一年前，时任美国旧金山市市长布里德乘高铁从北京前往上海，感受到了中国高铁的快速便捷后，布里德说希望美国加利福尼亚州也能拥有像中国一样的高铁。 加州的洛杉矶和旧金山，相隔600多公里，距离只有北京到上海的一半。按理说，布里德市长这个愿望并不难实现，但直到她卸任，都没有坐上加州的高铁。 加州，确实是有一条正在修建的高铁，但最近几天，这条高铁再次陷入争议。 据CCTV国际时讯报道，美国交通部长肖恩·达菲4日表示，加利福尼亚州高铁项目存在工期延误、管理不善等一系列问题， 17年花了160亿美元却连一条轨道都还没铺。 美国交通部当天还发布了一份长达310页的报告，详细说明了这项长期项目的最后期限和预算紧张情况，并要求加州高铁管理局在7月11日之前作出回应，否则将取消约40亿美元的额外拨款。 加州这么多年，花了这么多钱，一条高铁怎么就修不好呢？ 美国第一条高铁经历了什么？ 加州高铁的历史，还要追溯到施瓦辛格当州长的时候。 加利福尼亚高速铁路（California High-Speed Rail）是美国第一条高铁规划，由加州政府成立的加利福尼亚高速铁路管理局计划筹备，整个执行计划在2005年8月通过，2007年开始进行环评，2008年确定建设，首阶段2015年动工。全线行车速度设计为最高可达350km/h，连接旧金山与洛杉矶，并延伸至萨克拉门托和圣地亚哥，可以使目前9个小时铁路行程缩短到两小时半之内。 加州高铁局官员表示，该项目原计划是在2020年之前联通旧金山和洛杉矶，2030年至2033年间开通默塞德至贝克斯菲尔德的线路。 可以项目的推进却并不顺利。这中间，除了建设遇到的技术、资金、管理等现实困难，还掺杂了民主党、共和党之间博弈。 民主党这边，修建加州高铁是继任的民主党籍州长布朗在竞选时的重要承诺。布朗访问中国时，还专门搭乘高铁从南京到北京。 修建高铁也是当时民主党籍总统奥巴马吸引选民的重要承诺。奥巴马曾表示修建横贯美国的高铁干线，包括13条的高铁线路，其中联邦政府拿出10亿美元，作为计划的启动资金。2011年1月，他更在国情咨文演说中雄心勃勃地表示，“未来25年里，我们的目标是让80%的美国人坐上高铁”。 而共和党这边，主要是遇到了特朗普。 到目前为止，该项目约四分之一的资金来自美国联邦政府。其余资金来自加州债券以及包括加州财政其他来源。美国联邦铁路管理局已为该项目提供了三笔拨款——2009年25.5亿美元、2010年9.29亿美元和2024年30亿美元。 2019年的2月，刚上任不久的加州州长纽森宣布，由于对成本飙升、工期延误和管理方面的担忧，高铁项目“缩水”，将原有路程缩短为该州中央谷地的默塞德至贝克斯菲尔德之间171英里（约275公里）的路段。 加州高铁项目示意图。绿色圆圈内为州长纽森削减项目后剩下的一小段。 消息一出，时任美国总统特朗普将该项目形容为“一场绿色灾难”以及“世界级烂尾”，特朗普取消了划拨给加州用于修建高速铁路的9.29亿美元经费，同时寻求加州归还25亿美元涉及高铁项目的资金。为此，加州州长纽森还嘲讽特朗普是在拼命为他的“边境墙”计划寻找资金。 到了拜登时期，才恢复了这笔为加州高铁项目提供的近10亿美元拨款。拜登政府还在2023年宣布将提供82亿美元，用于全美10个主要客运铁路项目建设，其中包括美国首个高铁项目。 拜登还说，“随着时间的推移，我们落后了，我们的基础设施应该是世界上最好的”，“中国的列车以每小时350公里的速度运行已经有一段时间了”。 千亿美元修600公里高铁？有钱也不能任性啊 然而，资金到位后，加州高铁管理局却出现了一系列采购问题，导致资金浪费，修建高铁成本飙升至1280亿美元。顺带一提，中国高铁的成本约合每公里1至1.25亿元人民币，修600公里的高铁，大概需要600亿元人民币，约合83亿美元，只有加州高铁预算的零头。 在美国交通部长肖恩·达菲4日发布的310页的报告中，详细列举了该项目的问题。 报告指出，加州政府一直不遵守联邦拨款协议，而且即使有联邦拨款，也没有计划弥补其承认的70亿美元预算缺口，用于修建连接默塞德和贝克斯菲尔德的171英里（约275公里）初始路段。 报告还指出了目前尚未铺设任何铁轨、没有开始建设列车运行所需的信号系统、工程大幅缩水且严重延期等问题，报告称，如果按照当前的速度，加州高铁局“永远无法完成这一项目”。 这座桥于5月23日竣工，是加州高铁项目预计于2025年竣工的第三座立交桥，也是目前已建成的54座立交桥之一，加州高铁项目计划建设93座桥。 这份报告不出所料遭到加州的反对，加州高铁局发言人对此表示，“管理局强烈反对联邦铁路局的结论，这些结论是错误的，没有反映加州高铁建设取得的实质性进展，”声明还表示，“我们仍然坚定地致力于完成美国首个连接加州主要人口中心的真正意义上的高铁系统。” 发言人还表示，修建高铁的大部分资金都来自州政府。“加州州长的预算提案包括未来20年每年至少10亿美元的拨款。” 美国何时能圆“高铁梦”？ 美国是一个拥有3.4亿人口、71条州际公路、超过5000座民用机场的国家，但目前却没有任何高速铁路。 造成这个问题可能有以下几点原因。 一是地广人稀，高铁利用率不高。客运量不足可能是美国高铁发展缓慢的原因之一。美国除东西海岸几个人口比较密集的大城市外，多数地区地广人稀，没有形成城市带，因此兴建高铁并不符合经济效益最大化的原则。 二是基建能力不高。近年来美国的基建实力、工业能力和技术能力大幅退化。此外，还有建设周期太长、预算失控、环保争议等问题。 三是两党意见不一、还动了其他人的蛋糕。加州高铁修建计划一直遭到该州共和党人的反对，特朗普1.0、特朗普2.0都提出了撤销预算。除了这些，还有来自汽车、筑路、石油、航空等行业的强势利益集团的“使绊”。美国高速铁路联合会主席安迪·孔兹曾直言，高铁一般不消耗石油，所以石油巨头多年来一直凭借自身强大的游说力量，不让联邦政府给铁路系统提供补助。 1964年，日本的新干线上飞奔的子弹头列车成为世界第一个投入商业营运的高铁，如今高铁遍布欧洲、日韩、中国，尤其是中国已拥有4.8万公里的庞大高铁网络。与此同时，“一带一路”也将中国高铁带到了印尼、老挝等国家。而美国的“高铁梦”，何时能圆呢？
一年前，时任美国旧金山市市长布里德乘高铁从北京前往上海，感受到了中国高铁的快速便捷后，布里德说希望美国加利福尼亚州也能拥有像中国一样的高铁。
加州的洛杉矶和旧金山，相隔600多公里，距离只有北京到上海的一半。按理说，布里德市长这个愿望并不难实现，但直到她卸任，都没有坐上加州的高铁。
加州，确实是有一条正在修建的高铁，但最近几天，这条高铁再次陷入争议。
据CCTV国际时讯报道，美国交通部长肖恩·达菲4日表示，加利福尼亚州高铁项目存在工期延误、管理不善等一系列问题，
17年花了160亿美元却连一条轨道都还没铺。
美国交通部当天还发布了一份长达310页的报告，详细说明了这项长期项目的最后期限和预算紧张情况，并要求加州高铁管理局在7月11日之前作出回应，否则将取消约40亿美元的额外拨款。
加州这么多年，花了这么多钱，一条高铁怎么就修不好呢？
美国第一条高铁经历了什么？
加州高铁的历史，还要追溯到施瓦辛格当州长的时候。
加利福尼亚高速铁路（California High-Speed Rail）是美国第一条高铁规划，由加州政府成立的加利福尼亚高速铁路管理局计划筹备，整个执行计划在2005年8月通过，2007年开始进行环评，2008年确定建设，首阶段2015年动工。全线行车速度设计为最高可达350km/h，连接旧金山与洛杉矶，并延伸至萨克拉门托和圣地亚哥，可以使目前9个小时铁路行程缩短到两小时半之内。
加州高铁局官员表示，该项目原计划是在2020年之前联通旧金山和洛杉矶，2030年至2033年间开通默塞德至贝克斯菲尔德的线路。
可以项目的推进却并不顺利。这中间，除了建设遇到的技术、资金、管理等现实困难，还掺杂了民主党、共和党之间博弈。
民主党这边，修建加州高铁是继任的民主党籍州长布朗在竞选时的重要承诺。布朗访问中国时，还专门搭乘高铁从南京到北京。
修建高铁也是当时民主党籍总统奥巴马吸引选民的重要承诺。奥巴马曾表示修建横贯美国的高铁干线，包括13条的高铁线路，其中联邦政府拿出10亿美元，作为计划的启动资金。2011年1月，他更在国情咨文演说中雄心勃勃地表示，“未来25年里，我们的目标是让80%的美国人坐上高铁”。
而共和党这边，主要是遇到了特朗普。
到目前为止，该项目约四分之一的资金来自美国联邦政府。其余资金来自加州债券以及包括加州财政其他来源。美国联邦铁路管理局已为该项目提供了三笔拨款——2009年25.5亿美元、2010年9.29亿美元和2024年30亿美元。
2019年的2月，刚上任不久的加州州长纽森宣布，由于对成本飙升、工期延误和管理方面的担忧，高铁项目“缩水”，将原有路程缩短为该州中央谷地的默塞德至贝克斯菲尔德之间171英里（约275公里）的路段。
加州高铁项目示意图。绿色圆圈内为州长纽森削减项目后剩下的一小段。
消息一出，时任美国总统特朗普将该项目形容为“一场绿色灾难”以及“世界级烂尾”，特朗普取消了划拨给加州用于修建高速铁路的9.29亿美元经费，同时寻求加州归还25亿美元涉及高铁项目的资金。为此，加州州长纽森还嘲讽特朗普是在拼命为他的“边境墙”计划寻找资金。
到了拜登时期，才恢复了这笔为加州高铁项目提供的近10亿美元拨款。拜登政府还在2023年宣布将提供82亿美元，用于全美10个主要客运铁路项目建设，其中包括美国首个高铁项目。
拜登还说，“随着时间的推移，我们落后了，我们的基础设施应该是世界上最好的”，“中国的列车以每小时350公里的速度运行已经有一段时间了”。
千亿美元修600公里高铁？有钱也不能任性啊
然而，资金到位后，加州高铁管理局却出现了一系列采购问题，导致资金浪费，修建高铁成本飙升至1280亿美元。顺带一提，中国高铁的成本约合每公里1至1.25亿元人民币，修600公里的高铁，大概需要600亿元人民币，约合83亿美元，只有加州高铁预算的零头。
在美国交通部长肖恩·达菲4日发布的310页的报告中，详细列举了该项目的问题。
报告指出，加州政府一直不遵守联邦拨款协议，而且即使有联邦拨款，也没有计划弥补其承认的70亿美元预算缺口，用于修建连接默塞德和贝克斯菲尔德的171英里（约275公里）初始路段。
报告还指出了目前尚未铺设任何铁轨、没有开始建设列车运行所需的信号系统、工程大幅缩水且严重延期等问题，报告称，如果按照当前的速度，加州高铁局“永远无法完成这一项目”。
这座桥于5月23日竣工，是加州高铁项目预计于2025年竣工的第三座立交桥，也是目前已建成的54座立交桥之一，加州高铁项目计划建设93座桥。
这份报告不出所料遭到加州的反对，加州高铁局发言人对此表示，“管理局强烈反对联邦铁路局的结论，这些结论是错误的，没有反映加州高铁建设取得的实质性进展，”声明还表示，“我们仍然坚定地致力于完成美国首个连接加州主要人口中心的真正意义上的高铁系统。”
发言人还表示，修建高铁的大部分资金都来自州政府。“加州州长的预算提案包括未来20年每年至少10亿美元的拨款。”
美国何时能圆“高铁梦”？
美国是一个拥有3.4亿人口、71条州际公路、超过5000座民用机场的国家，但目前却没有任何高速铁路。
造成这个问题可能有以下几点原因。
一是地广人稀，高铁利用率不高。客运量不足可能是美国高铁发展缓慢的原因之一。美国除东西海岸几个人口比较密集的大城市外，多数地区地广人稀，没有形成城市带，因此兴建高铁并不符合经济效益最大化的原则。
二是基建能力不高。近年来美国的基建实力、工业能力和技术能力大幅退化。此外，还有建设周期太长、预算失控、环保争议等问题。
三是两党意见不一、还动了其他人的蛋糕。加州高铁修建计划一直遭到该州共和党人的反对，特朗普1.0、特朗普2.0都提出了撤销预算。除了这些，还有来自汽车、筑路、石油、航空等行业的强势利益集团的“使绊”。美国高速铁路联合会主席安迪·孔兹曾直言，高铁一般不消耗石油，所以石油巨头多年来一直凭借自身强大的游说力量，不让联邦政府给铁路系统提供补助。
1964年，日本的新干线上飞奔的子弹头列车成为世界第一个投入商业营运的高铁，如今高铁遍布欧洲、日韩、中国，尤其是中国已拥有4.8万公里的庞大高铁网络。与此同时，“一带一路”也将中国高铁带到了印尼、老挝等国家。而美国的“高铁梦”，何时能圆呢？