李嘉诚豪掷50多亿、全国第二个拿下双资质的新能源车企，号称拥有“亚洲最大”新能源汽车工厂的长江汽车，终于原形毕露，在历经12年连续亏损后宣布破产重整。
谁能想到，当年如此高调造车的背后，居然会是一场骗补大局？
相比一众想要趁着新能源东风起飞的“猪”，长江汽车绝对是正规军一枚。在2013年就拥有当时极其稀罕的双资质，能拿到这一资质的，除了北汽，长江是国内第二家。
为什么长江汽车这么牛？
故事要从1954建立的杭州公交客车厂说起，当年这是建设部系统内规模最大、最早研发制造底盘的国产汽车基地。到1996年这里变为杭州长江客车公司，当年的注册资本就高达10亿元，然而杭州长江客车公司经营不善，在2013年已濒临破产。
就在此时，一家名为五龙电动车的企业出手对其注资重组，并以49%的持股比例成为第一大股东，五龙电动背后的第三大股东就是李嘉诚。
重组后的杭州长江客车公司更名为长江汽车，成为五龙电动车在新能源汽车板块的核心资产，又迎来了时任沃尔沃中国CEO的童志远。
手握造车资质、背后有业界大佬和华人首富的加持，新鲜出炉的长江汽车还赶上了国家新能源汽车的大风口。
2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》出台，这也是中国有关节能与新能源汽车产业发展的第一个规划，其中除了各种扶持政策外还明确提出到2015年新能源汽车保有量50万辆，2020年新能源汽车保有量达到500万辆。
很快长江汽车拿下了国家发改委关于首批新能源车企的批文。2017年入选国家工信部第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》名单，获批设立纯电动乘用车生产企业——长江乘用。
可以说，天时地利人和，长江汽车统统占尽。
2016年长江汽车不负众望，一口气公布了四款车型——奕阁，奕胜，益众和逸酷。
除了常规的SUV还包括商务车、公交和中巴客车，并喊出了“制造工艺比肩德国工业4.0”的口号。
一边宣传概念车型，长江汽车一边开始紧锣密鼓的拿地建厂，疯狂扩张。
先是在杭州敲定了1150亩的土地建新厂，随后又在贵州圈地，紧接着在2018年，长江汽车与南海区政府正式签订项目投资协议，划地1000多亩、涉及金额120亿。仅仅两年多时间，长江汽车在全国的制造基地已遍及杭州、昆明、贵州、烟台。
此外，长江汽车又在北京、上海建立了研发中心；在天津、辽宁建立了动力电池生产基地；将电池材料生产基地等项目设立在了重庆。
即便这样，长江汽车仍觉得不够施展拳脚，甚至把一处生产基地建在了美国。
这样的大手笔即便是近日的新能源车企巨头恐怕也难以企及。
但诡异的是，长江汽车并未如期所规划的那样，2018年商用车实现盈利、2019年下半年量产乘用车。
在2018年北京车展发布了三款概念车、六款乘用车后，长江汽车似乎就没了消息。这么多年过去了，市场一直未等来真正的“长江汽车”量产落地。
就在2018年，长江汽车传出公司资金流开始断裂，而导致这一困境的，是新能源补贴的缩减。
相关资料显示，仅2015到 2017两年内，国家对新能源汽车行业的补贴总额超 3000 亿。除中央财政外，还有地方1：1的配套补贴额度。在如此重金补贴下，企业只要造车出来，根本无需考虑实际销售，只需“内部消化”，就能领到国家补贴。
于是众多企业都开始了这场左手倒右手，躺着赚钱的游戏。仅2016年的一次针对93家企业的行业大调查中就发现了72家企业骗补，涉及金额将近93亿。
在2019年新能源补贴进一步缩减后，长江汽车也终于露出了原型。
当年李嘉诚向香港法庭提请长江汽车创始人曹忠破产，要求其偿还11.9亿港元的欠款。
之后的长江汽车再也无力挽救颓势，在长达12年亏损后，被法院批准破产重整。
新能源的大浪潮中，原本有望成为行业巨头的长江汽车倒下了，但参与这场游戏的，绝不仅仅只有长江汽车。大浪过去，还有多少车企会死在沙滩上？
李嘉诚豪掷50多亿、全国第二个拿下双资质的新能源车企，号称拥有“亚洲最大”新能源汽车工厂的长江汽车，终于原形毕露，在历经12年连续亏损后宣布破产重整。
谁能想到，当年如此高调造车的背后，居然会是一场骗补大局？
相比一众想要趁着新能源东风起飞的“猪”，长江汽车绝对是正规军一枚。在2013年就拥有当时极其稀罕的双资质，能拿到这一资质的，除了北汽，长江是国内第二家。
为什么长江汽车这么牛？
故事要从1954建立的杭州公交客车厂说起，当年这是建设部系统内规模最大、最早研发制造底盘的国产汽车基地。到1996年这里变为杭州长江客车公司，当年的注册资本就高达10亿元，然而杭州长江客车公司经营不善，在2013年已濒临破产。
就在此时，一家名为五龙电动车的企业出手对其注资重组，并以49%的持股比例成为第一大股东，五龙电动背后的第三大股东就是李嘉诚。
重组后的杭州长江客车公司更名为长江汽车，成为五龙电动车在新能源汽车板块的核心资产，又迎来了时任沃尔沃中国CEO的童志远。
手握造车资质、背后有业界大佬和华人首富的加持，新鲜出炉的长江汽车还赶上了国家新能源汽车的大风口。
2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》出台，这也是中国有关节能与新能源汽车产业发展的第一个规划，其中除了各种扶持政策外还明确提出到2015年新能源汽车保有量50万辆，2020年新能源汽车保有量达到500万辆。
很快长江汽车拿下了国家发改委关于首批新能源车企的批文。2017年入选国家工信部第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》名单，获批设立纯电动乘用车生产企业——长江乘用。
可以说，天时地利人和，长江汽车统统占尽。
2016年长江汽车不负众望，一口气公布了四款车型——奕阁，奕胜，益众和逸酷。
除了常规的SUV还包括商务车、公交和中巴客车，并喊出了“制造工艺比肩德国工业4.0”的口号。
一边宣传概念车型，长江汽车一边开始紧锣密鼓的拿地建厂，疯狂扩张。
先是在杭州敲定了1150亩的土地建新厂，随后又在贵州圈地，紧接着在2018年，长江汽车与南海区政府正式签订项目投资协议，划地1000多亩、涉及金额120亿。仅仅两年多时间，长江汽车在全国的制造基地已遍及杭州、昆明、贵州、烟台。
此外，长江汽车又在北京、上海建立了研发中心；在天津、辽宁建立了动力电池生产基地；将电池材料生产基地等项目设立在了重庆。
即便这样，长江汽车仍觉得不够施展拳脚，甚至把一处生产基地建在了美国。
这样的大手笔即便是近日的新能源车企巨头恐怕也难以企及。
但诡异的是，长江汽车并未如期所规划的那样，2018年商用车实现盈利、2019年下半年量产乘用车。
在2018年北京车展发布了三款概念车、六款乘用车后，长江汽车似乎就没了消息。这么多年过去了，市场一直未等来真正的“长江汽车”量产落地。
就在2018年，长江汽车传出公司资金流开始断裂，而导致这一困境的，是新能源补贴的缩减。
相关资料显示，仅2015到 2017两年内，国家对新能源汽车行业的补贴总额超 3000 亿。除中央财政外，还有地方1：1的配套补贴额度。在如此重金补贴下，企业只要造车出来，根本无需考虑实际销售，只需“内部消化”，就能领到国家补贴。
于是众多企业都开始了这场左手倒右手，躺着赚钱的游戏。仅2016年的一次针对93家企业的行业大调查中就发现了72家企业骗补，涉及金额将近93亿。
在2019年新能源补贴进一步缩减后，长江汽车也终于露出了原型。
当年李嘉诚向香港法庭提请长江汽车创始人曹忠破产，要求其偿还11.9亿港元的欠款。
之后的长江汽车再也无力挽救颓势，在长达12年亏损后，被法院批准破产重整。
新能源的大浪潮中，原本有望成为行业巨头的长江汽车倒下了，但参与这场游戏的，绝不仅仅只有长江汽车。大浪过去，还有多少车企会死在沙滩上？