纽约时间9月15日零时，全美汽车工人联合会(UnitedAutoWorkers，UAW)与三大汽车巨头的劳资协议谈判失败，UAW将在美国多个州发起罢工。
UAW代表着14.6万名美国汽车工人，它要求车企在2027年9月之前一共加薪40%，并在福利方面进行重大改善，要求包括为所有工人恢复保障性福利养老金、每周工作32小时以及增加额外的生活费，同时还要求提供工作保障和停止使用临时工。
UAW还希望消除在这三家公司存在的两级工资制度，因为会员们认为这不公平地将一些同事降为二等工人。较高级别的工人——即在2007年之前加入公司的人——每小时大约赚取33美元，而在此之后加入的人则属于较低级别，每小时赚取约17美元。较低级别的员工也没有获得确定的养老金福利，他们的医疗福利也较少。
今日开启的首批罢工人数为12700人，罢工分别位于密歇根州韦恩的福特汽车、密苏里州温茨维尔的通用汽车和俄亥俄州托莱多的Stellantis吉普品牌，这些工厂分别生产者三家品牌最畅销的车型，假如后续罢工规模加剧，美国一半的汽车产能都将受到影响。
这不仅是UAW成立88年历史以来首次同时对三家车企发动罢工，也是近年来全球最猛烈的罢工潮，根据测算，本次罢工将重创美国汽车行业产能并造成巨大经济损失，根据德意志银行测算，罢工将对三家美国汽车生产商每周约4-5亿美元的经济损失。
不仅如此，根据RSM首席经济学家JoeBrusuelas的估计，如果UAW全面罢工，美国经济每天面临约5亿美元的损失。2019年，UAW针对通用汽车的罢工持续了40天，给公司带来约36亿美元的损失。
值得注意的是，就在10天前，美国总统拜登曾表示乐观地认为可以避免罢工，他说：“我不担心罢工...我不认为会发生”。
拜登在一年前通过了一项强制案，阻止了美国铁路工程师和列车员的罢工计划。然而，汽车工人受到不同的劳工法保护，这使得拜登无权阻止罢工。而且他在UAW中的影响力有限，该工会对他推动行业转向电动汽车持批评态度。
UAW组织总监布赖恩·谢波德在周四的在线活动中表示，罢工策略是为了给谈判代表“最大的灵活性”，以获得汽车工人“应得的合同”。他补充说，全面罢工“仍然是一个选项”。
分析人士普遍认为，本次罢工由于双方分歧巨大，恐怕短期内难以达成协议，没有工会的特斯拉或将是本轮鹬蚌相争中最大的赢家。
工人企业都不满意，为什么？
在本次正式罢工之前，代表工人的UAW和车厂们进行了长时间的拉锯谈判，但是鉴于双方要价相距甚远，谈判最终破裂。
根据2019年谈判达成的现行合同，工厂全职工人的起薪约为每小时18美元，最高可达每小时约32美元。
在这个薪资基础上，工会表示希望加薪40%和取消分级工资制度的诉求，三家汽车厂均表示仅仅愿意提供20%的涨薪，并拒绝回应取消分级工资制度这个UAW的核心诉求。
福特在一份声明中表示，美国汽车工人联合会的最新提议将使其美国劳动力成本增加一倍，使其无法与特斯拉和其他非工会竞争对手相比。该公司表示，罢工可能意味着今年UAW的利润分享支票将“大幅减少”。通用汽车和Stellantis拒绝在午夜罢工截止日期之前发表评论。
根据目前车厂和工会达成的合同，包括福利在内三家美国汽车厂的每小时劳动力综合成本平均约为65美元，而特斯拉的每小时劳动力成本为45美元，亚洲汽车制造商的每小时劳动力成本为55美元。
通用汽车最高制造主管杰拉尔德·约翰逊在一段视频中表示，美国汽车工人联合会的工资和福利提案将使该汽车制造商损失1000亿美元，“是通用汽车公司总市值的两倍以上，绝对不可能被接受”。
福特首席执行官吉姆·法利在致辞前表示该行业的未来岌岌可危。他说：“让我们尽一切努力避免灾难性的后果。”
但是UAW表示，劳动力成本占公司每辆车成本的比例不到5%。因此工会的最初要求将使汽车制造商的每小时劳动力成本大约增加一倍。
UAW主席费恩公开驳斥了汽车制造商关于工会要求成本过高的说法，称这些公司已在股票回购和高管薪酬上花费了数十亿美元。
值得注意的是，本次UAW罢工除了员工工资问题，也有其他的政治考量，那就是在电动车时代依然能够保障自己的工会利益。
随着特斯拉引领的新能源车时代，包括福特在内的传统汽车厂都在开启电动化转型，而这些车厂纷纷选择在美国南部新设工厂，而不是长期以来作为汽车工业大本营的密歇根地区，这也让立足传统汽车工人地区的UAW嗅到了一丝危机，并试图通过罢工来争取自己未来的权益。
根据对美国劳工统计局数据的分析，UAW主要所在的传统五大湖地区的汽车就业人数虽然仍是南部各州的近两倍，但在过去20年中已下降34%，截至2021年，汽车就业人数为382000人，尽管汽车工人下降主要源于2008年金融危机引发的大裁员，但是在近十年来，底特律所在的五大湖地区依然没有恢复生计的迹象。
而与之相对的，美国南部地区的汽车产业在发展的如火如荼，依然汽车工人人数依然没有超过传统汽车工业区，但是凭借着能源价格优势，南部地区正在不断吸引美国汽车厂商投资建厂，这也将进一步削弱UAW的掌控力。
根据美国能源信息署2023年6月的数据，密歇根州的平均工业电力价格为每千瓦时8.29美分，而田纳西州为6.41美分，佐治亚州为7.01美分。
福特首席执行官吉姆·法利曾公开表示，其将新工厂设在田纳西州的原因之一是田纳西当局是美国最大的清洁能源提供商之一，该州较低的能源成本也吸引了福特在当地建厂的重要原因。
罢工会引发什么连锁反应？
根据美国劳工统计局的数据，美国汽车行业，包括零部件制造商，雇佣了近100万人。此次协调罢工可能代表着几十年来美国最雄心勃勃的劳工行动，并且可能会影响美国的经济增长，具体取决于罢工的持续时间。本次罢工不仅将对美国汽车业和经济造成影响，或许也将是美国制造业未来的缩影。
对于本次罢工，UAW主席费恩提出了一项“制造混乱”的策略，即通过一系列的停工来针对美国的个别工厂。根据行业专家的说法，每家公司减缓或停止几个发动机或变速器工厂的生产，可能与所有工厂全面罢工一样有效。
全球数据（GlobalData）汽车业顾问杰夫·舒斯特（Jeff Schuster）表示，每家公司只需要关闭一个发动机或传动装置的位置，就足以关闭近四分之三的美国装配厂。“每家公司两个工厂停工，基本上可以让北美停摆”。
费恩表示，以后所有汽车工人仍有可能罢工。德意志银行估计，如果所有生产都停止，全面罢工将每周使每个受影响的汽车制造商的收益减少约4亿至5亿美元。一些损失可以通过在罢工后增加生产计划来弥补，但是随着罢工延长到几周甚至几个月，这种可能性逐渐消失。
UAW的罢工不会影响像丰田、本田和奔驰这样的欧洲和亚洲汽车制造商，因为他们在美国的工厂工人并不受该工会代表。
另外，如果三家汽车制造商的所有14.5万名UAW成员同时罢工，每周可能会给基金造成超过7000万美元的损失，耗尽8.25亿美元的罢工基金。
如果公司停止运营并解雇那些并非正式参与罢工的员工，这些员工可能有资格获得国家失业救济金，而不是罢工救济金。罢工者无法获得失业救济金，但是暂时被解雇的员工可以获得这些国家救济金。
不过值得注意的是，本次罢工如果有赢家的话，那便是没有汽车工会的特斯拉。
Wedbush分析师丹尼尔·艾夫斯表示：“在这场UAW对抗通用、福特的权力之争中，特斯拉是明显的赢家”。他补充道底特律的汽车制造商未来可能面临更高的成本和复杂性，而特斯拉和其他非工会汽车制造商在扩大电动车生产时将不会面临这些问题。
汽车制造商表示，与特斯拉之间的成本差距是他们难以与这家电动汽车巨头竞争的主要原因。特斯拉目前的劳动成本估计为每小时45至50美元，而底特律三巨头的车辆制造成本约为每小时64至67美元。2017年，通用汽车的销量比特斯拉大85倍。到2022年，这个差距已经缩小到不到五倍的优势。如果UAW的条件获得满足，三巨头的成本只会更高。
UAW在2018年试图招募特斯拉的员工但没有成功，并指责马斯克非法压制组织努力。马斯克长期以来直言不讳地反对工会组织，他认为工会组织会拖垮企业效率，这也导致特斯拉与UAW之间一直剑拔弩张。
拜登急了，但是只能干着急
对于本次罢工行动，拜登政府无法淡定。
尽管汽车业仅占美国GDP的3%，但在五大湖经济中占据更大的份额，工会集团作为传统的民主党票仓，在2020年，民主党正是依靠赢得密歇根州和威斯康星州的选举来保住总统之位。
在美国汽车制造商以及整个经济都还在摆脱疫情和半导体短缺的影响之际，汽车工人可能的长期罢工可能会带来更高的通胀和经济损失。
经济咨询公司安德森经济集团(Anderson Economic Group)称，针对汽车“三巨头”的罢工只要持续10天，就会使美国GDP减少56亿美元，并可能使密歇根州经济陷入衰退。这还可能使一些车型变得稀缺，从而推高汽车价格，而汽车价格才刚从创纪录水平稍有回落。
而长期罢工将产生深远的影响。长期罢工将打击汽车产业链供应商及其工人，并压低关键大宗商品的价格，尤其是钢铁；还将损害密歇根州、俄亥俄州和威斯康星州的经济，可能会使拜登在2024年选举中更难获得摇摆州的支持。
拜登亲自与工会和汽车制造商的领导人进行了交谈，因为罢工对他来说也可能具有政治上的代价。据知情人士透露，拜登政府官员正在讨论紧急援助措施，以保护为美国汽车制造商提供供应的小型企业。白宫拒绝置评。
拜登在一年前的最后时刻参与了阻止全国主要货运铁路的工程师和列车员罢工的谈判，并且双方都认为是他的功劳达成了协议。根据另一项劳工法，拜登和国会有权通过强制合同来保持工人继续工作，这是他在去年底铁路工人基层拒绝了他斡旋的协议并再次威胁要罢工时所使用的权力。
然而，汽车工人受到不同的劳工法保护，这使得拜登无权阻止罢工。而且他在UAW中的影响力有限，该工会对他推动行业转向电动汽车持批评态度。
UAW表示，他们计划在底特律举行一场集会，与预计的首次罢工日同时进行，参与者包括费恩、参议员伯尼·桑德斯和其他国会成员。
纽约时间9月15日零时，全美汽车工人联合会(UnitedAutoWorkers，UAW)与三大汽车巨头的劳资协议谈判失败，UAW将在美国多个州发起罢工。
UAW代表着14.6万名美国汽车工人，它要求车企在2027年9月之前一共加薪40%，并在福利方面进行重大改善，要求包括为所有工人恢复保障性福利养老金、每周工作32小时以及增加额外的生活费，同时还要求提供工作保障和停止使用临时工。
UAW还希望消除在这三家公司存在的两级工资制度，因为会员们认为这不公平地将一些同事降为二等工人。较高级别的工人——即在2007年之前加入公司的人——每小时大约赚取33美元，而在此之后加入的人则属于较低级别，每小时赚取约17美元。较低级别的员工也没有获得确定的养老金福利，他们的医疗福利也较少。
今日开启的首批罢工人数为12700人，罢工分别位于密歇根州韦恩的福特汽车、密苏里州温茨维尔的通用汽车和俄亥俄州托莱多的Stellantis吉普品牌，这些工厂分别生产者三家品牌最畅销的车型，假如后续罢工规模加剧，美国一半的汽车产能都将受到影响。
这不仅是UAW成立88年历史以来首次同时对三家车企发动罢工，也是近年来全球最猛烈的罢工潮，根据测算，本次罢工将重创美国汽车行业产能并造成巨大经济损失，根据德意志银行测算，罢工将对三家美国汽车生产商每周约4-5亿美元的经济损失。
不仅如此，根据RSM首席经济学家JoeBrusuelas的估计，如果UAW全面罢工，美国经济每天面临约5亿美元的损失。2019年，UAW针对通用汽车的罢工持续了40天，给公司带来约36亿美元的损失。
值得注意的是，就在10天前，美国总统拜登曾表示乐观地认为可以避免罢工，他说：“我不担心罢工...我不认为会发生”。
拜登在一年前通过了一项强制案，阻止了美国铁路工程师和列车员的罢工计划。然而，汽车工人受到不同的劳工法保护，这使得拜登无权阻止罢工。而且他在UAW中的影响力有限，该工会对他推动行业转向电动汽车持批评态度。
UAW组织总监布赖恩·谢波德在周四的在线活动中表示，罢工策略是为了给谈判代表“最大的灵活性”，以获得汽车工人“应得的合同”。他补充说，全面罢工“仍然是一个选项”。
分析人士普遍认为，本次罢工由于双方分歧巨大，恐怕短期内难以达成协议，没有工会的特斯拉或将是本轮鹬蚌相争中最大的赢家。
工人企业都不满意，为什么？
在本次正式罢工之前，代表工人的UAW和车厂们进行了长时间的拉锯谈判，但是鉴于双方要价相距甚远，谈判最终破裂。
根据2019年谈判达成的现行合同，工厂全职工人的起薪约为每小时18美元，最高可达每小时约32美元。
在这个薪资基础上，工会表示希望加薪40%和取消分级工资制度的诉求，三家汽车厂均表示仅仅愿意提供20%的涨薪，并拒绝回应取消分级工资制度这个UAW的核心诉求。
福特在一份声明中表示，美国汽车工人联合会的最新提议将使其美国劳动力成本增加一倍，使其无法与特斯拉和其他非工会竞争对手相比。该公司表示，罢工可能意味着今年UAW的利润分享支票将“大幅减少”。通用汽车和Stellantis拒绝在午夜罢工截止日期之前发表评论。
根据目前车厂和工会达成的合同，包括福利在内三家美国汽车厂的每小时劳动力综合成本平均约为65美元，而特斯拉的每小时劳动力成本为45美元，亚洲汽车制造商的每小时劳动力成本为55美元。
通用汽车最高制造主管杰拉尔德·约翰逊在一段视频中表示，美国汽车工人联合会的工资和福利提案将使该汽车制造商损失1000亿美元，“是通用汽车公司总市值的两倍以上，绝对不可能被接受”。
福特首席执行官吉姆·法利在致辞前表示该行业的未来岌岌可危。他说：“让我们尽一切努力避免灾难性的后果。”
但是UAW表示，劳动力成本占公司每辆车成本的比例不到5%。因此工会的最初要求将使汽车制造商的每小时劳动力成本大约增加一倍。
UAW主席费恩公开驳斥了汽车制造商关于工会要求成本过高的说法，称这些公司已在股票回购和高管薪酬上花费了数十亿美元。
值得注意的是，本次UAW罢工除了员工工资问题，也有其他的政治考量，那就是在电动车时代依然能够保障自己的工会利益。
随着特斯拉引领的新能源车时代，包括福特在内的传统汽车厂都在开启电动化转型，而这些车厂纷纷选择在美国南部新设工厂，而不是长期以来作为汽车工业大本营的密歇根地区，这也让立足传统汽车工人地区的UAW嗅到了一丝危机，并试图通过罢工来争取自己未来的权益。
根据对美国劳工统计局数据的分析，UAW主要所在的传统五大湖地区的汽车就业人数虽然仍是南部各州的近两倍，但在过去20年中已下降34%，截至2021年，汽车就业人数为382000人，尽管汽车工人下降主要源于2008年金融危机引发的大裁员，但是在近十年来，底特律所在的五大湖地区依然没有恢复生计的迹象。
而与之相对的，美国南部地区的汽车产业在发展的如火如荼，依然汽车工人人数依然没有超过传统汽车工业区，但是凭借着能源价格优势，南部地区正在不断吸引美国汽车厂商投资建厂，这也将进一步削弱UAW的掌控力。
根据美国能源信息署2023年6月的数据，密歇根州的平均工业电力价格为每千瓦时8.29美分，而田纳西州为6.41美分，佐治亚州为7.01美分。
福特首席执行官吉姆·法利曾公开表示，其将新工厂设在田纳西州的原因之一是田纳西当局是美国最大的清洁能源提供商之一，该州较低的能源成本也吸引了福特在当地建厂的重要原因。
罢工会引发什么连锁反应？
根据美国劳工统计局的数据，美国汽车行业，包括零部件制造商，雇佣了近100万人。此次协调罢工可能代表着几十年来美国最雄心勃勃的劳工行动，并且可能会影响美国的经济增长，具体取决于罢工的持续时间。本次罢工不仅将对美国汽车业和经济造成影响，或许也将是美国制造业未来的缩影。
对于本次罢工，UAW主席费恩提出了一项“制造混乱”的策略，即通过一系列的停工来针对美国的个别工厂。根据行业专家的说法，每家公司减缓或停止几个发动机或变速器工厂的生产，可能与所有工厂全面罢工一样有效。
全球数据（GlobalData）汽车业顾问杰夫·舒斯特（Jeff Schuster）表示，每家公司只需要关闭一个发动机或传动装置的位置，就足以关闭近四分之三的美国装配厂。“每家公司两个工厂停工，基本上可以让北美停摆”。
费恩表示，以后所有汽车工人仍有可能罢工。德意志银行估计，如果所有生产都停止，全面罢工将每周使每个受影响的汽车制造商的收益减少约4亿至5亿美元。一些损失可以通过在罢工后增加生产计划来弥补，但是随着罢工延长到几周甚至几个月，这种可能性逐渐消失。
UAW的罢工不会影响像丰田、本田和奔驰这样的欧洲和亚洲汽车制造商，因为他们在美国的工厂工人并不受该工会代表。
另外，如果三家汽车制造商的所有14.5万名UAW成员同时罢工，每周可能会给基金造成超过7000万美元的损失，耗尽8.25亿美元的罢工基金。
如果公司停止运营并解雇那些并非正式参与罢工的员工，这些员工可能有资格获得国家失业救济金，而不是罢工救济金。罢工者无法获得失业救济金，但是暂时被解雇的员工可以获得这些国家救济金。
不过值得注意的是，本次罢工如果有赢家的话，那便是没有汽车工会的特斯拉。
Wedbush分析师丹尼尔·艾夫斯表示：“在这场UAW对抗通用、福特的权力之争中，特斯拉是明显的赢家”。他补充道底特律的汽车制造商未来可能面临更高的成本和复杂性，而特斯拉和其他非工会汽车制造商在扩大电动车生产时将不会面临这些问题。
汽车制造商表示，与特斯拉之间的成本差距是他们难以与这家电动汽车巨头竞争的主要原因。特斯拉目前的劳动成本估计为每小时45至50美元，而底特律三巨头的车辆制造成本约为每小时64至67美元。2017年，通用汽车的销量比特斯拉大85倍。到2022年，这个差距已经缩小到不到五倍的优势。如果UAW的条件获得满足，三巨头的成本只会更高。
UAW在2018年试图招募特斯拉的员工但没有成功，并指责马斯克非法压制组织努力。马斯克长期以来直言不讳地反对工会组织，他认为工会组织会拖垮企业效率，这也导致特斯拉与UAW之间一直剑拔弩张。
拜登急了，但是只能干着急
对于本次罢工行动，拜登政府无法淡定。
尽管汽车业仅占美国GDP的3%，但在五大湖经济中占据更大的份额，工会集团作为传统的民主党票仓，在2020年，民主党正是依靠赢得密歇根州和威斯康星州的选举来保住总统之位。
在美国汽车制造商以及整个经济都还在摆脱疫情和半导体短缺的影响之际，汽车工人可能的长期罢工可能会带来更高的通胀和经济损失。
经济咨询公司安德森经济集团(Anderson Economic Group)称，针对汽车“三巨头”的罢工只要持续10天，就会使美国GDP减少56亿美元，并可能使密歇根州经济陷入衰退。这还可能使一些车型变得稀缺，从而推高汽车价格，而汽车价格才刚从创纪录水平稍有回落。
而长期罢工将产生深远的影响。长期罢工将打击汽车产业链供应商及其工人，并压低关键大宗商品的价格，尤其是钢铁；还将损害密歇根州、俄亥俄州和威斯康星州的经济，可能会使拜登在2024年选举中更难获得摇摆州的支持。
拜登亲自与工会和汽车制造商的领导人进行了交谈，因为罢工对他来说也可能具有政治上的代价。据知情人士透露，拜登政府官员正在讨论紧急援助措施，以保护为美国汽车制造商提供供应的小型企业。白宫拒绝置评。
拜登在一年前的最后时刻参与了阻止全国主要货运铁路的工程师和列车员罢工的谈判，并且双方都认为是他的功劳达成了协议。根据另一项劳工法，拜登和国会有权通过强制合同来保持工人继续工作，这是他在去年底铁路工人基层拒绝了他斡旋的协议并再次威胁要罢工时所使用的权力。
然而，汽车工人受到不同的劳工法保护，这使得拜登无权阻止罢工。而且他在UAW中的影响力有限，该工会对他推动行业转向电动汽车持批评态度。
UAW表示，他们计划在底特律举行一场集会，与预计的首次罢工日同时进行，参与者包括费恩、参议员伯尼·桑德斯和其他国会成员。