C909并不是一款全新的客机，但也绝不是改个名字那么简单。
ARJ21并不是备受瞩目的“大飞机”，而是一个着眼细分市场的支线客机，这个机型可以说并不是波音、空客乃至中国商飞追逐的主赛道，但是对于我国发展民用客户的关键起点。
ARJ21支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，即使这类客机，也只有很少的国家能独立走完整个研制过程并被航空公司批量购买。
我在《日本的这架飞机，拆了》一文中曾经提到：
搞民用飞机，特别是民用大飞机，一直是大国的专利。很有意思的是，有能力搞民用飞机的，正好是国土面积排名前五位的国家：俄罗斯、加拿大、美国、中国、巴西。欧洲也是很多国家联合起来才搞成的空中客车，一个国家是没有能力支撑起来的。“大国”，是全范围的“大”，包括国土面积、人口数量、经济实力等。有一方面不够“大”，都会制约民用飞机的发展，甚至成为失败的关键因素。
日本的MRJ拆了，而我国的ARJ21搞成了，截止到9月底已经向全球用户交付146架，在国内支线客机市场中的占比达到了52%。
综上所述，ARJ21这款客机本身就已经取得了不小的成就，然而中国商飞不是巴航工业，也不是庞巴迪，而是立志于成为与波音和空中客车比肩的民用飞机制造商，所以ARJ21不能成为终点，必须作为起点，这就是ARJ21更名为C909的根本逻辑所在。
从ARJ21到C909，我们终于决心成体系化发展民用客机，民用客机系列化研发也有望走上快车道，这也是我国民用客机跻身世界主流的必经之路。
在C909的背后，C919的交付速度也在加快。9月19日，南航的CZ3539航班从广州白云国际机场起飞，标志着南航正式开启C919大型客机的商业运营，自此C919的商业运营正式覆盖三大航。
从ARJ21更名为C909，也有利于与C919的进行区隔，在后续的改进和发展中合理协调两者的之间的定位，目前在支线航空领域，很多也在用波音737和空客A320来执飞，C919作为和上述两款同级别的客机，如何最大限度避免和“同门师弟”形成内部竞争，也是一个需要考虑的事情。
本人只有两次乘坐支线客机的体验，一次是在马来西亚槟城至吉隆坡乘坐ATR72，另外一次是在乌鲁木齐到伊宁乘坐E-190，无论还是在国外还是国内的同类航线，C909还是非常适合的，印尼翎亚航空购买三架也证明了这一点。
C909作为中国商飞的起点，C919作为重要里程碑，那么下一个挑战的机型就是C929了。巧合的是，这款客机也是由原名CR929更名为C929，表明我们将独自发展首款宽体干线客机。关于C929的研发，其作用在与C919、C909形成系列，跻身主流，比肩波音和空客的同时，还有一点需要关注的就是关于自主性的问题。开始可以采用外部配套商的子系统和部件，但是从长远上看还是要建立自主的产业链和供应链，把核心系统掌握在自己手中，否则，任何一个变数，例如不利的国际形势，都会成为不可承受之重。
当然，这个问题C909和C919同样要面对，但是相对于这两款机型的商业价值，C929的战略价值可能要更为明显一些。
C909并不是一款全新的客机，但也绝不是改个名字那么简单。
ARJ21并不是备受瞩目的“大飞机”，而是一个着眼细分市场的支线客机，这个机型可以说并不是波音、空客乃至中国商飞追逐的主赛道，但是对于我国发展民用客户的关键起点。
ARJ21支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，即使这类客机，也只有很少的国家能独立走完整个研制过程并被航空公司批量购买。
我在《日本的这架飞机，拆了》一文中曾经提到：
搞民用飞机，特别是民用大飞机，一直是大国的专利。很有意思的是，有能力搞民用飞机的，正好是国土面积排名前五位的国家：俄罗斯、加拿大、美国、中国、巴西。欧洲也是很多国家联合起来才搞成的空中客车，一个国家是没有能力支撑起来的。“大国”，是全范围的“大”，包括国土面积、人口数量、经济实力等。有一方面不够“大”，都会制约民用飞机的发展，甚至成为失败的关键因素。
日本的MRJ拆了，而我国的ARJ21搞成了，截止到9月底已经向全球用户交付146架，在国内支线客机市场中的占比达到了52%。
综上所述，ARJ21这款客机本身就已经取得了不小的成就，然而中国商飞不是巴航工业，也不是庞巴迪，而是立志于成为与波音和空中客车比肩的民用飞机制造商，所以ARJ21不能成为终点，必须作为起点，这就是ARJ21更名为C909的根本逻辑所在。
从ARJ21到C909，我们终于决心成体系化发展民用客机，民用客机系列化研发也有望走上快车道，这也是我国民用客机跻身世界主流的必经之路。
在C909的背后，C919的交付速度也在加快。9月19日，南航的CZ3539航班从广州白云国际机场起飞，标志着南航正式开启C919大型客机的商业运营，自此C919的商业运营正式覆盖三大航。
从ARJ21更名为C909，也有利于与C919的进行区隔，在后续的改进和发展中合理协调两者的之间的定位，目前在支线航空领域，很多也在用波音737和空客A320来执飞，C919作为和上述两款同级别的客机，如何最大限度避免和“同门师弟”形成内部竞争，也是一个需要考虑的事情。
本人只有两次乘坐支线客机的体验，一次是在马来西亚槟城至吉隆坡乘坐ATR72，另外一次是在乌鲁木齐到伊宁乘坐E-190，无论还是在国外还是国内的同类航线，C909还是非常适合的，印尼翎亚航空购买三架也证明了这一点。
C909作为中国商飞的起点，C919作为重要里程碑，那么下一个挑战的机型就是C929了。巧合的是，这款客机也是由原名CR929更名为C929，表明我们将独自发展首款宽体干线客机。关于C929的研发，其作用在与C919、C909形成系列，跻身主流，比肩波音和空客的同时，还有一点需要关注的就是关于自主性的问题。开始可以采用外部配套商的子系统和部件，但是从长远上看还是要建立自主的产业链和供应链，把核心系统掌握在自己手中，否则，任何一个变数，例如不利的国际形势，都会成为不可承受之重。
当然，这个问题C909和C919同样要面对，但是相对于这两款机型的商业价值，C929的战略价值可能要更为明显一些。