“除了工资没涨，其他都涨了。”
继部分地区的水电燃气涨价后，高铁涨价今年也被讨论上了热搜。
在全国人享受“五一”假期时，铁路12306官网默默发布了四则调价公告，宣布自2024年6月15日起，有四条线路将实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
虽然说是有升有降，但人们关心的只有涨价。
调整后，这四条线路票价的平均涨幅约20%，部分商务座甚至上涨近40%。
很快，网友痛骂、吐槽、嘲讽的声音充斥全网。
还有让网友不解的地方在于：国铁集团过去亏损几百亿的时候也岿然不动，然而去年营收达到1.24万亿，还实现了扭亏为盈，赚了33亿元，看起来渐入佳境，为何反倒涨价了？
其实涨价背后，藏着中国高铁的无奈、失误和使命。
被老外羡慕的中国高铁，
在无奈中狂飙
中国高铁不仅让中国人感到方便、自豪，也让不少国家实名羡慕。
印度在2015年就提出了“钻石四边形”的高铁发展计划，媲美当时中国“四纵四横”（现在是“八纵八横”）的高铁格局。同年，印度宣布批准日本修建印度第一条高铁，总长约508公里。
然而直到今日，这条线路还是没完成。
大洋彼岸的美国更魔幻，早在奥巴马政府时期，就曾提出要向中国学习建高铁，要“让80%的美国人坐上高铁”。
2008年，美国批准了“旧金山-洛杉矶”高铁项目的初始资金，并于2015年开工。不过迄今为止，耗资了10亿美元，他们只修建了大约488米……加密货币狗狗币创始人比利·马库斯公开讽刺：估计整个高铁项目还要三百多年才能完工。
相比之下，中国高铁的发展让其他国家望尘莫及。
截至2023年底，中国高铁的运营里程达到了4.5万公里。在全球仅次于中国的西班牙高铁，只有约5000公里。在国外，高铁是稀有物种，在国内成了日常交通工具。
这也是为什么很多来华旅游的老外都不会错过高铁出行，还用手机对着中国高铁站和高铁不停地拍照录像。
但是在光鲜外表之下，中国高铁并不轻松。
修建高铁的成本，每公里就差不多要1亿元。按此计算，现在中国高铁光是铁路建设的成本就高达4.5万亿！再加上购买设备、电力消耗、维修维护、人力等成本，赚的票钱还不够还利息的。
截至去年底，国铁集团负债6.13万亿，哪怕贷款利息只有2%，每年也要付上千亿的利息。
而且，修建高铁的脚步还没有停止。
2016年《中长期铁路网规划》提出的构筑“八纵八横”高速铁路主通道，目前已建成投产的占比约80%，开工在建的占比约15%，再加上其他支线建设，依旧是任重道远。
更雪上加霜的是：中国4.5万公里的高铁里程，现在能盈利的不到3000公里。
其中最繁忙也最能赚钱的当属京沪高铁，去年盈利115.46亿元。
这也是最安静的线路之一，因为每天都有太多打工人默默地加班工作，车厢内“班味”十足。由于需求很大，为了能让乘客顺利凭票上车，京沪高铁还推出了“月卡”。
不过这样繁忙的线路只是少数，大多数高铁都是连年亏损。
所以虽然去年国铁集团扭亏为盈赚了33亿，但只能算杯水车薪。
涨价的理由，看似真的很充分。
涨价之前，不如先解决三个硬伤！
实际上，高铁涨价不是一次两次了。
2020年底、2021年6月、2023年5月，部分高铁线路相继实施了浮动票价。比如2021年6月，京沪高铁二等座最高票价由598元提升至662元，涨幅10.70％。
因此有人说，现在的高铁=高价铁路，比飞机还贵；还有人建议，要么高铁尽快推出“下等座”，要么多增加绿皮车的车次。
负债前行的中国高铁，涨价的动机不是不能理解。
但如果想得到更多人的理解和支持，中国高铁也需要一些自我反省。
1.不是所有地方都需要高铁
如果高铁建设的钱都花在了刀刃上，关于涨价的负面声音或许会小很多。
然而现实是，在一些“市市通高铁”甚至“县县通高铁”的口号下，过去的高铁建设存在不少资源浪费。
海口儋州海头站，2015年建好后直到去年12月都没有投入使用，当地官方的回复是：“海头站日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重”。
还有南昆高铁上的阳宗站、南京的江浦站和紫金山东站，建成至今仍未启用。
有的高铁站，则是投入使用后，又被紧急关闭。
比如沈阳西站，2018年12月短暂投用，到2019年7月就停用了。其中一个原因是，沈阳西站位于沈阳四环外，距离市中心的驾车路程长达26公里，所以当地市民更愿意在市中心的沈阳站和沈阳北站乘车。
虽然关停这些高铁站让人心疼，但总好过每天来回运椅子。
2.不是所有高铁都需要变得更快
速度应该是中国高铁最大的优势之一。
但不是所有地方都需要建设更快的高铁。
因为更快的代价是更高的成本。有数据称，高铁时速每提速50公里，成本会上升三分之一左右。
所以按规定，如果想建设最高时速达350公里的高铁线路，需要满足三个条件：第一，串联省会和特大城市；第二，近期往返客流密度超过2500万人次/年；第三，中长途客流比重超过70%。
放眼全国，只有京沪、京广等少数线路能达到这些要求。
但对更快的追求，显然不只是北京、上海等大城市才有。
2021年，多条高铁线路纷纷被叫停，其中的“济枣高铁”虽然客流量远不达标，但就是按照350公里/小时去设计的。
其他地方的高铁，也普遍是以250公里或300公里的时速狂奔。
高铁的最低时速标准是200公里/小时，但好像没有什么地方看得上。
3.涨价之后，服务会跟着涨吗？
迄今为止，高铁涨价只针对赚钱的线路，集中在人流量较大、经济较发达的地区。这些地区的乘客，普遍收入更高，更容易接受涨价。
对于他们，些许涨价或许不是关键，值不值更重要。
京沪高铁虽然贵，但350公里的时速，让打工人实现跨区办公。为了方便在车上加班，早几年还增加了更多的充电插座，新增了USB插孔，上线了免费 Wi-Fi——直接解决了打工人的两大焦虑：电量和网速。
同样很贵的广深港高铁，今年推出了20次“计次票”和30日“定期票”，还升级了“灵活行”服务，乘车当日可免费改签3次，方便内地乘客南下和港人北上。
接下来，如果能解决又贵又难吃的高铁盒饭、静音车厢，还有去年被网友质疑的“是否强制让旅客买长乘短”等等问题，高铁涨价也能更理直气壮一些。
只要服务能跟上，涨价也不是“罪无可恕”。
高铁涨价，不一定全是坏事
国铁集团自负盈亏，涨价只是为了活得更好、走得更远的一种手段。
中国高铁如果能走得更远，对绝大多数人都有益。
很多年前，就有人提出了“高铁经济”的概念，甚至说高铁不能只看战术盈亏，更要看战略意义。在合理规划高铁线路的前提下，有研究表明，高铁每投资1亿，就能拉动周边GDP增加1.8亿。
高铁也是能实实在在提升国人幸福感的工具。
十几年前，每逢春节临近，在广东广西交界地带，就会出现返乡的百万摩托大军。一路上不仅条件艰苦，每年还总会发生不少意外。
为此，很多地方出动警车开路，确保摩托大军的安全。
沿线的地方政府还在国道边设立休息点，免费提供暖炉、热茶水、面包、方便面、药品等物资。
自从南广、贵广等高铁在2014年开通后，摩托大军立即锐减了20万人。
如今，曾经浩浩荡荡的摩托大军几乎全消失了。
除了这些附带的价值，高铁经营踏入正轨后，其本身的经济效益也会非常可观。
中国高铁有着最完善的产业链，不仅可以满足国内需求，也能向国外出口。
一方面，世界银行在2019年发布的《中国的高速铁路发展》报告中表明，中国高铁建设成本约为其他国家建设成本的2/3。
另一方面，中国高铁的经验极其多样化，能满足不同国家的不同需求。
包海高铁，正负40℃的气温跨度；兰新高铁，世界上第一条戈壁大风区高铁；哈大高铁，世界第一条高寒冻土上的高铁；合福高铁，中国首条以300公里时速穿过山区的高铁……
哈大高铁
换句话说，不论其他国家是什么环境，总能在中国找到一款适合的高铁。
所以中国高铁的出海之路，也从零部件出口、技术出口升级到整体出口，开到了中东、东南亚、欧洲等地区。
中国高铁是个吞金兽，但也可以是棵摇钱树。
结语：
高铁调价之后，有涨也有降。
例如6月15日之后，杭州东站至长沙南站的二等座、武汉站至广州南站的二等座，票价都比当前低了大约34％。
调价是好是坏犹未可知，但就像及时叫停一些不合理的高铁规划一样，这也是中国高铁市场化的一步。
负债前行的中国高铁想要走得更远，还需要继续建设和升级，并且接下来不能再一味依赖扶持，毕竟地主家也没余粮了。
变得更务实，中国高铁才能真正地狂飙。
图片来源于网络，侵权请联系删除
“除了工资没涨，其他都涨了。”
继部分地区的水电燃气涨价后，高铁涨价今年也被讨论上了热搜。
在全国人享受“五一”假期时，铁路12306官网默默发布了四则调价公告，宣布自2024年6月15日起，有四条线路将实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
虽然说是有升有降，但人们关心的只有涨价。
调整后，这四条线路票价的平均涨幅约20%，部分商务座甚至上涨近40%。
很快，网友痛骂、吐槽、嘲讽的声音充斥全网。
还有让网友不解的地方在于：国铁集团过去亏损几百亿的时候也岿然不动，然而去年营收达到1.24万亿，还实现了扭亏为盈，赚了33亿元，看起来渐入佳境，为何反倒涨价了？
其实涨价背后，藏着中国高铁的无奈、失误和使命。
被老外羡慕的中国高铁，
在无奈中狂飙
中国高铁不仅让中国人感到方便、自豪，也让不少国家实名羡慕。
印度在2015年就提出了“钻石四边形”的高铁发展计划，媲美当时中国“四纵四横”（现在是“八纵八横”）的高铁格局。同年，印度宣布批准日本修建印度第一条高铁，总长约508公里。
然而直到今日，这条线路还是没完成。
大洋彼岸的美国更魔幻，早在奥巴马政府时期，就曾提出要向中国学习建高铁，要“让80%的美国人坐上高铁”。
2008年，美国批准了“旧金山-洛杉矶”高铁项目的初始资金，并于2015年开工。不过迄今为止，耗资了10亿美元，他们只修建了大约488米……加密货币狗狗币创始人比利·马库斯公开讽刺：估计整个高铁项目还要三百多年才能完工。
相比之下，中国高铁的发展让其他国家望尘莫及。
截至2023年底，中国高铁的运营里程达到了4.5万公里。在全球仅次于中国的西班牙高铁，只有约5000公里。在国外，高铁是稀有物种，在国内成了日常交通工具。
这也是为什么很多来华旅游的老外都不会错过高铁出行，还用手机对着中国高铁站和高铁不停地拍照录像。
但是在光鲜外表之下，中国高铁并不轻松。
修建高铁的成本，每公里就差不多要1亿元。按此计算，现在中国高铁光是铁路建设的成本就高达4.5万亿！再加上购买设备、电力消耗、维修维护、人力等成本，赚的票钱还不够还利息的。
截至去年底，国铁集团负债6.13万亿，哪怕贷款利息只有2%，每年也要付上千亿的利息。
而且，修建高铁的脚步还没有停止。
2016年《中长期铁路网规划》提出的构筑“八纵八横”高速铁路主通道，目前已建成投产的占比约80%，开工在建的占比约15%，再加上其他支线建设，依旧是任重道远。
更雪上加霜的是：中国4.5万公里的高铁里程，现在能盈利的不到3000公里。
其中最繁忙也最能赚钱的当属京沪高铁，去年盈利115.46亿元。
这也是最安静的线路之一，因为每天都有太多打工人默默地加班工作，车厢内“班味”十足。由于需求很大，为了能让乘客顺利凭票上车，京沪高铁还推出了“月卡”。
不过这样繁忙的线路只是少数，大多数高铁都是连年亏损。
所以虽然去年国铁集团扭亏为盈赚了33亿，但只能算杯水车薪。
涨价的理由，看似真的很充分。
涨价之前，不如先解决三个硬伤！
实际上，高铁涨价不是一次两次了。
2020年底、2021年6月、2023年5月，部分高铁线路相继实施了浮动票价。比如2021年6月，京沪高铁二等座最高票价由598元提升至662元，涨幅10.70％。
因此有人说，现在的高铁=高价铁路，比飞机还贵；还有人建议，要么高铁尽快推出“下等座”，要么多增加绿皮车的车次。
负债前行的中国高铁，涨价的动机不是不能理解。
但如果想得到更多人的理解和支持，中国高铁也需要一些自我反省。
1.不是所有地方都需要高铁
如果高铁建设的钱都花在了刀刃上，关于涨价的负面声音或许会小很多。
然而现实是，在一些“市市通高铁”甚至“县县通高铁”的口号下，过去的高铁建设存在不少资源浪费。
海口儋州海头站，2015年建好后直到去年12月都没有投入使用，当地官方的回复是：“海头站日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重”。
还有南昆高铁上的阳宗站、南京的江浦站和紫金山东站，建成至今仍未启用。
有的高铁站，则是投入使用后，又被紧急关闭。
比如沈阳西站，2018年12月短暂投用，到2019年7月就停用了。其中一个原因是，沈阳西站位于沈阳四环外，距离市中心的驾车路程长达26公里，所以当地市民更愿意在市中心的沈阳站和沈阳北站乘车。
虽然关停这些高铁站让人心疼，但总好过每天来回运椅子。
2.不是所有高铁都需要变得更快
速度应该是中国高铁最大的优势之一。
但不是所有地方都需要建设更快的高铁。
因为更快的代价是更高的成本。有数据称，高铁时速每提速50公里，成本会上升三分之一左右。
所以按规定，如果想建设最高时速达350公里的高铁线路，需要满足三个条件：第一，串联省会和特大城市；第二，近期往返客流密度超过2500万人次/年；第三，中长途客流比重超过70%。
放眼全国，只有京沪、京广等少数线路能达到这些要求。
但对更快的追求，显然不只是北京、上海等大城市才有。
2021年，多条高铁线路纷纷被叫停，其中的“济枣高铁”虽然客流量远不达标，但就是按照350公里/小时去设计的。
其他地方的高铁，也普遍是以250公里或300公里的时速狂奔。
高铁的最低时速标准是200公里/小时，但好像没有什么地方看得上。
3.涨价之后，服务会跟着涨吗？
迄今为止，高铁涨价只针对赚钱的线路，集中在人流量较大、经济较发达的地区。这些地区的乘客，普遍收入更高，更容易接受涨价。
对于他们，些许涨价或许不是关键，值不值更重要。
京沪高铁虽然贵，但350公里的时速，让打工人实现跨区办公。为了方便在车上加班，早几年还增加了更多的充电插座，新增了USB插孔，上线了免费 Wi-Fi——直接解决了打工人的两大焦虑：电量和网速。
同样很贵的广深港高铁，今年推出了20次“计次票”和30日“定期票”，还升级了“灵活行”服务，乘车当日可免费改签3次，方便内地乘客南下和港人北上。
接下来，如果能解决又贵又难吃的高铁盒饭、静音车厢，还有去年被网友质疑的“是否强制让旅客买长乘短”等等问题，高铁涨价也能更理直气壮一些。
只要服务能跟上，涨价也不是“罪无可恕”。
高铁涨价，不一定全是坏事
国铁集团自负盈亏，涨价只是为了活得更好、走得更远的一种手段。
中国高铁如果能走得更远，对绝大多数人都有益。
很多年前，就有人提出了“高铁经济”的概念，甚至说高铁不能只看战术盈亏，更要看战略意义。在合理规划高铁线路的前提下，有研究表明，高铁每投资1亿，就能拉动周边GDP增加1.8亿。
高铁也是能实实在在提升国人幸福感的工具。
十几年前，每逢春节临近，在广东广西交界地带，就会出现返乡的百万摩托大军。一路上不仅条件艰苦，每年还总会发生不少意外。
为此，很多地方出动警车开路，确保摩托大军的安全。
沿线的地方政府还在国道边设立休息点，免费提供暖炉、热茶水、面包、方便面、药品等物资。
自从南广、贵广等高铁在2014年开通后，摩托大军立即锐减了20万人。
如今，曾经浩浩荡荡的摩托大军几乎全消失了。
除了这些附带的价值，高铁经营踏入正轨后，其本身的经济效益也会非常可观。
中国高铁有着最完善的产业链，不仅可以满足国内需求，也能向国外出口。
一方面，世界银行在2019年发布的《中国的高速铁路发展》报告中表明，中国高铁建设成本约为其他国家建设成本的2/3。
另一方面，中国高铁的经验极其多样化，能满足不同国家的不同需求。
包海高铁，正负40℃的气温跨度；兰新高铁，世界上第一条戈壁大风区高铁；哈大高铁，世界第一条高寒冻土上的高铁；合福高铁，中国首条以300公里时速穿过山区的高铁……
哈大高铁
换句话说，不论其他国家是什么环境，总能在中国找到一款适合的高铁。
所以中国高铁的出海之路，也从零部件出口、技术出口升级到整体出口，开到了中东、东南亚、欧洲等地区。
中国高铁是个吞金兽，但也可以是棵摇钱树。
结语：
高铁调价之后，有涨也有降。
例如6月15日之后，杭州东站至长沙南站的二等座、武汉站至广州南站的二等座，票价都比当前低了大约34％。
调价是好是坏犹未可知，但就像及时叫停一些不合理的高铁规划一样，这也是中国高铁市场化的一步。
负债前行的中国高铁想要走得更远，还需要继续建设和升级，并且接下来不能再一味依赖扶持，毕竟地主家也没余粮了。
变得更务实，中国高铁才能真正地狂飙。
图片来源于网络，侵权请联系删除