角洲淤积深度超过150米，都是超细砂和软黏土。在极其松软深厚的河床之中，就连打下高120米、重550吨的钢桩都够不到基岩。
在这样的“烂泥坑”里，如何修建起一个个稳固的桥墩，承托起上万吨的重量，这几乎是不可能的事情，构成了极大的技术挑战。
所以，能够修建这座大桥的国家，只有中国。帕德玛大桥项目总投资额30亿美元，包括全长9.8公里的帕德玛大桥主桥和全长13公里的河道整治工程，全部由中国企业承建。
从2014年到2022年，历时8年艰苦建设，帕德玛大桥建成通车，重塑了孟加拉国的地理面貌、经济格局。“10分钟过河，千年摆渡历史结束了！”
▎本文提到的两座主要大桥：比哈尔邦阿古瓦尼大桥与孟加拉国帕德玛大桥位置图，分处恒河中游和下游
印度一直想修建类似的大桥，但受制于本国技术实力太差，根本造不出来。而印度社会的低效、腐败，更让印度桥梁基建的发展历程充满坎坷与挫折。
公平地说，莫迪2014年上台后，不仅把前国大党政府大量拖延的重点桥梁工程逐一扫尾完工，更是启动了诸多新的桥梁工程，宣布了加强印度基础建设的雄心壮志。
但是，印度社会腐败和低效的顽疾不是莫迪可以改变的，印度基础建设的落后和迟滞，也不是靠一两个大跃进式的基建运动就能改变的。
正如2018年底，阿萨姆邦通往我国被占的藏南地区方向，跨过布拉马普特拉河，总长4.94公里的印度最长公路铁路两用桥“博济比尔桥（Bogibeel）”通车。
从1997年初奠基到2018年底竣工，历经21年时间。而建设成本也从最初的176.7亿卢比增加到了580亿卢比，增加了三倍多。印度网民这样评论：
网友Proud Indian：这样的一条4.9公里的大桥，印度只花了21年的时间，简直工程奇迹。
这不仅是印度之最，也是可以说是世界之最了。真效率！真了不起！感谢莫迪！
网友Godfather Senior：印人党启动了这个项目，国大党执政期间暂停了这个项目，最终由印人党还是成功完成了这个项目。
现在公众应该知道谁为这个国家和人民服务了吧！为了印度更好地发展，支持印人党，支持莫迪！
这种话，在中国人看来，真的是分不出是好话还是反讽。中国人听来这根本就是嘲讽。不过仔细分辨推敲，结合其他人的表态，印度网民应该还是非常自豪的。
毕竟在世界的眼中，印度才是一个正常乃至快速发展的国家，中国是个极不正常、超乎想象、无法理解的例外。