看到好处的同时，更需要考虑潜在的风险。
前段时间，在越南交通运输部部长阮文胜的带领下，越南代表团连续7次与中国铁路系统进行拜会座谈。
外界普遍认为，这是一个重要信号：越南想寻求中国帮助其修建铁路系统。
越南为何要请中国修铁路？
中国应该答应吗？
越南的国土形状，比较奇葩。
自南向北约1600公里，呈长条形。
国土中间为纤细的腰部，东西最窄处仅50公里。
无论是从内部交流、经济发展，还是维护国家统一的角度看，越南都非常适合修建南北纵贯铁路。
现在的越南，是有南北纵贯铁路的。
只不过，越南现存的铁路，大部分是法国殖民者留下来的米轨铁路，时速普遍不足50公里。
这里先解释下铁路的轨距（也就是宽度），主要有米轨、标准轨和宽轨三种。
米轨就是宽度1435毫米以下，甚至小于1000毫米；
标准轨是1435毫米，宽轨大于1435毫米。
其中，标准轨被世界大多数国家所采用（包括我国），宽轨主要应用范围在前苏联及东欧国家，米轨以前主要的应用地区以英法殖民地为主。
越南以前是法国殖民地，铁路自然是米轨。
越南铁路及站台 图源：第一财经
米轨由于宽度不足，导致运载能力差，经济性也就差。
从首都河内到胡志明市，1000多公里的距离，需要长达33个小时，平均时速不到50公里。
如果是货运，还要更慢一点。
对于讲求效率的现代经济而言，是不可接受的。
其次，越南的铁路投资严重不足，每年只占交通总投资的5%，如果具体到国家层面，这个数字更小。
比如越南国家运输部的交通投资，2010-2015年合计330万亿越南盾，其中铁路投资仅为9200亿越南盾，仅占总投资比例1.3%，可以说是微不足道。
投资的严重不足，导致越南的铁路总里程不到3300公里。
要知道，与之相邻的中国广西一省，铁路里程就超过5000公里，时速普遍在200公里以上。
此外，越南铁路列车的速度无法提升，舒适度也上不去，乘坐体验很差，无论是出行还是运货，越南人都不愿意首先选择铁路。
因此，在越南经济不断发展，其他运输方式客运量不断上升的背景下，铁路客运量却出现了大幅倒退。
以2007年到2017年为例，越南铁路年度客运量从1.6亿人次，倒退到了9600万人次。
越南铁路客运量下跌 图源：《越南河内-胡志明铁路提速效益研究》
此外，越南的铁路标准不统一，也严重掣肘了铁路运输的发展。
虽然大部分越南铁路是米轨，但由于冷战时期和苏联的盟友关系，苏联援助了越南一部分宽轨，再加上中国也曾经援助过一些标准轨铁路，越南铁路系统内部存在三种标准，协调成本极高。
种种因素下，越南的铁路系统已经难以满足经济发展的需求。
铁路问题，沉疴积弊久矣，越南高层也想解决。
早在2006年，越南政府就提出了一个新的南北纵贯铁路大计划，到2030年要建成南北高速铁路。
请注意，这是一条高速铁路。
越南仅靠自己是建不成的，于是，便向日本求助。
2007年，越南正式发出了邀请，日本则派出了考察团队，前前后后进行了几年的实地考察和评估后，给出了一份相对详细的计划。
越南寻求与日本合作建高铁的新闻报道
计划的大致内容如下：
修建一条从河内到胡志明市的高铁，时速200公里以上（这一速度并非严格意义上的高铁），前前后后大概20年工期，造价587亿美元，平均每年30亿美元不到。
平心而论，这个价格看起来的确不贵。
不过，日本还有个附加条件：
零部件、服务标准、评价体系必须用日本的。
这才是利润的大头。
越南人并不傻，这等于让越南“吊死在一棵树上”。
即使是造价，越南也无法接受。
2010年，越南GDP才1700亿美元出头，587亿美元，几乎是GDP的三分之一了，财政根本无法承担。
越南1984年到2021年的GDP走势 图源：数据基地
不出意外，越南国会否决了该计划。
就这样，计划不了了之。
然而，2019年，越南再次向日本提出高铁计划，并要求将速度提高到320公里/小时。
这一次，日本方面直接撂挑子了。
日本方面认为，320公里/小时的速度，经济性差，投资成本又高，没什么搞头。
在日本的反复要求下，越南修改了计划，将速度降低到250公里/小时，同时计划将投资金额提高到650亿美元左右，工期持续20多年，2045年左右完工。
不过，越南方面提出，前期要求日本方面垫资。
650亿美元，日本始终没有答应。
又过了三年多，2023年1月，越南总理范明政再次暗示让日本援助高铁。
此时，日本已经提不起兴趣了。
前前后后的折腾，越南南北高铁被耽误了17年，日本算得上帮倒忙了。
纵观整个过程，南北高速铁路两次夭折，当然不能全怪日本。
越南想的是：出不起钱，最好让日本先垫资，等有了收益再还钱。
日本想的是：长远看没多少赚头，最好在前期先捞一笔。
各怀鬼胎，无法双赢，合作自然就无从谈起了。
日本不干了，顶多浪费点精力和感情。
但是，对于越南来说，修建铁路是个硬需求，必须要完成。
全球有能力建高铁的，就那么几个国家。
越南盘了盘，发现只能请中国帮忙了。
其实，早在邀请日本之前，越南也考虑过中国。
当时的越南担心，请中国建高铁，会间接扩大中国的影响力。
现在，越南已经没有选择了。
中国的高铁技术与建设运营经验，已强于日本。
中国不仅在国内建成了全球最大的高铁运营网络，还成功输出到了印尼，修建了雅加达—万隆高铁。
在2022年的G20会议期间，印尼直接将雅万高铁作为国家名片进行了展示，这是中国高铁“走出去”最好的广告。
目前，雅万高铁已经开始试运营，预计明年开始正式运营。
雅万高铁上的列车 图源：网络
不仅如此，邻居老挝的铁路，也给了越南很大的刺激。
2021年12月初，中老铁路正式通车，很快，这条铁路就显现出了拉动经济发展的强大作用。
通车仅9个月，铁路在中老两国之间的货运总值就突破了100亿人民币，运输量超过726万吨，这还不计算老挝国内产生的货运价值。
对于老挝来说，铁路不仅可以方便中国游客进入，也能让老挝产品出口更便捷。
从旅游业上，中老铁路一年发送旅客高达1600万人次，大大促进了老挝的经济增长。
一条铁路，也是财富之路。
这一切，越南人看在眼里，当地政府这才派人赴中国拜访铁路系统。
如果越南求助，中国应不应该出手？
这需要算算账。
从小账看，越南南北高铁投资金额至少需要600亿美元。
中国接手后，能够输出高铁技术与设备，也意味着中国高铁走出国门，再下一城。
从大账看，东盟是中国第一大贸易伙伴，越南是中国在东盟的最大贸易伙伴。
2022年，中国与越南的贸易额达到2349.2亿美元，同比增长2.1%。
2015-2022年11月中国与越南双边货物进出口额 来源：华经产业研究院
帮助越南修建高铁，本身就能增进与越南的经贸关系。
越南南北高铁通车后，还可以向北，与中国铁路接轨，进一步打通两国的铁路通道。
这对于中国的“一带一路”，亦是有益的。
当然，这一切，只是理想状态。
一是越南缺钱，很有可能让中国先垫资。中国的投资，如何收回？
二是越南国内部分政客对中国抱有敌意。双方的合作，能否顺利？
真要慎之又慎了。
看到好处的同时，更需要考虑潜在的风险。
前段时间，在越南交通运输部部长阮文胜的带领下，越南代表团连续7次与中国铁路系统进行拜会座谈。
外界普遍认为，这是一个重要信号：越南想寻求中国帮助其修建铁路系统。
越南为何要请中国修铁路？
中国应该答应吗？
越南的国土形状，比较奇葩。
自南向北约1600公里，呈长条形。
国土中间为纤细的腰部，东西最窄处仅50公里。
无论是从内部交流、经济发展，还是维护国家统一的角度看，越南都非常适合修建南北纵贯铁路。
现在的越南，是有南北纵贯铁路的。
只不过，越南现存的铁路，大部分是法国殖民者留下来的米轨铁路，时速普遍不足50公里。
这里先解释下铁路的轨距（也就是宽度），主要有米轨、标准轨和宽轨三种。
米轨就是宽度1435毫米以下，甚至小于1000毫米；
标准轨是1435毫米，宽轨大于1435毫米。
其中，标准轨被世界大多数国家所采用（包括我国），宽轨主要应用范围在前苏联及东欧国家，米轨以前主要的应用地区以英法殖民地为主。
越南以前是法国殖民地，铁路自然是米轨。
越南铁路及站台 图源：第一财经
米轨由于宽度不足，导致运载能力差，经济性也就差。
从首都河内到胡志明市，1000多公里的距离，需要长达33个小时，平均时速不到50公里。
如果是货运，还要更慢一点。
对于讲求效率的现代经济而言，是不可接受的。
其次，越南的铁路投资严重不足，每年只占交通总投资的5%，如果具体到国家层面，这个数字更小。
比如越南国家运输部的交通投资，2010-2015年合计330万亿越南盾，其中铁路投资仅为9200亿越南盾，仅占总投资比例1.3%，可以说是微不足道。
投资的严重不足，导致越南的铁路总里程不到3300公里。
要知道，与之相邻的中国广西一省，铁路里程就超过5000公里，时速普遍在200公里以上。
此外，越南铁路列车的速度无法提升，舒适度也上不去，乘坐体验很差，无论是出行还是运货，越南人都不愿意首先选择铁路。
因此，在越南经济不断发展，其他运输方式客运量不断上升的背景下，铁路客运量却出现了大幅倒退。
以2007年到2017年为例，越南铁路年度客运量从1.6亿人次，倒退到了9600万人次。
越南铁路客运量下跌 图源：《越南河内-胡志明铁路提速效益研究》
此外，越南的铁路标准不统一，也严重掣肘了铁路运输的发展。
虽然大部分越南铁路是米轨，但由于冷战时期和苏联的盟友关系，苏联援助了越南一部分宽轨，再加上中国也曾经援助过一些标准轨铁路，越南铁路系统内部存在三种标准，协调成本极高。
种种因素下，越南的铁路系统已经难以满足经济发展的需求。
铁路问题，沉疴积弊久矣，越南高层也想解决。
早在2006年，越南政府就提出了一个新的南北纵贯铁路大计划，到2030年要建成南北高速铁路。
请注意，这是一条高速铁路。
越南仅靠自己是建不成的，于是，便向日本求助。
2007年，越南正式发出了邀请，日本则派出了考察团队，前前后后进行了几年的实地考察和评估后，给出了一份相对详细的计划。
越南寻求与日本合作建高铁的新闻报道
计划的大致内容如下：
修建一条从河内到胡志明市的高铁，时速200公里以上（这一速度并非严格意义上的高铁），前前后后大概20年工期，造价587亿美元，平均每年30亿美元不到。
平心而论，这个价格看起来的确不贵。
不过，日本还有个附加条件：
零部件、服务标准、评价体系必须用日本的。
这才是利润的大头。
越南人并不傻，这等于让越南“吊死在一棵树上”。
即使是造价，越南也无法接受。
2010年，越南GDP才1700亿美元出头，587亿美元，几乎是GDP的三分之一了，财政根本无法承担。
越南1984年到2021年的GDP走势 图源：数据基地
不出意外，越南国会否决了该计划。
就这样，计划不了了之。
然而，2019年，越南再次向日本提出高铁计划，并要求将速度提高到320公里/小时。
这一次，日本方面直接撂挑子了。
日本方面认为，320公里/小时的速度，经济性差，投资成本又高，没什么搞头。
在日本的反复要求下，越南修改了计划，将速度降低到250公里/小时，同时计划将投资金额提高到650亿美元左右，工期持续20多年，2045年左右完工。
不过，越南方面提出，前期要求日本方面垫资。
650亿美元，日本始终没有答应。
又过了三年多，2023年1月，越南总理范明政再次暗示让日本援助高铁。
此时，日本已经提不起兴趣了。
前前后后的折腾，越南南北高铁被耽误了17年，日本算得上帮倒忙了。
纵观整个过程，南北高速铁路两次夭折，当然不能全怪日本。
越南想的是：出不起钱，最好让日本先垫资，等有了收益再还钱。
日本想的是：长远看没多少赚头，最好在前期先捞一笔。
各怀鬼胎，无法双赢，合作自然就无从谈起了。
日本不干了，顶多浪费点精力和感情。
但是，对于越南来说，修建铁路是个硬需求，必须要完成。
全球有能力建高铁的，就那么几个国家。
越南盘了盘，发现只能请中国帮忙了。
其实，早在邀请日本之前，越南也考虑过中国。
当时的越南担心，请中国建高铁，会间接扩大中国的影响力。
现在，越南已经没有选择了。
中国的高铁技术与建设运营经验，已强于日本。
中国不仅在国内建成了全球最大的高铁运营网络，还成功输出到了印尼，修建了雅加达—万隆高铁。
在2022年的G20会议期间，印尼直接将雅万高铁作为国家名片进行了展示，这是中国高铁“走出去”最好的广告。
目前，雅万高铁已经开始试运营，预计明年开始正式运营。
雅万高铁上的列车 图源：网络
不仅如此，邻居老挝的铁路，也给了越南很大的刺激。
2021年12月初，中老铁路正式通车，很快，这条铁路就显现出了拉动经济发展的强大作用。
通车仅9个月，铁路在中老两国之间的货运总值就突破了100亿人民币，运输量超过726万吨，这还不计算老挝国内产生的货运价值。
对于老挝来说，铁路不仅可以方便中国游客进入，也能让老挝产品出口更便捷。
从旅游业上，中老铁路一年发送旅客高达1600万人次，大大促进了老挝的经济增长。
一条铁路，也是财富之路。
这一切，越南人看在眼里，当地政府这才派人赴中国拜访铁路系统。
如果越南求助，中国应不应该出手？
这需要算算账。
从小账看，越南南北高铁投资金额至少需要600亿美元。
中国接手后，能够输出高铁技术与设备，也意味着中国高铁走出国门，再下一城。
从大账看，东盟是中国第一大贸易伙伴，越南是中国在东盟的最大贸易伙伴。
2022年，中国与越南的贸易额达到2349.2亿美元，同比增长2.1%。
2015-2022年11月中国与越南双边货物进出口额 来源：华经产业研究院
帮助越南修建高铁，本身就能增进与越南的经贸关系。
越南南北高铁通车后，还可以向北，与中国铁路接轨，进一步打通两国的铁路通道。
这对于中国的“一带一路”，亦是有益的。
当然，这一切，只是理想状态。
看到好处的同时，更需要考虑潜在的风险。
一是越南缺钱，很有可能让中国先垫资。中国的投资，如何收回？
二是越南国内部分政客对中国抱有敌意。双方的合作，能否顺利？
真要慎之又慎了。