作者｜刘远举
财经专栏作家
多家智库研究员
近日，经济学家任泽平建议，推出五年内燃油车禁售时间表，在河北以南，大力发展新能源，双炭，扩大内需。
近年来，中国新能源车发展极快。我国2022年的新能源汽车销售总量达到了惊人的688.7万辆。相比较绿牌政策刚出的2018年的125.6万辆上涨明显，增长四倍有余。
从市场占比看，2023年4月，全国新能源汽车产销分别完成64万辆和63.6万辆，同比均增长1.1倍，新能源车新车销量达到汽车新车总销量的29.5%。
与此同时，传统燃油车遇冷，2022年的燃油车销售量已经跌破了1500万辆大关，相比前年降幅达到了12%。
新能源车发展迅猛，但是，要说禁售燃油车，现在还为时尚早。
首先，电车在使用性上，还不能完全替代油车。
如果家里有充电桩，每天晚上可以充电，白天城市出行，或者在非高峰时段，时间充裕的长途出行，电动车的体验不错，费用相对于油车来说低很多。但是，也应该看到的是，现在电动车在使用上还存在很多短板。
车上高速之后或者冬天，电动车普遍存在不同程度的续航缩水，拉低出行效率。即便南方冬天气温相对较高，缩水也还是严重。所以，从使用来看，电动车并不能满足所有家庭的需求。
此外，在商用车领域，电动车还不能完全替代燃油车。商用车是在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车，包含了所有的载货汽车和9座以上的客车、半挂牵引车等。商用车一般都是长途运输，对电池容量要求高，电池续航达不到油车水平，充电时间长。这些问题在短时间内都难以解决，商用车还将一段时间内依靠燃油。
其实，目前新能源车型中，包括了纯电和混动两种。混合动力的市场接受程度很高，混动没有里程和充电焦虑，油耗也非常低，有些还能插电充电行驶相对较长的距离。
4月份卖出的63.6万辆新能源汽车里面，有相当一部分是混动版。比亚迪秦DM-i、宋DM-i、腾势D9以及造车新势力的理想，都是混动车型。混动仍然属于某种程度上的油车，很多混动车主，主要还是在使用燃油。如果禁止燃油车，这些车型势必也会被禁止。
所以，电车在使用性能上能真正取代燃油车，还有待电池技术，充电桩建设的进一步发展。
其次，电车现在呈现出来的竞争力是不完全真实的。
电车的竞争力背后有很多支持性的政策，比如免购置税，国家和地方还有不同程度的补贴，一些地方可以免费拿到牌照，这些政策增强了电车的竞争力。但随着电车数量的增加，占比的增加，这些政策必然会退出。
近日乘用车联席会议秘书长崔东树就提出了“合并蓝绿牌”的建议，即取消“蓝牌”，将其合并到普通车牌中。到时候，才能真正看出新能源车的竞争力和市场定位。目前行政主导的新能源车优势，并不能成为继续加大行政支持的论据。这是一种自我循环论证。
即便电车的环保优势，也存在水分。电动车使用的动力电池报废之后，有两种处理方式。一种是彻底拆解，回收电芯中的镍、钴、锂等材料。另一种方式是挑出状态好的小电池，重新组装。正规回收企业，在环保、安全、仓储、运输、劳工安全等方面，要符合相关政策法规要求。
比如，进入工信部“白名单”的企业，至少需要符合50多项评审条件。所以，根据业内人士的说法，某正规厂家回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池成本为8540元，但再生材料收益仅8110元，亏损430元。
2020年，中国累计退役动力电池超过20万吨，但流向正规渠道的只有约3万吨，有超过10万吨的退役动力电池流向了非正规渠道。小作坊在环保、工人健康方面，几乎不用投入，污染了自然环境，降低了自己的成本。要解决这个问题，办法就是直接对正规回收厂家进行补贴，或者加对废旧电池全流程跟踪，强化管理。但这都需要钱，都会提高电动车的成本。
所以，如今的电动车，免费损害了环境后，这部分成本还没有体现在电动的成本上，也就没有真实的体现在电动车的市场价格上。现在电动车体现出来的竞争力，是不真实的。
第三，新能源车的环保价值还有待系统性的发展。
电车的环保价值，并不能通过禁售燃油车一蹴而就。目前国内发电，有超过70%的电能都来自火电，某种程度上，开电动车其实是把看得见的二氧化碳排放转化为了看不见的二氧化碳排放。这里面存在着隐形的污染转移。
当然，中国的可再生能源发展很快。2022年，全国可再生能源新增装机1.52亿千瓦，占全国新增发电装机的76.2%，已成为我国电力新增装机的主体。但应该看到的是，全国可再生能源发电量2.7万亿千瓦时，仅占全国发电量的31.3%。
相比之下，根据德国联邦经济能源部的最新数据，2020年德国新能源发电占比为46%。德国政府计划到2030年，将新能源发电占比提高到65%。
所以，在可再生能源发电有了进一步的突破之前，新能源车的环保价值远没有达到取消燃油车的程度。
从更大层面来看，电车需要电力系统的支持，这背后是发电厂、电网；燃油车需要汽油支持，这背后是油田、炼油厂。这些车能跑起来，本质上都是一个中心化的能源系统支持。但是，两者之间还有一些差别。
电车有自己的脆弱之处。电车需要更频繁的外部支持（充电），接受外部支持的时间更长（充电时间更长），对外部支持的要求更高（充电比加油更复杂，涉及到电网的改造），所以，从这个角度，电车更脆弱。油车加油，只需要一个桶，5分钟。当然油车需要石油、炼油厂，这也是一个庞大的系统。
而电车的能源可以来源于光伏，这就是一个彻底的去中心化的能源供应方式。所以，从社会、国家在特殊状态下的运转来说，保持燃油车与电车的共存，也是有必要的。
总之，新能源车或许是未来的趋势，但目前谈禁售燃油车，还为时尚早。技术的发展、演化，还是留给市场，留给时间。
作者｜刘远举
财经专栏作家
多家智库研究员
近日，经济学家任泽平建议，推出五年内燃油车禁售时间表，在河北以南，大力发展新能源，双炭，扩大内需。
近年来，中国新能源车发展极快。我国2022年的新能源汽车销售总量达到了惊人的688.7万辆。相比较绿牌政策刚出的2018年的125.6万辆上涨明显，增长四倍有余。
从市场占比看，2023年4月，全国新能源汽车产销分别完成64万辆和63.6万辆，同比均增长1.1倍，新能源车新车销量达到汽车新车总销量的29.5%。
与此同时，传统燃油车遇冷，2022年的燃油车销售量已经跌破了1500万辆大关，相比前年降幅达到了12%。
新能源车发展迅猛，但是，要说禁售燃油车，现在还为时尚早。
首先，电车在使用性上，还不能完全替代油车。
如果家里有充电桩，每天晚上可以充电，白天城市出行，或者在非高峰时段，时间充裕的长途出行，电动车的体验不错，费用相对于油车来说低很多。但是，也应该看到的是，现在电动车在使用上还存在很多短板。
车上高速之后或者冬天，电动车普遍存在不同程度的续航缩水，拉低出行效率。即便南方冬天气温相对较高，缩水也还是严重。所以，从使用来看，电动车并不能满足所有家庭的需求。
此外，在商用车领域，电动车还不能完全替代燃油车。商用车是在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车，包含了所有的载货汽车和9座以上的客车、半挂牵引车等。商用车一般都是长途运输，对电池容量要求高，电池续航达不到油车水平，充电时间长。这些问题在短时间内都难以解决，商用车还将一段时间内依靠燃油。
其实，目前新能源车型中，包括了纯电和混动两种。混合动力的市场接受程度很高，混动没有里程和充电焦虑，油耗也非常低，有些还能插电充电行驶相对较长的距离。
4月份卖出的63.6万辆新能源汽车里面，有相当一部分是混动版。比亚迪秦DM-i、宋DM-i、腾势D9以及造车新势力的理想，都是混动车型。混动仍然属于某种程度上的油车，很多混动车主，主要还是在使用燃油。如果禁止燃油车，这些车型势必也会被禁止。
所以，电车在使用性能上能真正取代燃油车，还有待电池技术，充电桩建设的进一步发展。
其次，电车现在呈现出来的竞争力是不完全真实的。
电车的竞争力背后有很多支持性的政策，比如免购置税，国家和地方还有不同程度的补贴，一些地方可以免费拿到牌照，这些政策增强了电车的竞争力。但随着电车数量的增加，占比的增加，这些政策必然会退出。
近日乘用车联席会议秘书长崔东树就提出了“合并蓝绿牌”的建议，即取消“蓝牌”，将其合并到普通车牌中。到时候，才能真正看出新能源车的竞争力和市场定位。目前行政主导的新能源车优势，并不能成为继续加大行政支持的论据。这是一种自我循环论证。
即便电车的环保优势，也存在水分。电动车使用的动力电池报废之后，有两种处理方式。一种是彻底拆解，回收电芯中的镍、钴、锂等材料。另一种方式是挑出状态好的小电池，重新组装。正规回收企业，在环保、安全、仓储、运输、劳工安全等方面，要符合相关政策法规要求。
比如，进入工信部“白名单”的企业，至少需要符合50多项评审条件。所以，根据业内人士的说法，某正规厂家回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池成本为8540元，但再生材料收益仅8110元，亏损430元。
2020年，中国累计退役动力电池超过20万吨，但流向正规渠道的只有约3万吨，有超过10万吨的退役动力电池流向了非正规渠道。小作坊在环保、工人健康方面，几乎不用投入，污染了自然环境，降低了自己的成本。要解决这个问题，办法就是直接对正规回收厂家进行补贴，或者加对废旧电池全流程跟踪，强化管理。但这都需要钱，都会提高电动车的成本。
所以，如今的电动车，免费损害了环境后，这部分成本还没有体现在电动的成本上，也就没有真实的体现在电动车的市场价格上。现在电动车体现出来的竞争力，是不真实的。
第三，新能源车的环保价值还有待系统性的发展。
电车的环保价值，并不能通过禁售燃油车一蹴而就。目前国内发电，有超过70%的电能都来自火电，某种程度上，开电动车其实是把看得见的二氧化碳排放转化为了看不见的二氧化碳排放。这里面存在着隐形的污染转移。
当然，中国的可再生能源发展很快。2022年，全国可再生能源新增装机1.52亿千瓦，占全国新增发电装机的76.2%，已成为我国电力新增装机的主体。但应该看到的是，全国可再生能源发电量2.7万亿千瓦时，仅占全国发电量的31.3%。
相比之下，根据德国联邦经济能源部的最新数据，2020年德国新能源发电占比为46%。德国政府计划到2030年，将新能源发电占比提高到65%。
所以，在可再生能源发电有了进一步的突破之前，新能源车的环保价值远没有达到取消燃油车的程度。
从更大层面来看，电车需要电力系统的支持，这背后是发电厂、电网；燃油车需要汽油支持，这背后是油田、炼油厂。这些车能跑起来，本质上都是一个中心化的能源系统支持。但是，两者之间还有一些差别。
电车有自己的脆弱之处。电车需要更频繁的外部支持（充电），接受外部支持的时间更长（充电时间更长），对外部支持的要求更高（充电比加油更复杂，涉及到电网的改造），所以，从这个角度，电车更脆弱。油车加油，只需要一个桶，5分钟。当然油车需要石油、炼油厂，这也是一个庞大的系统。
而电车的能源可以来源于光伏，这就是一个彻底的去中心化的能源供应方式。所以，从社会、国家在特殊状态下的运转来说，保持燃油车与电车的共存，也是有必要的。
总之，新能源车或许是未来的趋势，但目前谈禁售燃油车，还为时尚早。技术的发展、演化，还是留给市场，留给时间。