中国对外向北、向南、向西三个方向的四条跨境铁路在今年2月全部取得了突破性进展，即将落地开工。
2月以来，中泰高铁二期获得泰国政府批准，中蒙签署甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设协议，中越跨境铁路老街-河内-海防铁路项目获得越南国会批准，另外中吉乌铁路也启动先期工程招标，这四条关键互联互通项目都将在今年全面开工。
四条跨境铁路终于落地
2月4日，在泰国例行内阁会议上，泰国内阁批准了中泰铁路合作项目二期工程，即曼谷至廊开高铁中的呵叻至廊开段。该项目计划于2025年开工，预计2031年完工，届时，可以从昆明坐高铁直达曼谷。
2月14日，蒙古国总理罗•奥云额尔登访华。在奥云额尔登访华期间，中蒙签署了关于甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议。
2月19日，越南国会投票通过了交通运输部向政府提交的连接中越两国的老街—河内—海防铁路项目方案。该项目的起点为新老街站与中国河口北站之间的跨境铁路连接处，终点为沥县码头，主干线全长约390.9公里。
2月21日，中国铁路国际有限公司吉尔吉斯斯坦分公司发布了《中吉乌铁路（吉尔吉斯共和国境内段）先期开工段三座隧道工程施工总承包项目资格预审公告》。中吉乌铁路吉国境内段先期工程即将正式开工建设。
这几条跨境铁路是中国向北联系蒙古，向西联系中亚、西亚，向南联系东南亚的关键通道，早在十多年前就已经提出，但是此前虽经历多年谈判和研究却一直没有取得突破。
其中，中泰铁路合作项目从2014年开始启动至今已经有10年之久，但是中间经历波折以及工程延误。一期工程（曼谷—呵叻段）2017年开工建设，原本预计到2020年建成，但是至今还没完工。据泰国媒体报道，该项目目前整体进度仅完成35.74%。
目前，中蒙之间只有二连浩特至扎门乌德的跨境铁路。早在2004年就开始讨论新建的甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路，即使从2008年开始正式讨论至今也已经有17年，双方经历了数十轮谈判，也一直未取得突破。
对于中越铁路，根据公开资料，早在2015年11月，中越双方签署《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》，拟将此段铁路改造为标准轨铁路。但该方案一直未能实行。
中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文向第一财经表示，“一带一路”倡议自提出以来，虽然持续有影响力，但是在一些关键节点上一直没有取得突破，其原因包括周边国家和外部因素的影响，另外中国标准走出去一直还存在着一些阻力。
对于今年取得突破性进展，王国文分析认为，最近国际地缘政治形势变化很快，同时中国的影响力也在扩大，中国经济对周边国家的影响力不断提升，周边国家与中国经济的连接度也进一步提高，实际上，这也是这么多年来从量变到质变的一个过程。
陆权回归
事实上，与中国建立铁路联系的效应已经显现。作为第一个破局者，中老铁路的开通让老挝从“陆锁国”变成“陆联国”，中老铁路逐渐形成了黄金大通道，这给其他国家加快建设联通中国的跨境铁路带来示范效应。
2021年12月3日，中老铁路正式通车。国家铁路局数据显示，通车3年来，中老铁路全段累计发送旅客4292万人次，老挝段累计发送旅客741.76万人次、运输货物1074.41万吨。这也激发了泰国和越南加快中泰铁路、中越铁路建设的积极性。
据公开资料，老街-河内-海防铁路建成后，将覆盖全国20%的人口，拉动25.4%的GDP和25.1%的工业区；甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建成后，预计蒙古国煤炭出口量将从每年8300万吨增加至1.65亿吨，煤炭销售收入每年增加15亿美元。
事实上，这几条跨境铁路的建成将形成欧亚之间新的陆路大通道，推动陆权回归。王国文表示，现在全球供应链重新回归大陆板块的时候，这些铁路通车以后，我们在欧亚大陆上得到了突破性的进展，将推动从海权到陆权转变，陆权大通道将再次崛起。
他还表示，实际上，新通道也将会重新改变贸易流向的格局。比如说中吉铁路通道开通以后，就在“一带一路”西向开辟了南线通道，将来会避开北线的一些冲突和地缘政治的障碍，而且南线通道相比北线通道会缩短1000多公里，运输时间也会缩短。
对于中国边疆省份而言，跨境铁路也将带来巨大的机遇，以前远离海洋的内陆闭锁之地将演变成对外开放的新门户。比如云南将磨憨铁路口岸交由昆明托管，目前该口岸已经成为我国对东盟第一大铁路口岸。
王国文表示，新的通道形成之后，将会形成新的开放门户，形成新的区域枢纽和节点，那也必然会增加中国对内对外的贸易和投资的机会。
因此，在新通道开辟的同时，边疆省份之间的竞争就随即展开。比如，中老铁路的开通以及中泰铁路、中越铁路的建设，使云南形成了经老挝到泰国，以及到越南两条跨境铁路，成为对东南亚的门户，这对一直处于对东盟开放前沿的广西和南宁形成压力。
尤其是最近国务院批复了昆明和南宁的国土空间总体规划，昆明获批“面向南亚东南亚的区域性中心城市，国际性综合交通枢纽城市”，而南宁获得“华南地区重要的中心城市，全国性综合交通枢纽城市”。
王国文表示，当然，线路之间也存在竞争，在泛亚铁路线路之间也会存在流量的竞争关系，肯定会有一个分流的效应。这个分流效应主要跟出口结构，以及中国跟各个国家的国别之间的联系有很大关系，这个竞争本质上还可能会有一个分工的格局。
他认为，广西和云南之间本来就存在南向的竞争关系，但是最终起决定因素的还是经济联系，要看产业链、产业集群之间怎么能够固化和打通。谁能作为主通道和主出入口，要看通道经济固化为区域经济的情况。
中国对外向北、向南、向西三个方向的四条跨境铁路在今年2月全部取得了突破性进展，即将落地开工。
2月以来，中泰高铁二期获得泰国政府批准，中蒙签署甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设协议，中越跨境铁路老街-河内-海防铁路项目获得越南国会批准，另外中吉乌铁路也启动先期工程招标，这四条关键互联互通项目都将在今年全面开工。
四条跨境铁路终于落地
2月4日，在泰国例行内阁会议上，泰国内阁批准了中泰铁路合作项目二期工程，即曼谷至廊开高铁中的呵叻至廊开段。该项目计划于2025年开工，预计2031年完工，届时，可以从昆明坐高铁直达曼谷。
2月14日，蒙古国总理罗•奥云额尔登访华。在奥云额尔登访华期间，中蒙签署了关于甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议。
2月19日，越南国会投票通过了交通运输部向政府提交的连接中越两国的老街—河内—海防铁路项目方案。该项目的起点为新老街站与中国河口北站之间的跨境铁路连接处，终点为沥县码头，主干线全长约390.9公里。
2月21日，中国铁路国际有限公司吉尔吉斯斯坦分公司发布了《中吉乌铁路（吉尔吉斯共和国境内段）先期开工段三座隧道工程施工总承包项目资格预审公告》。中吉乌铁路吉国境内段先期工程即将正式开工建设。
这几条跨境铁路是中国向北联系蒙古，向西联系中亚、西亚，向南联系东南亚的关键通道，早在十多年前就已经提出，但是此前虽经历多年谈判和研究却一直没有取得突破。
其中，中泰铁路合作项目从2014年开始启动至今已经有10年之久，但是中间经历波折以及工程延误。一期工程（曼谷—呵叻段）2017年开工建设，原本预计到2020年建成，但是至今还没完工。据泰国媒体报道，该项目目前整体进度仅完成35.74%。
目前，中蒙之间只有二连浩特至扎门乌德的跨境铁路。早在2004年就开始讨论新建的甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路，即使从2008年开始正式讨论至今也已经有17年，双方经历了数十轮谈判，也一直未取得突破。
对于中越铁路，根据公开资料，早在2015年11月，中越双方签署《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》，拟将此段铁路改造为标准轨铁路。但该方案一直未能实行。
中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文向第一财经表示，“一带一路”倡议自提出以来，虽然持续有影响力，但是在一些关键节点上一直没有取得突破，其原因包括周边国家和外部因素的影响，另外中国标准走出去一直还存在着一些阻力。
对于今年取得突破性进展，王国文分析认为，最近国际地缘政治形势变化很快，同时中国的影响力也在扩大，中国经济对周边国家的影响力不断提升，周边国家与中国经济的连接度也进一步提高，实际上，这也是这么多年来从量变到质变的一个过程。
陆权回归
事实上，与中国建立铁路联系的效应已经显现。作为第一个破局者，中老铁路的开通让老挝从“陆锁国”变成“陆联国”，中老铁路逐渐形成了黄金大通道，这给其他国家加快建设联通中国的跨境铁路带来示范效应。
2021年12月3日，中老铁路正式通车。国家铁路局数据显示，通车3年来，中老铁路全段累计发送旅客4292万人次，老挝段累计发送旅客741.76万人次、运输货物1074.41万吨。这也激发了泰国和越南加快中泰铁路、中越铁路建设的积极性。
据公开资料，老街-河内-海防铁路建成后，将覆盖全国20%的人口，拉动25.4%的GDP和25.1%的工业区；甘其毛都—嘎舒苏海图口岸跨境铁路建成后，预计蒙古国煤炭出口量将从每年8300万吨增加至1.65亿吨，煤炭销售收入每年增加15亿美元。
事实上，这几条跨境铁路的建成将形成欧亚之间新的陆路大通道，推动陆权回归。王国文表示，现在全球供应链重新回归大陆板块的时候，这些铁路通车以后，我们在欧亚大陆上得到了突破性的进展，将推动从海权到陆权转变，陆权大通道将再次崛起。
他还表示，实际上，新通道也将会重新改变贸易流向的格局。比如说中吉铁路通道开通以后，就在“一带一路”西向开辟了南线通道，将来会避开北线的一些冲突和地缘政治的障碍，而且南线通道相比北线通道会缩短1000多公里，运输时间也会缩短。
对于中国边疆省份而言，跨境铁路也将带来巨大的机遇，以前远离海洋的内陆闭锁之地将演变成对外开放的新门户。比如云南将磨憨铁路口岸交由昆明托管，目前该口岸已经成为我国对东盟第一大铁路口岸。
王国文表示，新的通道形成之后，将会形成新的开放门户，形成新的区域枢纽和节点，那也必然会增加中国对内对外的贸易和投资的机会。
因此，在新通道开辟的同时，边疆省份之间的竞争就随即展开。比如，中老铁路的开通以及中泰铁路、中越铁路的建设，使云南形成了经老挝到泰国，以及到越南两条跨境铁路，成为对东南亚的门户，这对一直处于对东盟开放前沿的广西和南宁形成压力。
尤其是最近国务院批复了昆明和南宁的国土空间总体规划，昆明获批“面向南亚东南亚的区域性中心城市，国际性综合交通枢纽城市”，而南宁获得“华南地区重要的中心城市，全国性综合交通枢纽城市”。
王国文表示，当然，线路之间也存在竞争，在泛亚铁路线路之间也会存在流量的竞争关系，肯定会有一个分流的效应。这个分流效应主要跟出口结构，以及中国跟各个国家的国别之间的联系有很大关系，这个竞争本质上还可能会有一个分工的格局。
他认为，广西和云南之间本来就存在南向的竞争关系，但是最终起决定因素的还是经济联系，要看产业链、产业集群之间怎么能够固化和打通。谁能作为主通道和主出入口，要看通道经济固化为区域经济的情况。