别为了卖车，忽悠中国消费者。
今年年初，特斯拉的降价行为招来了很多质疑的声音，不少车主与从业者都在指责特斯拉这是在损害用户利益、割韭菜，给汽车行业带了个坏头。
但随着湖北省政府联合东风汽车集团开启了一轮“史无前例”的购车补贴政策后，汽车行业仿佛一夜之间进入了存量搏杀时代。
今年对于汽车行业来说必定是不平凡的一年，行业恐将重新洗牌，消费者的认知与选择也会在这一过程中发生剧烈的变化。
01燃油车降价的真真假假
近期关于汽车降价的新闻不绝于耳，除了东风汽车集团旗下的本田、日产、标致、雪铁龙外，大众、丰田等头部品牌也纷纷加入了这场补贴争夺战。甚至有消息称宝驰、宝马、奥迪这些豪华品牌也将跟进这次的降价。
但燃油车降价这件事其实没有这么简单。
当所有人都在关注降价的时候，一个客观的事实是，优惠足够大的车型很难买到，而看起来优惠幅度很大的车型其实比以往便宜不了多少。
以雪铁龙C6的4款车型为例，如果想要彩色中控屏、真皮座椅、座椅通风、11个扬声器之类的舒适性配置，那就只能去选24.9万元（优惠4.4万元）的Nappa版和27.6万元（优惠4.6万元）的旗舰版，和以往的价格基本一致。
就算是可以优惠9万元的共创版（21.2万元）和舒适版（22.7万元），其实和年初的价格几乎也是一模一样，还有可能是库存1年以上的库存车。
而且最便宜的共创版，最初用户只能在官网小程序下单，官方长期售价16.47万元，真实的优惠幅度只有4.27万元，且一直缺货无法购买，近期更是下架了购买链接。
根据雪铁龙的零件供应商反馈，即使C6卖到12万元也不会亏本，顶多算是贴着成本卖车，价格高一些的配置利润也不错。
至于其他大降价的品牌，也有不少是在浑水摸鱼，打着补贴的旗号，其实价格根本没便宜多少。到店后才发现低配买不到，强加选装包或者装潢也是常有的事，反正羊毛出在羊身上。更不用说还有一些商家打着包牌包税的旗号，卖的却是翻新二手车。
而那些网传9.98万元的雅阁、凯美瑞，12万元的宝马I3，13.75万元的丰田亚洲龙，16万元的奥迪A4L，22万元的奔驰C级。只要打个电话问一问，就知道根本没有这回事。
总而言之，这波降价更像是是一次营销策略，车企确实是把能给的优惠基本都给了，也可能比以往力度更大一些，但远没有到网传的“骨折价”、亏本卖车基本不可能。
但是，离真正的“大放血”其实已经不远了，这就需要我们明白接下来的一个问题。
02燃油车为什么会降价
这波燃油车的降价潮始于东风汽车集团，但是除了标志雪铁龙以外，东风风神、东风日产、东风本田看起来也都给出了很大的优惠幅度，不像是后续某些品牌借着补贴蹭热度。
很多媒体报道时都提到了，东风汽车集团的“库存车辆达到历史极值。”
从东风汽车集团在港交所发布的产销快报可以发现，今年1-2月累计销量只有26.2万辆，同比下降了48.48%。
而传统汽车品牌一般都要预留1-2个月的库存，这意味着，如果东风汽车集团按照去年的销量来排产，那么目前已经积压了少则3-4个月，多则5-6个月的库存。
然后，未来已经没有这么长的销售时间了。
今年7月1日起，我国将会全面实施“国六B”排放标准，现在不达标的这些燃油车，如果在6月30日前无法销售并上牌，全都会变成一坨废铁，这也是促成燃油车降价潮的最大原因。
这时候可能有人要问了，比如像C6这类的燃油车不是已经通过“国六B”的验证了。但其实并不是这样的。
因为严格意义上来说，“国六B”其实是分为3个阶段的：
第一个阶段：满足PN12标准。但2020年的车企想要达标还比较困难，所以国家把PN值（细颗粒物排放数量）的要求暂时放宽了。简单理解就是缩水版的“国六B”。
第二个阶段：满足PN11标准。现在执行的是没有缩水的第二阶段，需要符合16万公里耐久性要求，RDE（实际行驶污染物排放）排放测试只要求在实验室环境下通过检测。
第三个阶段：满足PN11标准。今年7月1日开始实施，需要符合20万公里耐久性要求，RDE排放测试为真实路况的检测，对催化器的寿命也提出了更高的要求。
对于无法满足“国六B”（第三阶段）的车型而言，厂家不得不加快库存的清理力度，而降价无疑是最有效的手段。
当一件商品能够满足需求，且潜在的客户足够多，那么价格只要接近生产成本时，就一定会在短时间内被一扫而空，这才有了这一次万人空巷的盛况。
03库存多为什么不停产
停产也是有成本的，汽车行业作为一个产业链极长的工业门类，一旦停产就意味着对上游供应链的违约，同时也会引发下游经销体系的崩溃，引起大规模的退网。
以2020年初全球汽车行业因为缺少芯片而大规模减产为例，根据权威机构的报告，大众集团在欧洲每停产一天，损失就会超过5000万欧元。
如果此时东风汽车集团选择停产，这无疑会是毁灭性的打击，不仅工厂和机器需要重新检修、维护，工人们的遣散费和招聘费用也是一笔非常大的开支，还会影响后续的销量。
如果走到这一步，对湖北当地也会有着很大的影响，造成产业链的连锁反应，并对当地就业、消费与GDP增长造成严重冲击。所以湖北政府才会联合东风汽车集团一起采用政企补贴的方式，宁可不挣钱也要尽快清库存，而不可能选择停工停产。
这也是特斯拉进行降价的底层逻辑，工厂不能停产，库存不能高企，规模跟随预期，价格就成了这中间重要的调节按钮。
其实这种清库存的盛况在汽车行业不是第一次了，早在2019年从“国五”切换“国六A”的时候就曾上演过。
2019年5月，到处都在传凯迪拉克ATSL只卖16万元，甚至一台10万元的大众宝来，在“国五”和“国六A”车型之间都有着近万元的差价。就是因为“国六A”不愁卖，“国五”需要清库存。
所以湖北和东风的这次大降价，只会是开始，且越接近7月1日，价格可能就会越便宜。
可以预见在不久的将来，各地都会实施针对本地车企的自救模式。比如说长春、上海、广州、深圳等地区，还能再借着这个机会刺激一波汽车消费，可谓是一石二鸟。
当然，最获益的肯定还是能够低价购车的消费者。
04燃油车逆袭新能源汽车？
以往消费者和媒体经常调侃新能源汽车价格高，但很少讨论燃油车的价格，仿佛我们早已习惯了燃油车的价格体系，觉得燃油车的价格很正常，这反而是不正常的。
这也是为什么外国品牌明明看到了新能源汽车的趋势，却不迅速跟进，归根结底还是燃油车在中国市场的销售利润足够丰厚，仅各种专利与授权费用，大约就可占到整车售价的10%以上。
所以很多国外品牌不愿意放弃燃油车这颗摇钱树，他们想的是，先赚着燃油车的钱，等以后新能源汽车的各项技术和趋势明确后，就可以免去试错成本，用较低的成本全面发力新能源汽车。
但是，令很多国外品牌没有想到的是，时代变化太快了。其实从2022年开始，很多国外品牌已经认识到了事态的严重性，并开始大力推出新能源汽车。
不过此时消费者的认知已然发生了改变，现在说到新能源汽车，除了特斯拉以外，其他国外品牌被提及的很少。对合资新能源汽车的不认可已经成为了消费者的共识，即使合资品牌未来能够推出好的车型，价格也能定得很低，但是消费者可能已经不买账了。
面对特斯拉和国产新能源汽车的崛起，燃油车的生存空间必然会被不断挤压，这就逼迫燃油车必须要走薄利多销的策略。
毕竟2022年和2023年燃油车是真卖不动了，在去年汽车零售增长仅有1.9%的大环境下，销量排名前15的车企里，能维持增长的只有比亚迪、长安、奇瑞这些新能源汽车大户。几乎没有新能源汽车的东风日产、上汽通用和东风本田，销量同比分别下降了20.9%、18.8%、17.8%。
当新能源汽车有了成本优势的时候，就会对燃油车形成降维打击。
以14万的丰田卡罗拉双擎举例，2021年年初几乎没有优惠，但是当秦PLUS DM-i上市之后，2022年年初优惠1万元，年中优惠2万元，年底优惠3万元。
降价之后的卡罗拉双擎又会去挤压级别更低的别克英朗、吉利帝豪，然后再向下传导给本田飞度、大众POLO，最终形成新的价格体系。
另一个不得不承认的事实是，燃油车现有的价值体系已经彻底崩溃了。相较新能源汽车的动力平顺、安静和无延迟响应，大排量发动机再也没有办法堂而皇之地卖出高溢价，体验上更是碾压小排量燃油车。
05时代的叹息
以小编所在的城市郑州为例，在燃油车时代大家对于国产车的印象还很差，在路上能遇见的也不多，要么不买车，要么就买合资车已经成了一种共识。
但在近几年，先是国产燃油车的出镜率提高了，再到国产新能源遍地跑，现在一旦聊起新能源汽车，除了特斯拉以外已经没有合资品牌什么事了。
我国这几年在新能源汽车领域的发展，除了拥有技术与人才外，完整的产业链是最核心的优势，而且在全产业链的各个位置，也都培养出了一批“怪物”级的企业。
曾经，丰田对比亚迪的大部分车型都进行过拆解，但几乎找不到一件日本制造的零件，最核心的电池和电机都是中国制造，如果想在日本本土批量生产类似产品，不可避免的要从中国进口大量部件，那么成本也会高于这款车在市面上的售价。
所以从源头上，我国的产业链就已经把国外品牌的新能源之路封死了，除非你来中国生产，否则可能就无路可走。同时我国企业在新能源汽车领域也持有大量的专利技术，外国品牌现在的处境，像不像燃油车时代的我们？
今年，燃油车的降价趋势必然会进一步蔓延，对于能以极低价格购买合资燃油车的车主们，于情于理都应该对我国的自主品牌说一声谢谢。
1984年，我国首家合资车企北京吉普汽车有限公司成立，打开了中国汽车工业的合资大门。
在那个年代，我们所熟知的自主品牌大部分还没有成立，外资品牌几乎无须面临竞争，汽车更是我们普通人高攀不起的。
2000年-2010年，虽然自主品牌才刚刚起步，但却可以让我们只花一半的价格拥有一台小车，虽然质量不可靠、油耗也高，但毕竟让更多的人圆了汽车梦。
当时我们没有能力制造中高端汽车，导致一众合资品牌加价销售，丰田凯美瑞加价1.5万元，大众迈腾加价2万元，本田CR-V加价4万元。
2010年-2015年，初具规模的自主品牌慢慢可以造出像模像样的车了，不仅摆脱了山寨的设计，同时动力总成的研发也在同步进行。
这时，加价的对象变成了豪华品牌，奔驰C级加价2万元，奥迪Q5加价5万元，宝马X5加价6万元。而普通的合资品牌，在官方降价的基础上，也开始有了一定的优惠。
2015年-2022年，自主品牌的产品力和销量已经逐渐追上了第一梯队，这让我们有了更多的选择，我们买车时的第一句话也变成了“有多少优惠？”
在2023年的中国市场，除了百万级豪车以外，已经没有合资品牌拥有加价的勇气了，而这一刻我们已经等待了数十载。
别为了卖车，忽悠中国消费者。
今年年初，特斯拉的降价行为招来了很多质疑的声音，不少车主与从业者都在指责特斯拉这是在损害用户利益、割韭菜，给汽车行业带了个坏头。
但随着湖北省政府联合东风汽车集团开启了一轮“史无前例”的购车补贴政策后，汽车行业仿佛一夜之间进入了存量搏杀时代。
今年对于汽车行业来说必定是不平凡的一年，行业恐将重新洗牌，消费者的认知与选择也会在这一过程中发生剧烈的变化。
01燃油车降价的真真假假
近期关于汽车降价的新闻不绝于耳，除了东风汽车集团旗下的本田、日产、标致、雪铁龙外，大众、丰田等头部品牌也纷纷加入了这场补贴争夺战。甚至有消息称宝驰、宝马、奥迪这些豪华品牌也将跟进这次的降价。
但燃油车降价这件事其实没有这么简单。
当所有人都在关注降价的时候，一个客观的事实是，优惠足够大的车型很难买到，而看起来优惠幅度很大的车型其实比以往便宜不了多少。
以雪铁龙C6的4款车型为例，如果想要彩色中控屏、真皮座椅、座椅通风、11个扬声器之类的舒适性配置，那就只能去选24.9万元（优惠4.4万元）的Nappa版和27.6万元（优惠4.6万元）的旗舰版，和以往的价格基本一致。
就算是可以优惠9万元的共创版（21.2万元）和舒适版（22.7万元），其实和年初的价格几乎也是一模一样，还有可能是库存1年以上的库存车。
而且最便宜的共创版，最初用户只能在官网小程序下单，官方长期售价16.47万元，真实的优惠幅度只有4.27万元，且一直缺货无法购买，近期更是下架了购买链接。
根据雪铁龙的零件供应商反馈，即使C6卖到12万元也不会亏本，顶多算是贴着成本卖车，价格高一些的配置利润也不错。
至于其他大降价的品牌，也有不少是在浑水摸鱼，打着补贴的旗号，其实价格根本没便宜多少。到店后才发现低配买不到，强加选装包或者装潢也是常有的事，反正羊毛出在羊身上。更不用说还有一些商家打着包牌包税的旗号，卖的却是翻新二手车。
而那些网传9.98万元的雅阁、凯美瑞，12万元的宝马I3，13.75万元的丰田亚洲龙，16万元的奥迪A4L，22万元的奔驰C级。只要打个电话问一问，就知道根本没有这回事。
总而言之，这波降价更像是是一次营销策略，车企确实是把能给的优惠基本都给了，也可能比以往力度更大一些，但远没有到网传的“骨折价”、亏本卖车基本不可能。
但是，离真正的“大放血”其实已经不远了，这就需要我们明白接下来的一个问题。
02燃油车为什么会降价
这波燃油车的降价潮始于东风汽车集团，但是除了标志雪铁龙以外，东风风神、东风日产、东风本田看起来也都给出了很大的优惠幅度，不像是后续某些品牌借着补贴蹭热度。
很多媒体报道时都提到了，东风汽车集团的“库存车辆达到历史极值。”
从东风汽车集团在港交所发布的产销快报可以发现，今年1-2月累计销量只有26.2万辆，同比下降了48.48%。
而传统汽车品牌一般都要预留1-2个月的库存，这意味着，如果东风汽车集团按照去年的销量来排产，那么目前已经积压了少则3-4个月，多则5-6个月的库存。
然后，未来已经没有这么长的销售时间了。
今年7月1日起，我国将会全面实施“国六B”排放标准，现在不达标的这些燃油车，如果在6月30日前无法销售并上牌，全都会变成一坨废铁，这也是促成燃油车降价潮的最大原因。
这时候可能有人要问了，比如像C6这类的燃油车不是已经通过“国六B”的验证了。但其实并不是这样的。
因为严格意义上来说，“国六B”其实是分为3个阶段的：
第一个阶段：满足PN12标准。但2020年的车企想要达标还比较困难，所以国家把PN值（细颗粒物排放数量）的要求暂时放宽了。简单理解就是缩水版的“国六B”。
第二个阶段：满足PN11标准。现在执行的是没有缩水的第二阶段，需要符合16万公里耐久性要求，RDE（实际行驶污染物排放）排放测试只要求在实验室环境下通过检测。
第三个阶段：满足PN11标准。今年7月1日开始实施，需要符合20万公里耐久性要求，RDE排放测试为真实路况的检测，对催化器的寿命也提出了更高的要求。
对于无法满足“国六B”（第三阶段）的车型而言，厂家不得不加快库存的清理力度，而降价无疑是最有效的手段。
当一件商品能够满足需求，且潜在的客户足够多，那么价格只要接近生产成本时，就一定会在短时间内被一扫而空，这才有了这一次万人空巷的盛况。
03库存多为什么不停产
停产也是有成本的，汽车行业作为一个产业链极长的工业门类，一旦停产就意味着对上游供应链的违约，同时也会引发下游经销体系的崩溃，引起大规模的退网。
以2020年初全球汽车行业因为缺少芯片而大规模减产为例，根据权威机构的报告，大众集团在欧洲每停产一天，损失就会超过5000万欧元。
如果此时东风汽车集团选择停产，这无疑会是毁灭性的打击，不仅工厂和机器需要重新检修、维护，工人们的遣散费和招聘费用也是一笔非常大的开支，还会影响后续的销量。
如果走到这一步，对湖北当地也会有着很大的影响，造成产业链的连锁反应，并对当地就业、消费与GDP增长造成严重冲击。所以湖北政府才会联合东风汽车集团一起采用政企补贴的方式，宁可不挣钱也要尽快清库存，而不可能选择停工停产。
这也是特斯拉进行降价的底层逻辑，工厂不能停产，库存不能高企，规模跟随预期，价格就成了这中间重要的调节按钮。
其实这种清库存的盛况在汽车行业不是第一次了，早在2019年从“国五”切换“国六A”的时候就曾上演过。
2019年5月，到处都在传凯迪拉克ATSL只卖16万元，甚至一台10万元的大众宝来，在“国五”和“国六A”车型之间都有着近万元的差价。就是因为“国六A”不愁卖，“国五”需要清库存。
所以湖北和东风的这次大降价，只会是开始，且越接近7月1日，价格可能就会越便宜。
可以预见在不久的将来，各地都会实施针对本地车企的自救模式。比如说长春、上海、广州、深圳等地区，还能再借着这个机会刺激一波汽车消费，可谓是一石二鸟。
当然，最获益的肯定还是能够低价购车的消费者。
04燃油车逆袭新能源汽车？
以往消费者和媒体经常调侃新能源汽车价格高，但很少讨论燃油车的价格，仿佛我们早已习惯了燃油车的价格体系，觉得燃油车的价格很正常，这反而是不正常的。
这也是为什么外国品牌明明看到了新能源汽车的趋势，却不迅速跟进，归根结底还是燃油车在中国市场的销售利润足够丰厚，仅各种专利与授权费用，大约就可占到整车售价的10%以上。
所以很多国外品牌不愿意放弃燃油车这颗摇钱树，他们想的是，先赚着燃油车的钱，等以后新能源汽车的各项技术和趋势明确后，就可以免去试错成本，用较低的成本全面发力新能源汽车。
但是，令很多国外品牌没有想到的是，时代变化太快了。其实从2022年开始，很多国外品牌已经认识到了事态的严重性，并开始大力推出新能源汽车。
不过此时消费者的认知已然发生了改变，现在说到新能源汽车，除了特斯拉以外，其他国外品牌被提及的很少。对合资新能源汽车的不认可已经成为了消费者的共识，即使合资品牌未来能够推出好的车型，价格也能定得很低，但是消费者可能已经不买账了。
面对特斯拉和国产新能源汽车的崛起，燃油车的生存空间必然会被不断挤压，这就逼迫燃油车必须要走薄利多销的策略。
毕竟2022年和2023年燃油车是真卖不动了，在去年汽车零售增长仅有1.9%的大环境下，销量排名前15的车企里，能维持增长的只有比亚迪、长安、奇瑞这些新能源汽车大户。几乎没有新能源汽车的东风日产、上汽通用和东风本田，销量同比分别下降了20.9%、18.8%、17.8%。
当新能源汽车有了成本优势的时候，就会对燃油车形成降维打击。
以14万的丰田卡罗拉双擎举例，2021年年初几乎没有优惠，但是当秦PLUS DM-i上市之后，2022年年初优惠1万元，年中优惠2万元，年底优惠3万元。
降价之后的卡罗拉双擎又会去挤压级别更低的别克英朗、吉利帝豪，然后再向下传导给本田飞度、大众POLO，最终形成新的价格体系。
另一个不得不承认的事实是，燃油车现有的价值体系已经彻底崩溃了。相较新能源汽车的动力平顺、安静和无延迟响应，大排量发动机再也没有办法堂而皇之地卖出高溢价，体验上更是碾压小排量燃油车。
05时代的叹息
以小编所在的城市郑州为例，在燃油车时代大家对于国产车的印象还很差，在路上能遇见的也不多，要么不买车，要么就买合资车已经成了一种共识。
但在近几年，先是国产燃油车的出镜率提高了，再到国产新能源遍地跑，现在一旦聊起新能源汽车，除了特斯拉以外已经没有合资品牌什么事了。
我国这几年在新能源汽车领域的发展，除了拥有技术与人才外，完整的产业链是最核心的优势，而且在全产业链的各个位置，也都培养出了一批“怪物”级的企业。
曾经，丰田对比亚迪的大部分车型都进行过拆解，但几乎找不到一件日本制造的零件，最核心的电池和电机都是中国制造，如果想在日本本土批量生产类似产品，不可避免的要从中国进口大量部件，那么成本也会高于这款车在市面上的售价。
所以从源头上，我国的产业链就已经把国外品牌的新能源之路封死了，除非你来中国生产，否则可能就无路可走。同时我国企业在新能源汽车领域也持有大量的专利技术，外国品牌现在的处境，像不像燃油车时代的我们？
今年，燃油车的降价趋势必然会进一步蔓延，对于能以极低价格购买合资燃油车的车主们，于情于理都应该对我国的自主品牌说一声谢谢。
1984年，我国首家合资车企北京吉普汽车有限公司成立，打开了中国汽车工业的合资大门。
在那个年代，我们所熟知的自主品牌大部分还没有成立，外资品牌几乎无须面临竞争，汽车更是我们普通人高攀不起的。
2000年-2010年，虽然自主品牌才刚刚起步，但却可以让我们只花一半的价格拥有一台小车，虽然质量不可靠、油耗也高，但毕竟让更多的人圆了汽车梦。
当时我们没有能力制造中高端汽车，导致一众合资品牌加价销售，丰田凯美瑞加价1.5万元，大众迈腾加价2万元，本田CR-V加价4万元。
2010年-2015年，初具规模的自主品牌慢慢可以造出像模像样的车了，不仅摆脱了山寨的设计，同时动力总成的研发也在同步进行。
这时，加价的对象变成了豪华品牌，奔驰C级加价2万元，奥迪Q5加价5万元，宝马X5加价6万元。而普通的合资品牌，在官方降价的基础上，也开始有了一定的优惠。
2015年-2022年，自主品牌的产品力和销量已经逐渐追上了第一梯队，这让我们有了更多的选择，我们买车时的第一句话也变成了“有多少优惠？”
在2023年的中国市场，除了百万级豪车以外，已经没有合资品牌拥有加价的勇气了，而这一刻我们已经等待了数十载。