停建地铁,大建高铁,“紧日子”不是这么过的

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Toutiao
最新回复:2023年4月13日 7点37分 PT
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冰川思享号



既然是“过紧日子”,各地砍地铁、全国大上高铁的经济账应该算一算。

近期多地传出地铁项目被砍的消息,最受瞩目的莫过于深圳,地铁五期的最新规划,缩减了4条地铁线路。多地盼望通地铁改善通勤的“远郊族”深感所望。

正如很多评论所指出的,地铁纷纷落马,是地方财政吃紧,要“过紧日子”了。

城市地铁建设“凉凉”,今年的高铁建设却是热火朝天。媒体报道,一季度全国铁路固定资产投资完成1135.5亿元,同比增长6.6%,创下历史同期最高纪录。

既然是“过紧日子”,各地砍地铁、全国大上高铁的经济账应该算一算。

01

地铁到底亏多少

中国共有四十多座城市拥有地铁,界面新闻统计其中24城地铁公司2021年的财务数据显示,仅杭州、西安两城账面显示净亏损。

这多少有点“反常识”。因为众所周知,全球范围内,绝大部分城市轨道交通都是赔钱的。难道中国地铁运营商特别“能打”吗?这倒也不是。地铁公司除了运营收入外,还包括了政府补贴。扣除补贴还能实现盈利的仅有深圳、广州和武汉三城。也就是说,21城的地铁实际上是需要地方财政养的。

各城市的补贴力度相差很大,北京地铁的政府补贴高达214.66亿元,独一档。另有11座城市的政府补贴在10亿元以上。



由于国务院对各地的地铁项目申报设有严格的财政门槛,能够建地铁的城市都有较高的财力,每年补贴10亿元以下大致可以认为负担不算过重。但是,补贴10亿元以上的,也不见得是“养不起”。

比如北京2021年地方财政一般预算收入将近6000亿元,214亿元补贴地铁,仅占预算收入的3.5%,也不算多大负担。考虑到北京这样的超大城市,市民出行高度依赖地铁,214亿元补贴可算是“花小钱、办大事”了。

当然,各个城市的情况不同,不能都和北京比,肯定有些城市花了太多钱养地铁了。但是,24城地铁的政府补贴总额不到700亿元,大致估算全国各地养地铁的财政支出加在一起,最多也就1200亿左右。和高铁比,这真不算什么。

02

高铁的社会效益没有想象的那么高

中国高铁系统,亏损和补贴装在了很多“篮子”里。政府补贴的来源也较为复杂,部分线路还有地方政府补贴。因此,很难完整统计。不同的分析估算数字从5000亿到20000亿,相差很大。好在行业龙头中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁”)的财务数据,可以作为分析测算的依据。

2020年,“国铁”公布了半年财务数据数据,半年亏损955亿。这意味着一年要亏损近2000亿元,平均一天亏5亿。其实,国铁的巨亏并不让人意外,巨大的债务负担。2022年上半年,国铁负债达到了6万亿元,按5%的利率计算,每年仅利息支出就要3000亿元,而国铁总营收也就1万亿元出头。如此沉重的债务负担,不亏才怪。

以国铁的财务数据,中国高铁每年亏损应有数千亿,网传的5000亿未为无据。

分析高铁各个线路的盈亏情况,中国高铁系统的财务状况也不乐观。中国十六条干线中,京沪线是唯一有稳定盈利能力的。城际高铁线路中,仅有京津、沪宁、沪杭、宁杭和广深6条线路能够实现盈利。也就是说,中国高铁4万公里总里程,具备盈利能力的不到3000公里。



或许有人要说,高铁虽然亏的多,但是客流量大,作为基础设施的社会效益更高。衡量公共交通基建的社会效益,客流量的确是重要的指标。然而,全国高铁的客流量是远远比不过地铁的。全国高铁一年的客流量为7亿人次,北京地铁日均客流量1千万人,一年30亿人次以上。保守估计,全国地铁每年的总客流量也要达到百亿以上。

或许还有人要说,高铁还有货运贡献啊?这是双重的误解。

首先铁路运输是人货分离,高铁是以客运为主,货运量很少。

其次,国内陆地运输的主力不是铁路,而是公路。2020年铁道统计公报,全国铁路完成货物总发送量45.52亿吨。同年,公路货物运输量为342亿吨,是铁路的7.5倍。因此,高铁的货运功能不必高估,且没有多少提升空间。

总之,中国高铁的经济代价很高,社会效益却没有想象的那么高。全国地铁每年上百亿人次的客流量,其民生功能的社会效益不该被低估。

03

当然,高铁和地铁的分析比较,并不是主张“上地铁,下高铁”。大型基建项目,一窝蜂地上和一刀切地下,都是有害的。什么该上,什么该下,都应该严格经济核算、客观分析社会效益。

衡量的标准可以严格,但要一碗水端平。上高铁项目时,只讲“基建投资拉动经济”,回避经济核算、夸大社会效益。下地铁项目时,却是财政门槛设置苛刻,不讲民生工程、城市公共服务升级的社会效益。如此“双标”,会导致基建投资的资源错配。

目前的经济形势下,高铁和地铁的投资立项,都应该优先考虑财政承受能力和经济效益核算。

高铁和地铁同为交通基础设施建设,也存在明显的共性。经济发达地区都存在基建需求的缺口,相应的是基建投入的经济效益、社会效益更好,应该优先,甚至适度超前。比如深圳这样财政基础扎实,有良好的地铁运营业绩的超一线城市,多造几条地铁,又有何妨?



反之,地广人稀的西部地区开山架桥的高铁大工程,能实现盈利吗?高铁项目应该参照地铁申报的标准,设置经济指标、经过区域人口密度、预计客流量的门槛。

总而言之,越是“过紧日子”,越要好钢使在刀刃。地铁高铁,都要算好经济账、把好财务关。

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rainstorm
1 楼
部门不同预算不同。高铁是中国铁道部。地铁属于地方市政。
吃素的狼
2 楼
呵呵,关键一点木有说清楚讲明白:谁出钱谁受益。 地铁是中共地方官衙出钱,收益进地方官的腰包。高铁是北京出钱,赚来的钱进京。 城市地铁事关本市土地和房地产价值,地方官们闪展腾挪,赚得盆满钵满。 高铁呢,就完全不是那么回事廖。包子帝好大喜功,喜欢办雄安一类的烂尾工程,谁敢拦路,找死么。
C
Capitaltwo
3 楼
美国地铁高铁都不建,把钱都拿去拱火了,那过得是什么日子?
网迷
4 楼
中国修地铁,比国外修人行道速度还快10倍。
e
envy4525
5 楼
要不要建 怎么建,这些问题只能又专业领域的砖家来决定 但是中国的砖家名声早臭了 见人说人话,见鬼说鬼话,比如那个钟南山 还是院士 居然说连花清瘟可以治新冠?
在河边
6 楼
说了半天也没有提供出全国1季度城市地铁投资总额是多少,究竟是增加还是减少了,仅仅拿出深圳地铁线路规划调整的事情来证明全国城市地铁投资减少。 现在的文章道理讲的云天雾里。 北京公布了一季度城市轨道交通投资额,是完成75亿投资,同比增长7.1%。按作者逻辑,是不是就次就可以下全国城市轨道交通投资又创新高的结论?
l
lue96500
7 楼
利益代言
我要真普選
8 楼
地鐵表面上賠錢,實際上是賺大錢。只要發展一兩個地鐵站的地產項目,就已經夠回本了。還有增加沿線各站的地產價值,居民出入都方便。
t
tesuji
9 楼
高铁地铁的效益不能这么比吧?比如地铁一人次只运送几公里或十几公里,高铁一人次要运送几百或上千公里,即高铁运送一个人相当于地铁运送几十个人或更多,另外,高铁运送的是在两个城市之间的人员,其它运送手段不多,地铁运送的是一个城市内的人员,运送手段很多,、、、。
l
luting
10 楼
高铁压根不是盈利的,只要不亏太多就行
b
bigcatf4
11 楼
Capitaltwo 发表评论于 2023-04-12 14:55:45 美国地铁高铁都不建,把钱都拿去拱火了,那过得是什么日子? ---------------- 确实我也疑问,问问这里懂的人,这两天春假带小孩在纽约玩,纽约市按理这么多公司,这么多高收入,税收应该很多钱啊,都支出去哪了,最少在纽约的地铁和道路质量上看不见
S
SeSeYiYi
12 楼
城市轨道交通不一定只有地铁,轻轨造价低,客运量也大。很多土地资源不是很稀缺的内陆城市可以建轻轨。在西部,高速路没这么发达,我觉得高铁,或者说动车更方便中短距离出行。很多县级市都通动车,很方便出行。
一点小看法
13 楼
涨价啊,有人坐就有可能赚钱。
z
zzbb-bzbz
14 楼
每个地方都需要高铁,只有大城市才需要地铁
H
HighEnd
15 楼
高鐵是中國名片,第五大發明,地鐵也是嗎?這就跟修房子一樣,使勁修,經濟啥的滾一邊去
H
HighEnd
16 楼
揩屁頭兒向美帝交稅嗎?不交就滾開。美國只花一點點錢就把一個老對頭徹底打趴下,不要太划算啊。至於說l紐約的稅錢哪裡去了,補貼低收入家庭去了,而且美帝的大城市跟天朝沒法比,北京可以拿其他地方的錢養著,美國頂多給紐約一點補助而已
北1
17 楼
高铁和地铁都是国家投资,首先要算大账。高铁和地铁发达,基础设施就好,投资人绝对会投资到交通发达的地方。即便高铁地铁暂时赔钱,但是吸引国内外的投资可谓是大大的利好,投资产生的利税会造福当地的经济。这篇文章光看高铁和地铁,不看整体拉动经济的效果,可谓是小肚鸡肠。国家规划不是这么一点点局部扣扣索索的,而是要看大局看长远。