2024年5月，澳大利亚宣布将从7月28日起暂停悉尼至上海的航班。随后，英国的维珍航空和英国航空也相继宣布停运伦敦至上海以及伦敦至北京的航线。9月30日，德国汉莎航空加入减班行列，考虑暂停北京与法兰克福之间的航班，仅保留北京至慕尼黑，以及上海至慕尼黑、法兰克福的航班。
进入10月，瑞典的北欧航空宣布将从11月起暂停哥本哈根至上海的定期航线，而波兰航空也宣布将在2024年冬季暂停华沙至北京的航班。与此同时，达美航空和美国联合航空向美国交通部申请延长大量未开航的美国至中国大陆航班的暂停期。
这一系列外航停飞事件引发大量讨论，到底是什么原因造成？在各种分析中，俄乌冲突的影响、客源不足、国际关系动荡等被频繁提及。
（一）俄乌冲突对航线的影响
在众多停飞原因猜测中，俄乌冲突被认为影响最大。
俄罗斯作为一个拥有广阔领空的国家，其领空对于国际航班具有重要意义。2021年，经过俄罗斯领空的过境航班数量高达183692架次，较2020年增长了19.83%。
俄乌冲突爆发的第三天，即2022年2月27日，欧盟委员会主席冯德莱恩发布声明称：“首先我们将关闭俄罗斯人的欧盟领空，我们提议禁止所有俄罗斯拥有的、俄罗斯注册的以及俄罗斯控制的飞机。这些飞机不再能够降落、起飞或飞越欧盟领土，这将适用对于任何未知的或由俄罗斯法人或自然人控制的飞机。所以，让我非常明确地说我们的领空将对每架俄罗斯飞机关闭，其中包括私人飞机。”
随后，加拿大也采取了类似行动，而英国、德国、保加利亚、捷克等国则单独宣布向俄罗斯关闭领空。这一举措导致俄罗斯国际航班几乎失去了向西飞行的所有航线选择。
关闭领空，受影响最大的是连通西欧与中日韩的欧亚航线，其次是中国与美国东海岸的跨北极航线。对于这些航线来说，欧洲航司们要么选择停飞，要么选择绕飞。
2022年2月底，法国航空宣布暂停部分东亚航线。同时，芬兰航空宣布暂停赫尔辛基到日本、韩国和中国的航班。由此可见，俄乌冲突一开始，就已经有欧洲航空公司因为领空关闭而停飞航线。其中包括与中国之间的航线，也有与其他国家的。
绕飞对于航空公司来说意味着更高的成本。以伦敦至北京的航班为例，通常的飞行时间约为9个半小时。但如果没有飞越权，避开俄罗斯的选择是向南飞，绕过黑海和高加索地区，然后飞越中亚，这将使飞行时间增加约一个小时。这不仅增加了乘客的不适感，还导致航空公司需要支付更多的油耗、机组人员劳务成本和机械折旧成本。即使在上座率保持在80%的高峰时期，航空公司也难以保证良好的营收。
对于乘客来说，绕飞带来的不仅是飞行时间的增加，还有票价的上涨。由于成本上升，航空公司不得不提高票价以维持盈利。然而，中国的航空公司并不在俄罗斯领空的限飞之列，这使得它们在与欧洲航司的竞争中占据了优势。有乘客表示，从深圳出发的话，国航和深航的共享航班有从俄罗斯领空经过的航线，而欧洲航司的航班则需要绕飞，导致飞行时间更长且票价更高。因此，越来越多的乘客开始倾向于选择中国的航空公司。这就导致了在西欧与中国的航线上，欧洲航空公司难以与中国的航空公司竞争。
受俄罗斯关闭领空影响的还有另外一个方向，就是中国与美国东海岸的跨北极航线。有在美国上学的乘客表示，由于俄乌冲突，中美航班不能从俄罗斯领土上直接飞过，导致整体航线时间增加了一到两个小时左右，便捷性也有所下降。
（二）中美航线变化背后的原因
2024年9月，达美航空和美联航向美国交通部提出申请，要求对其已暂停的美国飞中国的70个航班实行进一步延长暂停飞行。这已经不是他们第一次延后重启中美航线了。美联航现任首席商务官诺塞拉曾在7月表示，与2019年相比，中国市场的需求大幅下降，而且美国航司缺乏飞越俄罗斯的能力，飞往中国也非常困难。因此，这两种情况结合下，美方复航不积极成为新常态。
民航资源网的相关文章提到，疫情前的2019年，中国大陆与美国的往来航班日均约96班，在所有中国大陆通航国家中排名第七位。然而，到2023年，日均航班已下降至约8班，恢复情况明显滞后。显然，俄罗斯领空禁飞是中美航班恢复缓慢的原因之一，但并非是唯一的原因。美联航首席商务官还提到了市场需求下降这一原因，这也是网友所说的国际关系动荡导致航班减少或停飞。
受到中美之间关系的影响，往返两国之间的商务和旅行人数与疫情前相比均有所减少。根据美国国际贸易管理局对2022年和2023年前往美国的国际游客的统计，来自日本和中国的游客增长速度要比其他国家低得多，仅恢复到2019年水平的40%左右。中国在美国前十二名国际入境市场中复苏最慢。
2024年7月4日，世界旅游联盟发布了《2023至2024跨境旅游消费趋势研究报告》。其中，在分析中国出境游情况时提到，疫情后，中国的澳门、香港市场接连井喷式复苏，吸纳了具备出境需求的大部分中国大陆游客。而赴美游客始终没有恢复到疫情前水平。可见，不是中国游客不想出去旅行，而是赴美旅游减少。人数越少，航班恢复越缺少动力，出行人数所受障碍越多。
（三）澳大利亚航线不经过俄罗斯为什么还停？
澳大利亚航线又是怎么回事？它和俄罗斯一个南半球、一个北半球，飞行路线并不经过俄罗斯。澳大利亚航空在官网公布航线调整时提到了原因：疫情后，澳大利亚航空在2023年10月恢复了悉尼到上海的航班，但乘客量并没有达到预期，几个月来客座率只有一半。而原本执行这一航线任务的飞机将被用于飞往其他亚洲目的地，如印度、新加坡和菲律宾。
虽然澳大利亚航空因为客源问题暂时停飞了悉尼到上海的航班，但是中国国内的航空公司在中澳航线上则是加速恢复的态势。根据航班管家的最新统计数据，2024年4月的中澳航线（不含港澳台地区），澳洲航空执行的航班量达到44班次，占据中澳航线总航班量的4.5%，是4月该航线的唯一国际承运人，而中方承运人占据了剩余的市场份额。
大家有没有注意到一个现象？那就是中国国内的航空公司在全球市场中迅速地崛起。在我们的调查中发现，这个现象并不是因为俄罗斯领空对中国航司开放，使之在航行时间上更短才形成的。比如中澳航线，与领空禁飞的问题就毫无关系。而且在疫情前，中澳航线上，中国的航空公司就已经表现出了优势。
所以，外航停飞中国航线，并非是单一的原因所致，而是多种因素叠加影响。不同国家停飞的原因并不相同，不能一概而论。但并不是说飞往中国的国际航线在整体减少，“一带一路”国家的航线就呈现出了另外一番景象。比如哈萨克斯坦，处于亚欧中心，非常方便通过哈萨克斯坦转机到中亚的其他国家。某航空公司工作人员表示，他们在中国已经飞了二十年，目前主要的目的地是哈萨克斯坦的阿拉木图和阿斯坦纳，与疫情前的运力水平相比，实际上是有增长的。
（四）停飞带来哪些影响？
飞往中国的外航线路停飞会带来哪些问题？首先，一定会给有出行需求的人造成诸多不便。直飞航班减少，旅客就不得不选择更长、更复杂的航线，这不仅增加了旅行时间，还抬高了出行成本。我们采访了多位中国留学生，有学生表示，俄乌冲突之后，机票价格大幅上涨，通常都要上万，甚至一万一二才能买得到。而且积分和里程兑换航班的选择越来越少，需要提前的时间和要求却越来越多。
那么，外航停飞就意味着把市场全部留给了中国的航空公司吗？当然也不是。对于中国的航空公司来说，这是机遇也是挑战。机遇不必多说，挑战从何而来呢？首先，外航遇到的问题有些是全行业的问题，比如说商务旅行需求问题。国际航空公司盈利主要依赖于两个核心因素：高上座率和成本管理。而根据国际航空运输协会的数据，商务旅客的票价通常是经济舱的3-4倍。因为商务旅客愿意支付更高的票价，所以这些座位的利润率远高于经济舱。但疫情后商旅出行总体回升又经历了增长速度的起落，2023年并没有恢复到疫情前水平。这是所有航空公司都需要面对的挑战。
第二个挑战，来自受绕飞影响的航空公司。2024年4月，美国主要航空公司和工会团体致信拜登政府，要求暂停批准中国航空公司的航班，理由是美国航空公司绕飞俄罗斯存在劣势。虽然这有点不讲道理，但是中国的航空公司确实会因此面临挑战。7月，奥地利当局就拒绝了中国东方航空公司开设上海到奥地利维也纳的新航线的申请。
盈利是商业公司的最终目的。随着中国144小时过境免签政策实施，国际游客旅游热度持续上升，在新的冬春航季来临时，中国国内的航空公司都在积极新开、加密国际航线。相信外国的航司也不会看着挣钱的机会白白流失。同时我们也注意到，在停飞的航线中，澳大利亚航空强调会在有需要时重启，英国航空公司强调的是暂停，北欧航空也表示中国市场对公司来说仍是重要市场，公司仍将持续监测重建这一重要区域市场的机会。
2024年5月，澳大利亚宣布将从7月28日起暂停悉尼至上海的航班。随后，英国的维珍航空和英国航空也相继宣布停运伦敦至上海以及伦敦至北京的航线。9月30日，德国汉莎航空加入减班行列，考虑暂停北京与法兰克福之间的航班，仅保留北京至慕尼黑，以及上海至慕尼黑、法兰克福的航班。
进入10月，瑞典的北欧航空宣布将从11月起暂停哥本哈根至上海的定期航线，而波兰航空也宣布将在2024年冬季暂停华沙至北京的航班。与此同时，达美航空和美国联合航空向美国交通部申请延长大量未开航的美国至中国大陆航班的暂停期。
这一系列外航停飞事件引发大量讨论，到底是什么原因造成？在各种分析中，俄乌冲突的影响、客源不足、国际关系动荡等被频繁提及。
（一）俄乌冲突对航线的影响
在众多停飞原因猜测中，俄乌冲突被认为影响最大。
俄罗斯作为一个拥有广阔领空的国家，其领空对于国际航班具有重要意义。2021年，经过俄罗斯领空的过境航班数量高达183692架次，较2020年增长了19.83%。
俄乌冲突爆发的第三天，即2022年2月27日，欧盟委员会主席冯德莱恩发布声明称：“首先我们将关闭俄罗斯人的欧盟领空，我们提议禁止所有俄罗斯拥有的、俄罗斯注册的以及俄罗斯控制的飞机。这些飞机不再能够降落、起飞或飞越欧盟领土，这将适用对于任何未知的或由俄罗斯法人或自然人控制的飞机。所以，让我非常明确地说我们的领空将对每架俄罗斯飞机关闭，其中包括私人飞机。”
随后，加拿大也采取了类似行动，而英国、德国、保加利亚、捷克等国则单独宣布向俄罗斯关闭领空。这一举措导致俄罗斯国际航班几乎失去了向西飞行的所有航线选择。
关闭领空，受影响最大的是连通西欧与中日韩的欧亚航线，其次是中国与美国东海岸的跨北极航线。对于这些航线来说，欧洲航司们要么选择停飞，要么选择绕飞。
2022年2月底，法国航空宣布暂停部分东亚航线。同时，芬兰航空宣布暂停赫尔辛基到日本、韩国和中国的航班。由此可见，俄乌冲突一开始，就已经有欧洲航空公司因为领空关闭而停飞航线。其中包括与中国之间的航线，也有与其他国家的。
绕飞对于航空公司来说意味着更高的成本。以伦敦至北京的航班为例，通常的飞行时间约为9个半小时。但如果没有飞越权，避开俄罗斯的选择是向南飞，绕过黑海和高加索地区，然后飞越中亚，这将使飞行时间增加约一个小时。这不仅增加了乘客的不适感，还导致航空公司需要支付更多的油耗、机组人员劳务成本和机械折旧成本。即使在上座率保持在80%的高峰时期，航空公司也难以保证良好的营收。
对于乘客来说，绕飞带来的不仅是飞行时间的增加，还有票价的上涨。由于成本上升，航空公司不得不提高票价以维持盈利。然而，中国的航空公司并不在俄罗斯领空的限飞之列，这使得它们在与欧洲航司的竞争中占据了优势。有乘客表示，从深圳出发的话，国航和深航的共享航班有从俄罗斯领空经过的航线，而欧洲航司的航班则需要绕飞，导致飞行时间更长且票价更高。因此，越来越多的乘客开始倾向于选择中国的航空公司。这就导致了在西欧与中国的航线上，欧洲航空公司难以与中国的航空公司竞争。
受俄罗斯关闭领空影响的还有另外一个方向，就是中国与美国东海岸的跨北极航线。有在美国上学的乘客表示，由于俄乌冲突，中美航班不能从俄罗斯领土上直接飞过，导致整体航线时间增加了一到两个小时左右，便捷性也有所下降。
（二）中美航线变化背后的原因
2024年9月，达美航空和美联航向美国交通部提出申请，要求对其已暂停的美国飞中国的70个航班实行进一步延长暂停飞行。这已经不是他们第一次延后重启中美航线了。美联航现任首席商务官诺塞拉曾在7月表示，与2019年相比，中国市场的需求大幅下降，而且美国航司缺乏飞越俄罗斯的能力，飞往中国也非常困难。因此，这两种情况结合下，美方复航不积极成为新常态。
民航资源网的相关文章提到，疫情前的2019年，中国大陆与美国的往来航班日均约96班，在所有中国大陆通航国家中排名第七位。然而，到2023年，日均航班已下降至约8班，恢复情况明显滞后。显然，俄罗斯领空禁飞是中美航班恢复缓慢的原因之一，但并非是唯一的原因。美联航首席商务官还提到了市场需求下降这一原因，这也是网友所说的国际关系动荡导致航班减少或停飞。
受到中美之间关系的影响，往返两国之间的商务和旅行人数与疫情前相比均有所减少。根据美国国际贸易管理局对2022年和2023年前往美国的国际游客的统计，来自日本和中国的游客增长速度要比其他国家低得多，仅恢复到2019年水平的40%左右。中国在美国前十二名国际入境市场中复苏最慢。
2024年7月4日，世界旅游联盟发布了《2023至2024跨境旅游消费趋势研究报告》。其中，在分析中国出境游情况时提到，疫情后，中国的澳门、香港市场接连井喷式复苏，吸纳了具备出境需求的大部分中国大陆游客。而赴美游客始终没有恢复到疫情前水平。可见，不是中国游客不想出去旅行，而是赴美旅游减少。人数越少，航班恢复越缺少动力，出行人数所受障碍越多。
（三）澳大利亚航线不经过俄罗斯为什么还停？
澳大利亚航线又是怎么回事？它和俄罗斯一个南半球、一个北半球，飞行路线并不经过俄罗斯。澳大利亚航空在官网公布航线调整时提到了原因：疫情后，澳大利亚航空在2023年10月恢复了悉尼到上海的航班，但乘客量并没有达到预期，几个月来客座率只有一半。而原本执行这一航线任务的飞机将被用于飞往其他亚洲目的地，如印度、新加坡和菲律宾。
虽然澳大利亚航空因为客源问题暂时停飞了悉尼到上海的航班，但是中国国内的航空公司在中澳航线上则是加速恢复的态势。根据航班管家的最新统计数据，2024年4月的中澳航线（不含港澳台地区），澳洲航空执行的航班量达到44班次，占据中澳航线总航班量的4.5%，是4月该航线的唯一国际承运人，而中方承运人占据了剩余的市场份额。
大家有没有注意到一个现象？那就是中国国内的航空公司在全球市场中迅速地崛起。在我们的调查中发现，这个现象并不是因为俄罗斯领空对中国航司开放，使之在航行时间上更短才形成的。比如中澳航线，与领空禁飞的问题就毫无关系。而且在疫情前，中澳航线上，中国的航空公司就已经表现出了优势。
所以，外航停飞中国航线，并非是单一的原因所致，而是多种因素叠加影响。不同国家停飞的原因并不相同，不能一概而论。但并不是说飞往中国的国际航线在整体减少，“一带一路”国家的航线就呈现出了另外一番景象。比如哈萨克斯坦，处于亚欧中心，非常方便通过哈萨克斯坦转机到中亚的其他国家。某航空公司工作人员表示，他们在中国已经飞了二十年，目前主要的目的地是哈萨克斯坦的阿拉木图和阿斯坦纳，与疫情前的运力水平相比，实际上是有增长的。
（四）停飞带来哪些影响？
飞往中国的外航线路停飞会带来哪些问题？首先，一定会给有出行需求的人造成诸多不便。直飞航班减少，旅客就不得不选择更长、更复杂的航线，这不仅增加了旅行时间，还抬高了出行成本。我们采访了多位中国留学生，有学生表示，俄乌冲突之后，机票价格大幅上涨，通常都要上万，甚至一万一二才能买得到。而且积分和里程兑换航班的选择越来越少，需要提前的时间和要求却越来越多。
那么，外航停飞就意味着把市场全部留给了中国的航空公司吗？当然也不是。对于中国的航空公司来说，这是机遇也是挑战。机遇不必多说，挑战从何而来呢？首先，外航遇到的问题有些是全行业的问题，比如说商务旅行需求问题。国际航空公司盈利主要依赖于两个核心因素：高上座率和成本管理。而根据国际航空运输协会的数据，商务旅客的票价通常是经济舱的3-4倍。因为商务旅客愿意支付更高的票价，所以这些座位的利润率远高于经济舱。但疫情后商旅出行总体回升又经历了增长速度的起落，2023年并没有恢复到疫情前水平。这是所有航空公司都需要面对的挑战。
第二个挑战，来自受绕飞影响的航空公司。2024年4月，美国主要航空公司和工会团体致信拜登政府，要求暂停批准中国航空公司的航班，理由是美国航空公司绕飞俄罗斯存在劣势。虽然这有点不讲道理，但是中国的航空公司确实会因此面临挑战。7月，奥地利当局就拒绝了中国东方航空公司开设上海到奥地利维也纳的新航线的申请。
盈利是商业公司的最终目的。随着中国144小时过境免签政策实施，国际游客旅游热度持续上升，在新的冬春航季来临时，中国国内的航空公司都在积极新开、加密国际航线。相信外国的航司也不会看着挣钱的机会白白流失。同时我们也注意到，在停飞的航线中，澳大利亚航空强调会在有需要时重启，英国航空公司强调的是暂停，北欧航空也表示中国市场对公司来说仍是重要市场，公司仍将持续监测重建这一重要区域市场的机会。