文 | 华商韬略 越奇
6月21日，德国财政部长林德纳称，不接受欧盟到2035年禁止销售燃油车的计划。
作为德国的支柱产业，如果燃油车被禁止，无疑是要了德国的命！
另一个角度看，在新能源汽车赛道，德国和日本这两个传统汽车强国，已经落后很远了。
根据公安部在2021年年底公布的数据，截至2022年1月1日，中国的汽车保有量已经达到了3.02亿辆，相较于2020年的2.81亿辆和2019年的2.6亿辆，中国汽车保有率仍然维持着非常良好的增长势头，而其中新能源汽车的数据增长最为迅猛，2021年的保有量已经达到了784万辆，与2020年的492万辆相比增长率高达59.3%。
看得出来，在国家出台了一系列政策，如购置新能源汽车给予一定补贴、简化上牌流程后，新能源汽车在国内的认可度已经大大增加，我国国内也涌现出了一批新能源领域的佼佼者，如比亚迪、小鹏汽车、上汽通用五菱、奇瑞，等等，他们正与美国的行业领头羊特斯拉一道，共同制定着这一新兴领域的行业规则。
而在燃油车领域一直表现良好的德国、日本车企，在新能源方面的竞争中却落了下风。
自改革开放后，我国在汽车领域奉行了“市场换技术”的思路，而思路活泛的德日车企抓住了这一机遇，凭借自己产品结实可靠、更新换代快、愿意为中国消费者进行针对性本地化改装的特点，迅速占领了国内市场，进而让中国家用车领域形成了低端有德国大众，中端有日本丰田本田日产，高端有德系三剑客奔驰宝马奥迪的局面，可谓无死角全方位地吸引了中国人的眼球，其品牌也常年在各大销量榜上露面。
相信这么多年以来，许多人也已经习惯了这种中德合资、中日合资企业出产的车满街跑的状况。
但一个领域不会有永恒的王者，若一味墨守成规，不思变通，那么即便如柯达、诺基亚这样的行业巨擘同样避免不了倒下的命运，而目前德日车企所面临的就是这样一个本应人心思变，却迟迟难以做出改变的状态。
以2022年第一季度的新能源汽车销售情况为例，除去美国品牌特斯拉能以108868辆的销量排进前三外，德日车企在销量榜前十集体失声，最高的是以19333辆的成绩排名第14位的上汽大众，以及以16526辆的成绩排名第16位的一汽大众，两者销量之和甚至都不如比亚迪的一个零头——比亚迪在今年的前三个月一共卖出了247523 辆车。
就德国车企的情况而言，其在新能源领域的起步相当晚，且诚意不足。如大众，其最早推出的三款纯电动车朗逸纯电、宝来纯电和高尔夫纯电全都是在原本款式的燃油车基础上进行“油改电”得来的，而这种油改电的车型由于没有在设计阶段就给电池留出位置，在先天上就有所不足，容易出现电池安全性问题，在续航方面更是天生短腿。
此外，熟悉中国车市的人都知道，中国消费者天然喜欢大空间的车型，尤以SUV为甚，原因就在于其能够满足一家人出行的需求，而高尔夫这种两厢车必然不受待见，大众还是十分头铁地推出了高尔夫的油改电版本，其敷衍态度可见一斑。
在豪华品牌方面，德系的BBA三剑客搞出来的最初车型，如奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX-3等同样不尽如人意，不仅推出时间晚，还存在大量这样那样的问题，一经推出便恶评如潮，而近两年这三件在电动领域的动作仍然堪称迟缓。
相较于德系的起步晚、诚意低，日本车企反倒是相当重视新能源领域，其起步研究甚至可以追溯到上世纪八十年代。然而不知道是不是承袭了历史中的“优良传统”，日本人在战略上又一次押错了宝，走了一条与目前的磷酸铁锂电池、三价锂电池完全不同的技术路线，即氢能源汽车。
在2013年通过的《日本再复兴战略》中，日本政府就已经将发展氢能源定为国策，希望能够在2050年实现氢能源汽车普及，结果没想到不仅全世界都选择了走相对安全、技术相对成熟的锂电池路线。
以特斯拉和一大批中国车企为首的造车新势力更是极大地提前了新能源汽车的普及速度，打了想要弯道超车的日本人一个措手不及。
2019年，自感大势已去的丰田、日产和本田纷纷宣布放弃氢能源汽车路线，改走锂电池，但这时起步显然已经来不及了。
人们常说，只有在潮水褪去的时候才能知道谁在裸泳，但曾经在燃油车时代叱咤风云的德日车企在新能源大潮汹涌而来时都没有跟上潮流，成了不折不扣的“在风口上都飞不起来的猪”。日后若不能加快赶上，只怕会在全球车企的这一轮大洗牌中彻底出局。
文 | 华商韬略 越奇
6月21日，德国财政部长林德纳称，不接受欧盟到2035年禁止销售燃油车的计划。
作为德国的支柱产业，如果燃油车被禁止，无疑是要了德国的命！
另一个角度看，在新能源汽车赛道，德国和日本这两个传统汽车强国，已经落后很远了。
根据公安部在2021年年底公布的数据，截至2022年1月1日，中国的汽车保有量已经达到了3.02亿辆，相较于2020年的2.81亿辆和2019年的2.6亿辆，中国汽车保有率仍然维持着非常良好的增长势头，而其中新能源汽车的数据增长最为迅猛，2021年的保有量已经达到了784万辆，与2020年的492万辆相比增长率高达59.3%。
看得出来，在国家出台了一系列政策，如购置新能源汽车给予一定补贴、简化上牌流程后，新能源汽车在国内的认可度已经大大增加，我国国内也涌现出了一批新能源领域的佼佼者，如比亚迪、小鹏汽车、上汽通用五菱、奇瑞，等等，他们正与美国的行业领头羊特斯拉一道，共同制定着这一新兴领域的行业规则。
而在燃油车领域一直表现良好的德国、日本车企，在新能源方面的竞争中却落了下风。
自改革开放后，我国在汽车领域奉行了“市场换技术”的思路，而思路活泛的德日车企抓住了这一机遇，凭借自己产品结实可靠、更新换代快、愿意为中国消费者进行针对性本地化改装的特点，迅速占领了国内市场，进而让中国家用车领域形成了低端有德国大众，中端有日本丰田本田日产，高端有德系三剑客奔驰宝马奥迪的局面，可谓无死角全方位地吸引了中国人的眼球，其品牌也常年在各大销量榜上露面。
相信这么多年以来，许多人也已经习惯了这种中德合资、中日合资企业出产的车满街跑的状况。
但一个领域不会有永恒的王者，若一味墨守成规，不思变通，那么即便如柯达、诺基亚这样的行业巨擘同样避免不了倒下的命运，而目前德日车企所面临的就是这样一个本应人心思变，却迟迟难以做出改变的状态。
以2022年第一季度的新能源汽车销售情况为例，除去美国品牌特斯拉能以108868辆的销量排进前三外，德日车企在销量榜前十集体失声，最高的是以19333辆的成绩排名第14位的上汽大众，以及以16526辆的成绩排名第16位的一汽大众，两者销量之和甚至都不如比亚迪的一个零头——比亚迪在今年的前三个月一共卖出了247523 辆车。
就德国车企的情况而言，其在新能源领域的起步相当晚，且诚意不足。如大众，其最早推出的三款纯电动车朗逸纯电、宝来纯电和高尔夫纯电全都是在原本款式的燃油车基础上进行“油改电”得来的，而这种油改电的车型由于没有在设计阶段就给电池留出位置，在先天上就有所不足，容易出现电池安全性问题，在续航方面更是天生短腿。
此外，熟悉中国车市的人都知道，中国消费者天然喜欢大空间的车型，尤以SUV为甚，原因就在于其能够满足一家人出行的需求，而高尔夫这种两厢车必然不受待见，大众还是十分头铁地推出了高尔夫的油改电版本，其敷衍态度可见一斑。
在豪华品牌方面，德系的BBA三剑客搞出来的最初车型，如奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX-3等同样不尽如人意，不仅推出时间晚，还存在大量这样那样的问题，一经推出便恶评如潮，而近两年这三件在电动领域的动作仍然堪称迟缓。
相较于德系的起步晚、诚意低，日本车企反倒是相当重视新能源领域，其起步研究甚至可以追溯到上世纪八十年代。然而不知道是不是承袭了历史中的“优良传统”，日本人在战略上又一次押错了宝，走了一条与目前的磷酸铁锂电池、三价锂电池完全不同的技术路线，即氢能源汽车。
在2013年通过的《日本再复兴战略》中，日本政府就已经将发展氢能源定为国策，希望能够在2050年实现氢能源汽车普及，结果没想到不仅全世界都选择了走相对安全、技术相对成熟的锂电池路线。
以特斯拉和一大批中国车企为首的造车新势力更是极大地提前了新能源汽车的普及速度，打了想要弯道超车的日本人一个措手不及。
2019年，自感大势已去的丰田、日产和本田纷纷宣布放弃氢能源汽车路线，改走锂电池，但这时起步显然已经来不及了。
人们常说，只有在潮水褪去的时候才能知道谁在裸泳，但曾经在燃油车时代叱咤风云的德日车企在新能源大潮汹涌而来时都没有跟上潮流，成了不折不扣的“在风口上都飞不起来的猪”。日后若不能加快赶上，只怕会在全球车企的这一轮大洗牌中彻底出局。