《特种兵之火凤凰》中，女主花费1200万拿下了一辆迈巴赫今年车圈最贬值的词，我提名“国产迈巴赫”。
过去这一年内，新能源品牌每推出一辆中高端车型，都会被吹“国产迈巴赫”，网上出现过的“国产迈巴赫”感觉已经比迈巴赫本尊的款式还多。
像华为推出的新车，甭管是三四十万的享界，还是50万左右级别的问界，市面上都有声音称之为“国产迈巴赫”。
华为老总余承东对迈巴赫进行的“拉踩”，更是让整件事的画风戏剧化了起来。
在享界S9的发布会上，他介绍车子的零重力座椅时说自己特别忙的时候想在车上补觉。
坐迈巴赫时“困得要死却没法睡好”，但坐享界时能美美睡着。
也不知算孽缘还是巧合，如今华为新发布的豪车车型，又双叒叕被人们和迈巴赫关联了起来，国产迈巴赫又来了一辆。
华为前两天发布的新车型尊界S880，定价100万-150万，已经与迈巴赫部分车型同价。
“S880”这一名字，又难免让人联想到迈巴赫S级车型的S480、S580、S680们。
双色的外形也撞了衫，这一设计虽说许多车企都在做、并非迈巴赫独家。
但由于上浅下深的双色车身最早就是由奔驰发明人之一威廉·迈巴赫设计的，它算得上迈巴赫的经典视觉记忆点之一。
今年以来，国产新势力车企们进军豪车序列的野心几乎摆上了台面。
小米靠着被称为“国产保时捷”的SU7打开市场后，又推出了预售价81.49万的SU7 Ultra，开售后瞬间被订空。
易车榜发布的2024前三季度百万级豪车销量排行中，比亚迪的仰望排进了前十，超越保时捷718、保时捷911、迈巴赫GLS等车型。
新势力品牌们气势汹汹地冲向了豪车乃至超豪车市场，然而与之形成对比的是，原本驻守在这一领域的老钱品牌们却有些熄火。
有降价到30多万、有的销量腰砍，任谁看了都得感慨——要变天了。
01国产新势力“一对一”冲击老钱车企
发布会结束后没多久，余承东就发了一条微博称有朋友直接微信转账6万给他，要订3台尊界。
网友们调侃华为旗下这几个汽车品牌的名字原本没啥，但加上“尊界”后整个系列看起来莫名像修仙小说里的词汇。
“之后如果还推新品牌会不会叫魔界、神界、虚界，卖200万、300万、400万？”
之后离谱网文里列“豪车”名字的时候，可以用百万级别的尊界替换掉四五十万的问界了。
今年5月份时，余承东曾用“我们对标远远超越了迈巴赫、劳斯莱斯Phantom这个档次，比他们更豪华、更高端”来形容尊界。
的确，这款车上也确实能看到些许与迈、劳对标的影子。
尊界的定位是超豪华品牌、D+级的旗舰轿车。
除了前文提及的双色车衣有些撞衫迈巴赫，有网友认为尊界的圆饼造型轮毂看着也有些“劳里劳气”。
据官方介绍，它的体型要比迈巴赫S级更大一些，长5480mm、宽2000mm的车身尺寸已经直逼劳斯莱斯古思特。
从设计和定价上都能看出，华为这次是真奔着“国产迈巴赫”去了。
对标业内某个标杆产品做产品规划，本身倒是一件再正常不过的商业行为。
但就国产车企目前“一对一”对标着做超豪华车的迅猛势头，很怀疑老钱品牌很快就会不够新势力品牌分。
华为对标了迈巴赫，比亚迪的仰望U8推出后市面上普遍将其与路虎揽胜进行对标，同样是定价在百万级的豪华型SUV。
当初小米SU7刚发布时雷军对比保时捷大家都觉得是噱头、是节目效果。
后来小米推出Ultra，并把原型车送到纽博格林北环赛道上测试镀金，大家才意识到小米也有冲击豪车序列的野心。
就销量的情况来看，很难说国产车企们目前取得了什么超越式的成就，BBA的传统超豪车系列依旧稳坐销量前排。
但至少算是在几乎被外资品牌垄断的豪车市场内撕开了一个小口子。
过去提及豪华型SUV，路虎揽胜几乎有着垄断性的优势。
如今在原地掉头、应急浮水这些吸睛度极高的技术讨论加持之下，仰望也已挤入豪华型SUV话题中绕不开的选项。
前段时间仰望U8公布了最新累计销售数据，8842辆，以百万级价格为基础，这意味着近百亿的销售额。
对国产新势力品牌们来说，当下的确是冲击既有豪华车序列的好时机。
一方面2024已经成为了毫无疑问的新能源崛起之年，大众对新势力品牌动向的关注力空前上涨。
另一方面今年又同时是部分老钱车企在中国市场的“折戟”之年。
据乘联会统计，被称为跑车皇后的玛莎拉蒂今年9月份在中国一个月只卖了38辆。
02老牌超豪华车们大降价、销量仍腰斩
对比历史数据，2024称得上是国内超豪华车市场的变天之年。
据中国汽车报对乘联分会秘书长崔东树的采访，过去几年内进口超豪华品牌汽车销量原本保持着持续增长，转折点出现在2023年，出现了平均12%的降幅。
进入2024年上半年后，超豪车市场在中国市场的销量简直像是坐上了过山车，1-8月平均降幅达到了49%，几乎腰斩。
这其中，有相当多国人耳熟能详的“梦中情车”销售惨淡。
今年1~8月，玛莎拉蒂和阿斯顿·马丁在中国的销量分别为840辆和199辆，分别同比下滑74%和47%。
《好先生》里，江疏影饰演的白富美角色开的就是一辆阿斯顿·马丁。
不过影视作品里更广为人知的阿斯顿·马丁车型，应该是007的座驾。
除此之外，今年1-8月份，迈凯伦、劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利和宾利品牌的销量跌幅也达到了为88%、40%、37%、29%和27%。
最有代表性的还是保时捷。
前段时间，保时捷传出了“售价跌破40万”的新闻，@新浪科技报道，目前有深圳经销商给2024款Macan 2.0T给出了最低35.8万元的裸车报价。
这条新闻迅速冲上热搜，毕竟相比于刻板印象中保时捷高不可攀的售价，35万看起来没有那么遥远。
新闻中这款的Macan，其实是保时捷旗下被常被认为用于“冲销量”的一款车型。
它并非大众熟悉的保时捷跑车，而是更偏日常家用车的SUV，相较于911等车型定价更平价，在过去成交价往往低于80万，贡献了保时捷大部分的销量。
譬如2022年上半年，Macan卖了38039台，占了保时捷整体销量的54.8%。
相较之下，保时捷最经典的911才卖了21616辆。
它被评为“保时捷向中产阶级伸出的、长度恰到好处的橄榄枝”，如今，这根橄榄枝显然伸得更低了一些。
裸车价格35万，意味着叠加上税费、保险、个性加装项目后，它的落地大概率在四五十万。
相较于其过去80万左右的成交价，这算是打了个六折。
如此折扣背后是保时捷和同行们一样惨淡的销售业绩。
保时捷前三季度财报显示其营业利润率下降至10.7%，在中国的销量同比下降了29%。
不止保时捷在降价，玛莎拉蒂旗下的Levante2022款2.0T GT锋芒版指导价为86.68万，经销商报价为64.68万，优惠了22万。
去年6月首发的阿斯顿·马丁BD12，国内售价原本为251.8万，目前有的线下店报出了30万左右的优惠降价。
至于这些降价能否撬动豪车购买者们的心——
效果存疑，还有待观察。
不难看出，销量预冷的超豪车车型普遍是个性化豪车。
而对豪车的消费人群来说，它们的定位更近似于撑场面、展现品味的“富人大玩具”。
对该消费群体来说，是否购买一款“玩具”的决定性心理更可能是喜不喜欢、有不有趣、新不新奇，而非它是否便宜、是否降价。
而这，也是一些国产新势力豪车存在弯道超车可能性的契机。
03“富人大玩具”成了新旧豪车的交锋场
2024前三季度百万级豪车销量排行中，不难看出排名靠前的老牌车系普遍是更匹配行政商务等实际用途的车型，譬如奔驰S系、宝马7系。
它们的定位更接近于富人们的实用车，就像同样是保时捷，外形与设计上整体更符合日常使用需求的卡宴、帕拉梅拉依然稳坐排行前五。
外形更张扬、更像是“大玩具”的911、718则表现不佳。
这般的差距会出现其实并不让人意外，正如孩子会不断需要新玩具，对豪车消费人群而言，他们的“大玩具”也需要换新。
不论出于兴趣使然、社交需要、追逐新潮其中哪一种原因，近些年新款亮点乏善可陈的玛莎拉蒂们都不再是“富人玩具”领域内的首选。
相比之下，目前国产新势力出品的豪车车系因为能够搭载相对前沿的智能座驾、智能驾驶系统，“可玩性”要高得多。
以华为尊界为例，这款车发布后市面上其实产生了不少质疑。
譬如质疑整车品质，尊界是华为与江淮的合作车型，而江淮此前并未大规模操刀过超豪华型车系。
过往偏评价的品牌印象，让不少人心中天然会对“一百万买辆江淮”打个问号。
还有一大质疑是尊界搭载的智驾系统亮点，可能对富人的吸引力有限。
理由是这个消费水平的客户多半家里有司机，驾驶功能再智能、方便的似乎也只是司机的开车体验，对坐车客户而言意义不大。
这一忧虑乍一看有道理，但如果从“富人大玩具”视角去看，就会发现这不是大问题。
尊界仰望们大概率不会是富人客户们唯一的一辆车，它象征的是老钱或新贵群体对于新科技的接纳与掌握，做第一批吃科技螃蟹的人。
像华为尊界本次发布时的一大噱头便是，“全球唯一一台L3架构设计的豪车。”
不少人认为尊界的100万起步定价，有50万的价值在L3架构。
“L3”指的是自动驾驶的分级，详细介绍可以看我们之前写的文章。
简单粗暴来说，自动驾驶等级分为L0-L5，而L3相当于一个分水岭。
三级以下的车辆，无论何时使用自动驾驶的辅助功能，司机都必须处于驾驶状态、手扶在方向盘上。
三级以上的车辆，才能被真正地称为“自动驾驶”，开车时不用人管。
目前，国内还没有一家公司真正实践了在量产汽车上广泛应用L3级，此前华为发布自动驾驶ADS 3.0版本时，将其能力定义为L2.999，距L3只一步之遥。
尊界的“L3架构”是不是真 · L3，还需要等后续的测试。
当然，也肯定会有一批中产/高中产客户是咬咬牙、添点预算，把尊界们买来作为家庭唯一车辆，需要考虑实用性。
这批客户也不会吃亏，一来没有司机正好沉浸式体验智驾特色；
二来同等价位如果买迈巴赫、劳斯莱斯，其实只能买这些老牌豪车的入门基础款（没有觉得这些车便宜的意思），加不了什么特色配置。
可能不如买辆尊界、仰望来得有面子，至少看上去是体验先锋技术的精英，而非努力想够上富人门槛的姿态，性价比高。
国产新势力品牌目前在智驾系统、智能座舱领域的领先，主要靠的是国内外汽车业电气化进程的差距。
汽车智能化的各项功能对电力供应的要求很高，传统燃油车难以满足。
而大批传统超豪车品牌仍主体聚焦在燃油车型的开发，迭代缓慢。
它导致超豪华车领域内，的确出现了高端智能化车型的市场需求，这也是比亚迪、华为、小米们目前在争抢的市场空白。
不过留给国产新势力品牌大肆吞吃蓝海市场的时间，可能不太多了。
此前在意大利科技周上，原本对电动车不太感冒的法拉利都宣布法拉利首款纯电车型将于2025年第四季度发布。
前两天，阿斯顿·马丁宣布了一项高达2.1亿英镑（约19.15亿元人民币）的融资计划，部分用于全力推进电动化转型与纯电新品发布。
也许再过两三年，才是中外车企真正上擂台对攻的时刻。
不敢想象，到时候车企大佬们会上演多么戏剧性的扯头花。
《特种兵之火凤凰》中，女主花费1200万拿下了一辆迈巴赫今年车圈最贬值的词，我提名“国产迈巴赫”。
过去这一年内，新能源品牌每推出一辆中高端车型，都会被吹“国产迈巴赫”，网上出现过的“国产迈巴赫”感觉已经比迈巴赫本尊的款式还多。
像华为推出的新车，甭管是三四十万的享界，还是50万左右级别的问界，市面上都有声音称之为“国产迈巴赫”。
华为老总余承东对迈巴赫进行的“拉踩”，更是让整件事的画风戏剧化了起来。
在享界S9的发布会上，他介绍车子的零重力座椅时说自己特别忙的时候想在车上补觉。
坐迈巴赫时“困得要死却没法睡好”，但坐享界时能美美睡着。
也不知算孽缘还是巧合，如今华为新发布的豪车车型，又双叒叕被人们和迈巴赫关联了起来，国产迈巴赫又来了一辆。
华为前两天发布的新车型尊界S880，定价100万-150万，已经与迈巴赫部分车型同价。
“S880”这一名字，又难免让人联想到迈巴赫S级车型的S480、S580、S680们。
双色的外形也撞了衫，这一设计虽说许多车企都在做、并非迈巴赫独家。
但由于上浅下深的双色车身最早就是由奔驰发明人之一威廉·迈巴赫设计的，它算得上迈巴赫的经典视觉记忆点之一。
今年以来，国产新势力车企们进军豪车序列的野心几乎摆上了台面。
小米靠着被称为“国产保时捷”的SU7打开市场后，又推出了预售价81.49万的SU7 Ultra，开售后瞬间被订空。
易车榜发布的2024前三季度百万级豪车销量排行中，比亚迪的仰望排进了前十，超越保时捷718、保时捷911、迈巴赫GLS等车型。
新势力品牌们气势汹汹地冲向了豪车乃至超豪车市场，然而与之形成对比的是，原本驻守在这一领域的老钱品牌们却有些熄火。
有降价到30多万、有的销量腰砍，任谁看了都得感慨——要变天了。
01国产新势力“一对一”冲击老钱车企
发布会结束后没多久，余承东就发了一条微博称有朋友直接微信转账6万给他，要订3台尊界。
网友们调侃华为旗下这几个汽车品牌的名字原本没啥，但加上“尊界”后整个系列看起来莫名像修仙小说里的词汇。
“之后如果还推新品牌会不会叫魔界、神界、虚界，卖200万、300万、400万？”
之后离谱网文里列“豪车”名字的时候，可以用百万级别的尊界替换掉四五十万的问界了。
今年5月份时，余承东曾用“我们对标远远超越了迈巴赫、劳斯莱斯Phantom这个档次，比他们更豪华、更高端”来形容尊界。
的确，这款车上也确实能看到些许与迈、劳对标的影子。
尊界的定位是超豪华品牌、D+级的旗舰轿车。
除了前文提及的双色车衣有些撞衫迈巴赫，有网友认为尊界的圆饼造型轮毂看着也有些“劳里劳气”。
据官方介绍，它的体型要比迈巴赫S级更大一些，长5480mm、宽2000mm的车身尺寸已经直逼劳斯莱斯古思特。
从设计和定价上都能看出，华为这次是真奔着“国产迈巴赫”去了。
对标业内某个标杆产品做产品规划，本身倒是一件再正常不过的商业行为。
但就国产车企目前“一对一”对标着做超豪华车的迅猛势头，很怀疑老钱品牌很快就会不够新势力品牌分。
华为对标了迈巴赫，比亚迪的仰望U8推出后市面上普遍将其与路虎揽胜进行对标，同样是定价在百万级的豪华型SUV。
当初小米SU7刚发布时雷军对比保时捷大家都觉得是噱头、是节目效果。
后来小米推出Ultra，并把原型车送到纽博格林北环赛道上测试镀金，大家才意识到小米也有冲击豪车序列的野心。
就销量的情况来看，很难说国产车企们目前取得了什么超越式的成就，BBA的传统超豪车系列依旧稳坐销量前排。
但至少算是在几乎被外资品牌垄断的豪车市场内撕开了一个小口子。
过去提及豪华型SUV，路虎揽胜几乎有着垄断性的优势。
如今在原地掉头、应急浮水这些吸睛度极高的技术讨论加持之下，仰望也已挤入豪华型SUV话题中绕不开的选项。
前段时间仰望U8公布了最新累计销售数据，8842辆，以百万级价格为基础，这意味着近百亿的销售额。
对国产新势力品牌们来说，当下的确是冲击既有豪华车序列的好时机。
一方面2024已经成为了毫无疑问的新能源崛起之年，大众对新势力品牌动向的关注力空前上涨。
另一方面今年又同时是部分老钱车企在中国市场的“折戟”之年。
据乘联会统计，被称为跑车皇后的玛莎拉蒂今年9月份在中国一个月只卖了38辆。
02老牌超豪华车们大降价、销量仍腰斩
对比历史数据，2024称得上是国内超豪华车市场的变天之年。
据中国汽车报对乘联分会秘书长崔东树的采访，过去几年内进口超豪华品牌汽车销量原本保持着持续增长，转折点出现在2023年，出现了平均12%的降幅。
进入2024年上半年后，超豪车市场在中国市场的销量简直像是坐上了过山车，1-8月平均降幅达到了49%，几乎腰斩。
这其中，有相当多国人耳熟能详的“梦中情车”销售惨淡。
今年1~8月，玛莎拉蒂和阿斯顿·马丁在中国的销量分别为840辆和199辆，分别同比下滑74%和47%。
《好先生》里，江疏影饰演的白富美角色开的就是一辆阿斯顿·马丁。
不过影视作品里更广为人知的阿斯顿·马丁车型，应该是007的座驾。
除此之外，今年1-8月份，迈凯伦、劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利和宾利品牌的销量跌幅也达到了为88%、40%、37%、29%和27%。
最有代表性的还是保时捷。
前段时间，保时捷传出了“售价跌破40万”的新闻，@新浪科技报道，目前有深圳经销商给2024款Macan 2.0T给出了最低35.8万元的裸车报价。
这条新闻迅速冲上热搜，毕竟相比于刻板印象中保时捷高不可攀的售价，35万看起来没有那么遥远。
新闻中这款的Macan，其实是保时捷旗下被常被认为用于“冲销量”的一款车型。
它并非大众熟悉的保时捷跑车，而是更偏日常家用车的SUV，相较于911等车型定价更平价，在过去成交价往往低于80万，贡献了保时捷大部分的销量。
譬如2022年上半年，Macan卖了38039台，占了保时捷整体销量的54.8%。
相较之下，保时捷最经典的911才卖了21616辆。
它被评为“保时捷向中产阶级伸出的、长度恰到好处的橄榄枝”，如今，这根橄榄枝显然伸得更低了一些。
裸车价格35万，意味着叠加上税费、保险、个性加装项目后，它的落地大概率在四五十万。
相较于其过去80万左右的成交价，这算是打了个六折。
如此折扣背后是保时捷和同行们一样惨淡的销售业绩。
保时捷前三季度财报显示其营业利润率下降至10.7%，在中国的销量同比下降了29%。
不止保时捷在降价，玛莎拉蒂旗下的Levante2022款2.0T GT锋芒版指导价为86.68万，经销商报价为64.68万，优惠了22万。
去年6月首发的阿斯顿·马丁BD12，国内售价原本为251.8万，目前有的线下店报出了30万左右的优惠降价。
至于这些降价能否撬动豪车购买者们的心——
效果存疑，还有待观察。
不难看出，销量预冷的超豪车车型普遍是个性化豪车。
而对豪车的消费人群来说，它们的定位更近似于撑场面、展现品味的“富人大玩具”。
对该消费群体来说，是否购买一款“玩具”的决定性心理更可能是喜不喜欢、有不有趣、新不新奇，而非它是否便宜、是否降价。
而这，也是一些国产新势力豪车存在弯道超车可能性的契机。
03“富人大玩具”成了新旧豪车的交锋场
2024前三季度百万级豪车销量排行中，不难看出排名靠前的老牌车系普遍是更匹配行政商务等实际用途的车型，譬如奔驰S系、宝马7系。
它们的定位更接近于富人们的实用车，就像同样是保时捷，外形与设计上整体更符合日常使用需求的卡宴、帕拉梅拉依然稳坐排行前五。
外形更张扬、更像是“大玩具”的911、718则表现不佳。
这般的差距会出现其实并不让人意外，正如孩子会不断需要新玩具，对豪车消费人群而言，他们的“大玩具”也需要换新。
不论出于兴趣使然、社交需要、追逐新潮其中哪一种原因，近些年新款亮点乏善可陈的玛莎拉蒂们都不再是“富人玩具”领域内的首选。
相比之下，目前国产新势力出品的豪车车系因为能够搭载相对前沿的智能座驾、智能驾驶系统，“可玩性”要高得多。
以华为尊界为例，这款车发布后市面上其实产生了不少质疑。
譬如质疑整车品质，尊界是华为与江淮的合作车型，而江淮此前并未大规模操刀过超豪华型车系。
过往偏评价的品牌印象，让不少人心中天然会对“一百万买辆江淮”打个问号。
还有一大质疑是尊界搭载的智驾系统亮点，可能对富人的吸引力有限。
理由是这个消费水平的客户多半家里有司机，驾驶功能再智能、方便的似乎也只是司机的开车体验，对坐车客户而言意义不大。
这一忧虑乍一看有道理，但如果从“富人大玩具”视角去看，就会发现这不是大问题。
尊界仰望们大概率不会是富人客户们唯一的一辆车，它象征的是老钱或新贵群体对于新科技的接纳与掌握，做第一批吃科技螃蟹的人。
像华为尊界本次发布时的一大噱头便是，“全球唯一一台L3架构设计的豪车。”
不少人认为尊界的100万起步定价，有50万的价值在L3架构。
“L3”指的是自动驾驶的分级，详细介绍可以看我们之前写的文章。
简单粗暴来说，自动驾驶等级分为L0-L5，而L3相当于一个分水岭。
三级以下的车辆，无论何时使用自动驾驶的辅助功能，司机都必须处于驾驶状态、手扶在方向盘上。
三级以上的车辆，才能被真正地称为“自动驾驶”，开车时不用人管。
目前，国内还没有一家公司真正实践了在量产汽车上广泛应用L3级，此前华为发布自动驾驶ADS 3.0版本时，将其能力定义为L2.999，距L3只一步之遥。
尊界的“L3架构”是不是真 · L3，还需要等后续的测试。
当然，也肯定会有一批中产/高中产客户是咬咬牙、添点预算，把尊界们买来作为家庭唯一车辆，需要考虑实用性。
这批客户也不会吃亏，一来没有司机正好沉浸式体验智驾特色；
二来同等价位如果买迈巴赫、劳斯莱斯，其实只能买这些老牌豪车的入门基础款（没有觉得这些车便宜的意思），加不了什么特色配置。
可能不如买辆尊界、仰望来得有面子，至少看上去是体验先锋技术的精英，而非努力想够上富人门槛的姿态，性价比高。
国产新势力品牌目前在智驾系统、智能座舱领域的领先，主要靠的是国内外汽车业电气化进程的差距。
汽车智能化的各项功能对电力供应的要求很高，传统燃油车难以满足。
而大批传统超豪车品牌仍主体聚焦在燃油车型的开发，迭代缓慢。
它导致超豪华车领域内，的确出现了高端智能化车型的市场需求，这也是比亚迪、华为、小米们目前在争抢的市场空白。
不过留给国产新势力品牌大肆吞吃蓝海市场的时间，可能不太多了。
此前在意大利科技周上，原本对电动车不太感冒的法拉利都宣布法拉利首款纯电车型将于2025年第四季度发布。
前两天，阿斯顿·马丁宣布了一项高达2.1亿英镑（约19.15亿元人民币）的融资计划，部分用于全力推进电动化转型与纯电新品发布。
也许再过两三年，才是中外车企真正上擂台对攻的时刻。
不敢想象，到时候车企大佬们会上演多么戏剧性的扯头花。