虽然在全球卖出了1000多万辆电动化汽车，但在逐渐成为主流的纯电动细分领域，丰田无疑还是个追赶者。
丰田落后在哪？简单来说就四个字——技术创新。
稍微展开些讲，从现在国内消费者喜欢的车内娱乐功能，到驾驶辅助功能，再到生产制造技术，丰田应用新技术的宗旨始终是“可靠性第一”，至于创新的重要性排在第几，不好说。
因此，外界总有一种感觉，丰田车的内饰塑料感强，不够高级；车内除了基本功能外没啥娱乐场景；智能驾驶系统仍然以主动安全功能为主，“辅助驾驶”的成分几乎没有。
而如果说对上面这些领域，丰田纠结的点仅在于对可靠性和成本的考量，那么在生产技术方面的“落后”，则让丰田感到无能为力，或者说超纲了。
日前，丰田拆解了一辆特斯拉Model Y之后，被后者采用的“一体式铸造”技术大为震撼，直呼其为“艺术品”。
特斯拉CEO马斯克在社交媒体上回应丰田对特斯拉的评价
前不久，佐藤恒治刚被确认为丰田汽车下一任社长，他的最核心任务就是帮助丰田在纯电动领域建立竞争力。
根据外媒《autonews》援引的几位丰田内部人士的观点，这家公司对丰田bZ4X、bZ3和雷克萨斯RZ这三款基于e-TNGA架构打造的电动车并不满意。
在美国电动车发展最快的加州，丰田最受欢迎的RAV4和凯美瑞销量已分别被特斯拉Model Y和Model 3超越。更不用提丰田的几款电动车产品。
丰田学不来的一体式压铸
而此次拆解特斯拉的动作，可以被视为丰田正在研究电动领域标杆的举措之一。
“在拆解了一台Model Y后，我们发现它是一件艺术品”。一位不愿透露姓名的丰田工程师表示。Model Y采用的“giga-press（一体式铸造）”工艺可以将整个车身的主体减少至两大部分，同时，电池组也成为车辆结构的一部分。
那何为一体式铸造？
并不是说特斯拉在整个车身都采用一体式铸造，目前仅仅是在悬架后半部分采用了这一技术。也就是B柱之后，后备厢之前的这部分。这部分是传统汽车放油箱，电动车放电池以及燃料电池车放氢气瓶的位置，它包裹在车身里面，很难被撞到。所以，不要再说一体式铸造会导致特斯拉发生碰撞后需要更换一整块钢板，费用比新车还贵什么之类的。
黄色部分为一体式压铸件
而在原理上，是将金属在熔炉中熔化，然后转移到保温炉中，再倒入压射套筒中。熔化的铝合金注入套筒，封闭端口，再由活塞快速推动，用高压将铝合金金属流液注射到模具中。
一体式压铸原理图
听上去很简单是吧？但其实这种工艺一不当心就会让零件失效报废。比如高压注射速度太快，会导致金属液体中气泡无法排出，冷却后形成应力薄弱点，这样的零件根本不能用。但注射得太慢又会导致金属液体流动过程中逐渐冷却，流动性变差，无法充分填充到模具的犄角旮旯。
就算不快不慢注射速度刚刚好，还要考虑热胀冷缩，金属液体冷却下来后体积会变小，看上去填满了模具，其实没填满。还要有一个单独的液态金属池为模具“打补丁”。这就完了吗？当然没有。模具被填满了，冷却了。铝合金铸造结构件还必须经过热处理，又会发生形变。
可以说，一体式压铸在“先天上”良品率就不太高，因为整个过程涉及材料学、结构、模具、冷却模型的深入研究，以及生产过程中的大量监测才能相对稳定地保质保量。而要完成一体压铸工序，如果没有相关专业人才和操作人员，捣鼓下来的成本还不如像普通造车那样采用冲压件焊接在一起来得划算。这就是为什么别的汽车制造商都没有一体式压铸的原因。
特斯拉加州弗里蒙特工厂型号为OL 9000CS的压铸机
并且，一般车企也没有钱买那么多台巨型压铸机。普通的工业压铸机关闭力在3000-4000吨，而特斯拉在上海、美国加州弗里蒙特、德国柏林等工厂采用的压铸机都拥有6000吨以上的关闭力，最高的达到9000吨。
而在特斯拉这边，一体式铸造工艺还在进步。一开始，特斯拉Model Y仅有后悬架采用一体式铸造，而根据规划，在柏林超级工厂生产的Model Y的前悬架也要采用一体式铸造，这意味着零部件数量进一步减少，成本进一步下降。特斯拉CEO马斯克在3月2日的投资日上也说了，“特斯拉下一代车型的成本将降低50%”。
3月2日，特斯拉在投资日上公布降本计划
正因为上面这些技术和成本原因，丰田工程师才会给出“艺术品”的评价，因为他们深知，丰田体系短时间内不可能采用如此变革性的制造技术。在丰田内部，一款车从设计到制造再到销售，需要卖出多少台，需要多少年才能收回成本，都有一套严格的投入产出计划。
在燃油时代，无论是卡罗拉还是凯美瑞这类热销车型，都能相对轻松地预测出盈利模型。而在电动时代，走得磕磕绊绊的丰田显然无法精准估算出盈亏平衡点。
一心求变，但又很纠结
再来看丰田的e-TNGA平台。丰田工程师在拆解了特斯拉Model Y之后发现，特斯拉一体式铸造使得一辆车减重220磅（对比其同级别车型），可以少用几百个冲压件。此外，相比丰田的电池组在车身完成后单独安装，特斯拉将电池组融入车辆结构后可以安装更多电芯，空间利用率更合理。
这些因素叠加，意味着同级别的纯电动车，特斯拉在性能和续航方面都遥遥领先于丰田。需要强调的是，虽然叫“e-TNGA”，但它并非纯电平台，而是在2015年开始研发的油车平台TNGA上演变而来。也就是说，丰田和雷克萨斯当前的纯电动产品仍属于“油改电”范畴。
对此，刚接手丰田的佐藤恒治已经开始有所动作。比如从去年12月宣布的“30款电动车计划”中砍掉了一些要基于e-TNGA平台打造的车型，并着手打造真正的纯电平台。
打造纯电平台的经验从哪来？根据丰田的说法，其与比亚迪合作打造bZ3的过程中“学习了大量开发电动汽车的经验”。为了打造真正的电动车，丰田在美国建立了一个专门的零排放汽车研发中心，并宣布计划翻新其肯塔基州工厂，以便在2025年之前在那里制造电动汽车。
在中国，除了此前负责将“三电”系统零部件本地化的常熟技术研发中心（TMEC）之外，其在上海安亭还有一家研发中心，专门负责基于本土需求打造娱乐信息系统。该研发中心相关人士告诉澎湃新闻记者，此前，他们的工作只是把日本人设计的娱乐信息系统进行类似“汉化”的工作，但从现在起，他们“终于有自主权可以根据本地需求开发相应功能”了。
最后
事实上，无论是内饰材质、娱乐系统还是生产工艺，丰田都有很多需要学习的地方。但在相当长的一段时间里，每次丰田的中国团队收集了媒体和用户声音向日本本部反馈时，那些满头白发的汽车匠人总用一句“那么质量怎么保证？”怼回来。
这次在拆解了特斯拉之后，即便有被震撼到，但丰田仍然抱着类似的顾虑——他们“不确定特斯拉制造的电动汽车能否达到公司严格的质量标准”。“举个例子，如果别家的电池设计寿命为10万公里，我们在测试中就要求20万公里耐久。这有助于巩固丰田在耐用性和质量方面的传奇声誉。”一位丰田内部人士表示。
创新、可靠、成本三个因素该如何平衡，是丰田在电动时代能否成为主流车企的关键。在这方面，特斯拉给丰田上了一课，但悟性如何，就看丰田自己了。
虽然在全球卖出了1000多万辆电动化汽车，但在逐渐成为主流的纯电动细分领域，丰田无疑还是个追赶者。
丰田落后在哪？简单来说就四个字——技术创新。
稍微展开些讲，从现在国内消费者喜欢的车内娱乐功能，到驾驶辅助功能，再到生产制造技术，丰田应用新技术的宗旨始终是“可靠性第一”，至于创新的重要性排在第几，不好说。
因此，外界总有一种感觉，丰田车的内饰塑料感强，不够高级；车内除了基本功能外没啥娱乐场景；智能驾驶系统仍然以主动安全功能为主，“辅助驾驶”的成分几乎没有。
而如果说对上面这些领域，丰田纠结的点仅在于对可靠性和成本的考量，那么在生产技术方面的“落后”，则让丰田感到无能为力，或者说超纲了。
日前，丰田拆解了一辆特斯拉Model Y之后，被后者采用的“一体式铸造”技术大为震撼，直呼其为“艺术品”。
特斯拉CEO马斯克在社交媒体上回应丰田对特斯拉的评价
前不久，佐藤恒治刚被确认为丰田汽车下一任社长，他的最核心任务就是帮助丰田在纯电动领域建立竞争力。
根据外媒《autonews》援引的几位丰田内部人士的观点，这家公司对丰田bZ4X、bZ3和雷克萨斯RZ这三款基于e-TNGA架构打造的电动车并不满意。
在美国电动车发展最快的加州，丰田最受欢迎的RAV4和凯美瑞销量已分别被特斯拉Model Y和Model 3超越。更不用提丰田的几款电动车产品。
丰田学不来的一体式压铸
而此次拆解特斯拉的动作，可以被视为丰田正在研究电动领域标杆的举措之一。
“在拆解了一台Model Y后，我们发现它是一件艺术品”。一位不愿透露姓名的丰田工程师表示。Model Y采用的“giga-press（一体式铸造）”工艺可以将整个车身的主体减少至两大部分，同时，电池组也成为车辆结构的一部分。
那何为一体式铸造？
并不是说特斯拉在整个车身都采用一体式铸造，目前仅仅是在悬架后半部分采用了这一技术。也就是B柱之后，后备厢之前的这部分。这部分是传统汽车放油箱，电动车放电池以及燃料电池车放氢气瓶的位置，它包裹在车身里面，很难被撞到。所以，不要再说一体式铸造会导致特斯拉发生碰撞后需要更换一整块钢板，费用比新车还贵什么之类的。
黄色部分为一体式压铸件
而在原理上，是将金属在熔炉中熔化，然后转移到保温炉中，再倒入压射套筒中。熔化的铝合金注入套筒，封闭端口，再由活塞快速推动，用高压将铝合金金属流液注射到模具中。
一体式压铸原理图
听上去很简单是吧？但其实这种工艺一不当心就会让零件失效报废。比如高压注射速度太快，会导致金属液体中气泡无法排出，冷却后形成应力薄弱点，这样的零件根本不能用。但注射得太慢又会导致金属液体流动过程中逐渐冷却，流动性变差，无法充分填充到模具的犄角旮旯。
就算不快不慢注射速度刚刚好，还要考虑热胀冷缩，金属液体冷却下来后体积会变小，看上去填满了模具，其实没填满。还要有一个单独的液态金属池为模具“打补丁”。这就完了吗？当然没有。模具被填满了，冷却了。铝合金铸造结构件还必须经过热处理，又会发生形变。
可以说，一体式压铸在“先天上”良品率就不太高，因为整个过程涉及材料学、结构、模具、冷却模型的深入研究，以及生产过程中的大量监测才能相对稳定地保质保量。而要完成一体压铸工序，如果没有相关专业人才和操作人员，捣鼓下来的成本还不如像普通造车那样采用冲压件焊接在一起来得划算。这就是为什么别的汽车制造商都没有一体式压铸的原因。
特斯拉加州弗里蒙特工厂型号为OL 9000CS的压铸机
并且，一般车企也没有钱买那么多台巨型压铸机。普通的工业压铸机关闭力在3000-4000吨，而特斯拉在上海、美国加州弗里蒙特、德国柏林等工厂采用的压铸机都拥有6000吨以上的关闭力，最高的达到9000吨。
而在特斯拉这边，一体式铸造工艺还在进步。一开始，特斯拉Model Y仅有后悬架采用一体式铸造，而根据规划，在柏林超级工厂生产的Model Y的前悬架也要采用一体式铸造，这意味着零部件数量进一步减少，成本进一步下降。特斯拉CEO马斯克在3月2日的投资日上也说了，“特斯拉下一代车型的成本将降低50%”。
3月2日，特斯拉在投资日上公布降本计划
正因为上面这些技术和成本原因，丰田工程师才会给出“艺术品”的评价，因为他们深知，丰田体系短时间内不可能采用如此变革性的制造技术。在丰田内部，一款车从设计到制造再到销售，需要卖出多少台，需要多少年才能收回成本，都有一套严格的投入产出计划。
在燃油时代，无论是卡罗拉还是凯美瑞这类热销车型，都能相对轻松地预测出盈利模型。而在电动时代，走得磕磕绊绊的丰田显然无法精准估算出盈亏平衡点。
一心求变，但又很纠结
再来看丰田的e-TNGA平台。丰田工程师在拆解了特斯拉Model Y之后发现，特斯拉一体式铸造使得一辆车减重220磅（对比其同级别车型），可以少用几百个冲压件。此外，相比丰田的电池组在车身完成后单独安装，特斯拉将电池组融入车辆结构后可以安装更多电芯，空间利用率更合理。
这些因素叠加，意味着同级别的纯电动车，特斯拉在性能和续航方面都遥遥领先于丰田。需要强调的是，虽然叫“e-TNGA”，但它并非纯电平台，而是在2015年开始研发的油车平台TNGA上演变而来。也就是说，丰田和雷克萨斯当前的纯电动产品仍属于“油改电”范畴。
对此，刚接手丰田的佐藤恒治已经开始有所动作。比如从去年12月宣布的“30款电动车计划”中砍掉了一些要基于e-TNGA平台打造的车型，并着手打造真正的纯电平台。
打造纯电平台的经验从哪来？根据丰田的说法，其与比亚迪合作打造bZ3的过程中“学习了大量开发电动汽车的经验”。为了打造真正的电动车，丰田在美国建立了一个专门的零排放汽车研发中心，并宣布计划翻新其肯塔基州工厂，以便在2025年之前在那里制造电动汽车。
在中国，除了此前负责将“三电”系统零部件本地化的常熟技术研发中心（TMEC）之外，其在上海安亭还有一家研发中心，专门负责基于本土需求打造娱乐信息系统。该研发中心相关人士告诉澎湃新闻记者，此前，他们的工作只是把日本人设计的娱乐信息系统进行类似“汉化”的工作，但从现在起，他们“终于有自主权可以根据本地需求开发相应功能”了。
最后
事实上，无论是内饰材质、娱乐系统还是生产工艺，丰田都有很多需要学习的地方。但在相当长的一段时间里，每次丰田的中国团队收集了媒体和用户声音向日本本部反馈时，那些满头白发的汽车匠人总用一句“那么质量怎么保证？”怼回来。
这次在拆解了特斯拉之后，即便有被震撼到，但丰田仍然抱着类似的顾虑——他们“不确定特斯拉制造的电动汽车能否达到公司严格的质量标准”。“举个例子，如果别家的电池设计寿命为10万公里，我们在测试中就要求20万公里耐久。这有助于巩固丰田在耐用性和质量方面的传奇声誉。”一位丰田内部人士表示。
创新、可靠、成本三个因素该如何平衡，是丰田在电动时代能否成为主流车企的关键。在这方面，特斯拉给丰田上了一课，但悟性如何，就看丰田自己了。