▲济州航空客机撞墙爆炸。
济州航空29日发生179死坠机事故，外界对于损失规模、失事原因、机场管理等方面提出各种质疑，尽管官方调查尚未结束，但《韩联社》在搜集航空专家的意见之后，整理出这起事故的6大问题点与相关解释。
「3波巨大冲击」导致罹难数更高
首先，飞机因为缺乏起落架，被迫「机腹着陆」，也就是机身底部直接接触跑道，而历经了摩擦冲击。接下来，飞机撞上跑道尽头的水泥墙，又发生了碰撞冲击。最后，则是燃料泄漏引发爆炸和火灾的冲击。
3波重大冲击在短时间内接连发生，导致飞机几乎完全毁损，甚至无法辨识形体，最终酿成179死的重大惨案。
▼济州航空失事179死、2空服员获救，为南韩境内最严重空难。
「鸟击」与「起落架故障」的关联性
这次事故的最大原因，就是因为鸟击导致引擎异常，以及起落架没有正常启动。
专家透露，如果飞机2颗引擎都出现异常，在辅助动力系统（APU）启动前，飞机电子设备将无法运作，导致透过液压泵和电力系统操作的起落架，也跟着打不开。其他专家认为，如果引擎异常，就可能影响液压泵系统，妨碍起落架的部署。
虽然起落架可以手动启动，所需时间20至30秒，但当时情况是否太过紧急，导致飞行员无法争取到足够时间，有待政府调查之后，进一步确认。
不过，南韩国土交通部表示，根据目前调查，引擎故障和起落架故障，一般而言不存在相互关联。
「机体故障」与「飞行员失误」的可能性
虽然发生鸟击，但是除了起落架，飞机还有多种制动装置，以利协助减速，包括推力装置、空气制动装置等。专家指出，这些装置都未能在机腹着陆时运作，必须同时考量机体故障和飞行员失误的可能性。
考虑到失事客机机龄约15年，比起老化，问题更可能在于机体本身或维修保养。也有观点认为，济州航空的航班行程过多，可能引发设备性能下降与故障。
此外，在机腹着陆前，机师和副机师没有排空燃料，也没有向塔台要求准备消防作业，这一点令人疑惑。通常而言，机腹着落前，会在跑道上喷洒泡沫，冷却因为摩擦引发的火焰。
对此，南韩国土交通部解释，从飞行员发出求救讯号到实际着陆，相隔时间相当短暂，因此无法完成喷洒泡沫的行动。而且依据过去经验，此举可能导致跑道更滑，甚至造成其他环境问题，所以已经取消这项规定。
跑道末端的「定位仪」（Localizer）
飞机撞上跑道末端的围墙之前，首先撞上一座堤坝形状的混凝土结构物。那是「定位仪」，也就是辅助跑道引导的天线设备。
专家指出，这座「定位仪」不是常见的金属结构，而是突出的混凝土设备，不仅违反国际民航组织（ICAO）和美国联邦航空局（FAA）的标准，甚至可能是加剧伤亡的原因之一。一名现役机长更直言，「从未见过这种形式的天线设备，即使需要提高高度，也不应该用混凝土建造。」
是否应该选择海上迫降
部分人士建议，如果当初选择在海上迫降，或许可以避免更大损伤。但专家警告，「海上迫降」风险极高，仅限于极其特殊的情况下才会进行，因为机身以时速数百公里的速度撞击水面，几乎等同于直接撞上水泥地。
韩国航空大学专家张兆元（音译）也强调，「海上迫降」对于高速飞行中的飞机而言极其危险，「如果两侧机翼同时顺畅下降的话，也许还可以，但稍有偏差，水和空气的阻力改变，机体就会开始转动」，甚至可能导致翻覆解体。
为何机场选址在候鸟栖息区？
务安机场附近有3处候鸟栖息地，让人质疑选址不佳。但实际上，仁川机场、金海机场等多座机场也都位于候鸟栖息地附近，但都有实施鸟击预防措施。
报导指出，机场之所以建在候鸟栖息地，是因为这里通常人迹罕至，噪音危害也较小。韩国交通大学教授李根英（音译）说，「机场会建造在人不多、障碍物少的地方，不仅在国内，海外机场也因此主要建造在海边。」
国土交通部也解释，根据务安机场环境影响评估报告书，「机场营运时，为了避开鸟类，使用了驱鸟剂、清除栖息地、截断排水沟等各种措施。」
▲济州航空客机撞墙爆炸。
济州航空29日发生179死坠机事故，外界对于损失规模、失事原因、机场管理等方面提出各种质疑，尽管官方调查尚未结束，但《韩联社》在搜集航空专家的意见之后，整理出这起事故的6大问题点与相关解释。
「3波巨大冲击」导致罹难数更高
首先，飞机因为缺乏起落架，被迫「机腹着陆」，也就是机身底部直接接触跑道，而历经了摩擦冲击。接下来，飞机撞上跑道尽头的水泥墙，又发生了碰撞冲击。最后，则是燃料泄漏引发爆炸和火灾的冲击。
3波重大冲击在短时间内接连发生，导致飞机几乎完全毁损，甚至无法辨识形体，最终酿成179死的重大惨案。
▼济州航空失事179死、2空服员获救，为南韩境内最严重空难。
「鸟击」与「起落架故障」的关联性
这次事故的最大原因，就是因为鸟击导致引擎异常，以及起落架没有正常启动。
专家透露，如果飞机2颗引擎都出现异常，在辅助动力系统（APU）启动前，飞机电子设备将无法运作，导致透过液压泵和电力系统操作的起落架，也跟着打不开。其他专家认为，如果引擎异常，就可能影响液压泵系统，妨碍起落架的部署。
虽然起落架可以手动启动，所需时间20至30秒，但当时情况是否太过紧急，导致飞行员无法争取到足够时间，有待政府调查之后，进一步确认。
不过，南韩国土交通部表示，根据目前调查，引擎故障和起落架故障，一般而言不存在相互关联。
「机体故障」与「飞行员失误」的可能性
虽然发生鸟击，但是除了起落架，飞机还有多种制动装置，以利协助减速，包括推力装置、空气制动装置等。专家指出，这些装置都未能在机腹着陆时运作，必须同时考量机体故障和飞行员失误的可能性。
考虑到失事客机机龄约15年，比起老化，问题更可能在于机体本身或维修保养。也有观点认为，济州航空的航班行程过多，可能引发设备性能下降与故障。
此外，在机腹着陆前，机师和副机师没有排空燃料，也没有向塔台要求准备消防作业，这一点令人疑惑。通常而言，机腹着落前，会在跑道上喷洒泡沫，冷却因为摩擦引发的火焰。
对此，南韩国土交通部解释，从飞行员发出求救讯号到实际着陆，相隔时间相当短暂，因此无法完成喷洒泡沫的行动。而且依据过去经验，此举可能导致跑道更滑，甚至造成其他环境问题，所以已经取消这项规定。
跑道末端的「定位仪」（Localizer）
飞机撞上跑道末端的围墙之前，首先撞上一座堤坝形状的混凝土结构物。那是「定位仪」，也就是辅助跑道引导的天线设备。
专家指出，这座「定位仪」不是常见的金属结构，而是突出的混凝土设备，不仅违反国际民航组织（ICAO）和美国联邦航空局（FAA）的标准，甚至可能是加剧伤亡的原因之一。一名现役机长更直言，「从未见过这种形式的天线设备，即使需要提高高度，也不应该用混凝土建造。」
是否应该选择海上迫降
部分人士建议，如果当初选择在海上迫降，或许可以避免更大损伤。但专家警告，「海上迫降」风险极高，仅限于极其特殊的情况下才会进行，因为机身以时速数百公里的速度撞击水面，几乎等同于直接撞上水泥地。
韩国航空大学专家张兆元（音译）也强调，「海上迫降」对于高速飞行中的飞机而言极其危险，「如果两侧机翼同时顺畅下降的话，也许还可以，但稍有偏差，水和空气的阻力改变，机体就会开始转动」，甚至可能导致翻覆解体。
为何机场选址在候鸟栖息区？
务安机场附近有3处候鸟栖息地，让人质疑选址不佳。但实际上，仁川机场、金海机场等多座机场也都位于候鸟栖息地附近，但都有实施鸟击预防措施。
报导指出，机场之所以建在候鸟栖息地，是因为这里通常人迹罕至，噪音危害也较小。韩国交通大学教授李根英（音译）说，「机场会建造在人不多、障碍物少的地方，不仅在国内，海外机场也因此主要建造在海边。」
国土交通部也解释，根据务安机场环境影响评估报告书，「机场营运时，为了避开鸟类，使用了驱鸟剂、清除栖息地、截断排水沟等各种措施。」